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第二章 文獻回顧
本章文獻回顧分為二部分。第 2.1 節為台灣高鐵財務與 BOT。第 2.2 節為鐵路運輸的公營與民營。
第 2.1 節 台灣高鐵財務與 BOT
蔡茂寅（1998）指出法律規範不明確，使 BOT 的主管機關陷入圖利 他人與濫用公權力的兩難。以法律觀點探討 BOT 產生的法律爭議問題，
並說明立法政策制定的方向，文中主要指出 BOT 的六大法律爭議為：特 許契約的性質，強制收買接管問題，融資機構介入權之行使，合理風險分 攤法規如何設定，資產所有權之歸屬。
辛其亮丶楊忠哲（2000）以法規制度探討 BOT 制度，說明 BOT 尚欠 缺營運量保證等制度。就法規面探討 BOT，並分析各項 BOT 困難的解決 之道，說明獎參條例及民營公用事業監督條例尚有許多不適宜之處，如高 鐵沿線財產之維護如何給予適當之援助等，均無明確之規範，增加民營公 司經營的風險。最後強調，因 BOT 制度受環境變遷及經濟景氣的影響大 太，政府應再努力並可考量制定營運量保證、匯率保證及特許年限重商討 等更完善的 BOT 制度。
林國政（2005）表示高鐵的財務風險主要為財務槓桿風險及銷售數量 風險。企業風險之來源主要包括銷售風險、生產風險及擴大風險乘數之營 運槓桿風險與財務槓桿風險，台灣高鐵為舉世最大的 BOT 案，其面對之 最主要風險為以下二點：
一、財務槓桿風險：台灣高鐵投資金額約 4,300 億，融資高達 3,200 億，利息負擔異常沈重，與國外興建高鐵比較，負債比率過高，造成過高
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的財務槓桿風險，若營運之後負債比率可像 JR 西日本公司的 60%左右，財 務槓桿風險才可大為降低。
二、銷售數量風險：台灣高鐵的資本密集且固定資產大，營運量的確 實且保守估計非常重要，相對而言營運銷售量風險非常大，高鐵公司估計 營運 2 年後可損益兩平，七年後可以開始獲利，顯然過於樂觀。
黃東益丶鍾道明（2005）強調立法院提案的六項高鐵財務融資爭議。
2002 年 6 月立法院在野跨黨派聯盟針對高鐵提出六項提案，內容主要為 BOT 案預算超過 300 億需專案立法，政府因 BOT 案從事擔保、保證等之 或有負債應編預算送立法院審議，高鐵必須公佈承包商、工程項目及發包 金額，未公佈前禁止郵政儲金再撥貸款，高鐵與歐鐵聯盟之仲裁損失官股 不負擔，高鐵若營運失敗由政府買回，原始股東不得再參與高鐵開發之任 何工程。本文以大眾媒體新聞議程設定之概念，探討立法院對高鐵財務爭 議之源起、內容及表決結果。
翁明仁（2001）指出台灣高鐵 BOT 案政府承擔大部分財務責任。本 文探討 BOT 模式下的財務風險管理，BOT 計畫無論在興建、營運、移轉 各階段，財務的風險評估與管理，將是影響 BOT 成功的關鍵，BOT 案各 階段的財務資金計畫所面臨的風險，應合理分攤。融資之金融機構在參 與投標即應積極介入，對特許公司的財務狀況及未來預期財務收入，應 有一定的了解並分擔風險，研究結果顯示台灣高鐵 BOT 案，融資機構未 盡其責，而政府承擔了大部分的財務風險。
鄭錫鍇（1999）論述說明公私部門在進行 BOT 專案合作時，應建構 所須的正式制度及長期互動所賴的規則。文中論證 BOT 模式在凸顯公私 部門新合作精神的重要性，以政治及社會兩方面，同時系統性分析 BOT 模式的意涵、特質及蘊含其間之公私部門新互動關係，透過資料蒐集，系 統性分析我國高鐵的沿革背景，檢視其間的動態發展過程，並對我國公 私部門互動關係所產生的結構性變化深入討論，釐正公私部門在 BOT 模
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式中的合作本質及特點。
吳春暉（2005）以休閒產業的 BOT 個案作財務可行性評估。該文主 要探討休閒產業以 BOT 方式進行的公共建設，選出個案建構模型作財務 可行性評估，以工程經濟及敏感性分析為財務分析方法，以@RISK 風險 分析軟體作分析工具，評斷其選出之個案財務可行性。文中指出，BOT 專 案之財務規劃主要原則，為提出合理預測成本及收入，並適當得到各階段 的現金流量，同時參與專案計畫獲得合理報酬與風險，經過溝通協商並訂 定契約，轉換為可執行的責任義務，最後依據風險分攤結果及契約關係，
以決定財務結構分析與取得金融集團之融資規劃。文中亦強調促參法施行 細則已明文規定，民間參與政府規劃的公共建設前，應進行規劃可行性分 析，可行性分析中最為重點便是財務可行性分析。
黃明聖（1998）區分兩種不同的自償率，論述 BOT 投資者、融資者 及政府三者的定位與關係及各自所關心的財務評估指標。BOT 推展的成 功，有賴投資者、融資者及政府三方通力合作，惟有融資策略作好安排，
才能三贏。
一、區分政府投資與民間參與之自償率：促參法第 29 條稱「未具完 全之自償能力者」，所指的自償率，不是完全政府投資之自償率，也就是 說是「獎勵後」之自償率。完全政府投資的自償率表示可藉發行乙類公債 來融通，公共建設比率屬非自償部分則必須發行甲類公債。
二、融資者角色與財務特性曲線：融資者的角色扮演的好壞，往往決 定 BOT 案的成敗，故良好融資者所擔任的角色為：參與標書規劃，介入 接管專案計畫，參與聯鎖談判，進行聯鎖簽約，協助監督興建。融資者出 借資金給投資者，最重視二個財務評估指標，一是現金流量而另一就是償 債比率，而財務特性曲線可以表達興建、營運各時期 BOT 專案之現金流 量及累計現金流量。
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三、政府、投資者、融資者三贏之道：政府在財務評估指標上，特別 關心自償率﹙SLR﹚大小，投資者則特別在意回收年限﹙PBY﹚、內部報酬 率﹙IRR﹚之高低，而融資者最重視償債比率﹙DSCR﹚的高低，如果財務 報表規劃與安排的結果，能同時符合三方之訴求，則此財務安排方具可行 性，並能創造三贏。
O’Toole (2009)
指出美國興建高鐵只會給子孫帶來龐大負債，運輸效 益不大。歐巴馬的州際高速鐵路，相對於當年艾森豪的州際高速公路，是 有很大的差別，當年洲際高速公路，讓人覺得其建造成本的花費非常值 得，歐巴馬的高速鐵路計畫，國會已批准了 80 億美元的經費，卻沒有人 知道是否值得。州際高速公路係採取使用者付費原則，政府的建造成本幾 乎已全部回收，而州際高速鐵路經評估的結果，龐大的建造成本幾乎完全 由政府負擔。州際高速公路連接了美國本土的 48 州和幾乎全部的大城市，整個州際高速鐵路計畫，只聯絡了 33 州和不到 3 分之 2 的大城市。2007 年每個美國人的平均旅程約為 4,000 英哩，但就算採取樂觀的數字估計，
每個美國人平均會乘坐高鐵的旅程只有 60 英哩。再者高速鐵路的環境污 染並不亞於高速公路，路軌的舖設對環境的破壞更甚於公路，空中運輸的 環境污染則相對更輕，電力消耗背後的石化動力環境污染更是嚴重。的確 艾森豪的州際高速公路計畫，帶來了第 1 次州際運輸革命，政府的高速鐵 路官員，宣稱州際高速鐵路計畫為第 2 次州際運輸革命﹙Interstate 2.0﹚。
但 Randal, O’Toole 認為結果絕不是如此，除前述的分析外，高速鐵路在歐 洲及日本大部分路線經營均虧損，且日本及歐洲的城市人口密集度大於美 國，美國的幅員也比日本及歐洲國家大的多，建造成本也相對的大，況且 美國人多不居住於城市內，美國人對汽車及飛機有更大的偏好，高速鐵路 在日本及歐洲尚且營運不善，如何在美國能夠成功呢？基於財務上的原因 及以上的理由，高速鐵路在美國絕對是錯誤的政策，只會危及美國人未 來、荷包及增加子孫的負債，80 億美元應投資在既有路軌及交通安全的改
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善，而不是建造新的高速鐵路。
高鐵財務先天不足後天失調，台灣高鐵營運僅三年餘，虧損累累資金 嚴重短缺，營運如履薄冰，財務債台高築，由前述的文獻回顧對 BOT 案 的三角法律關係、角色扮演、財務規劃及財務風險評估等之研究，可知台 灣高鐵投資者、融資者及政府三者都未善盡其責，導致台灣高鐵被戲稱為 全球最大的失敗 BOT 案，若由全民買單連同民眾可以說是四輸的局面。
高鐵的瀕臨破產，主因除了營運量的預估過於樂觀外，便是財務規劃失當 所致。但吾人不需就此全盤否定高鐵，台灣高鐵僅落後日本新幹線 47 年，
而台北捷運則落後倫敦地鐵 133 年，相對而言高鐵是進步的，且至今擁有 高鐵的國家仍屬相當少數，台灣西部人口密集居住於都市，高鐵非但是且 不失為便捷且安全的交通工具，可以說目前已成為台灣西部的長途大眾運 輸的主要選擇，也是台灣繁榮進步的地標與象徵。吾人以為只要政府相關 措施具體得宜，重新配以良善的財務規劃，以公司化有效率的經營，高鐵 絕不必然會如人所言成為第二條台鐵。因為營運僅二年的時間關係，文獻 少有台灣高鐵營運以來的財務結構分析之研究，縱使有營運後財務狀況分 析亦僅止於新聞報章的報導，缺乏有系統的整理及專業的研究，本文第三 章將對高鐵營運前失當的財務規劃予以檢討，並就營運以來現況的財務結 構，以財務報表分析之方法，作詳細的研究分析。
第 2.2 節 減資及高鐵財務改善方案
張晉芬（1998）強調民營化未必能解決經營效率的問題反而造成圖利
張晉芬（1998）強調民營化未必能解決經營效率的問題反而造成圖利