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第五章 結 論
台灣高鐵在我國西部平原已馳騁三年多，建構西部走廊的一日生活 圈，對國家經濟發展及區域均衡有重大貢獻。但是高鐵公司營運以來，財 務狀況始終不理想，一度面臨無法支付銀行團本息的窘境。目前高鐵公司 實收股本 1,053 億元，至 2009 年底累積虧損已達 723 億元，實際尚餘股 東權益僅約 248 億元，而負債則有約 3,893 億元。目前總股本 1,053 億中，
普通股股本 650 億元，而特別股股本 403 億元，普通股淨值已是負值。
高鐵公司產生財務黑洞的主因是：營運量不足、龐大的利息費用及鉅 額的折舊攤銷。營運三年多來，高鐵公司虧損累累以致於產生資金缺口的 原因，經由本文第三章的分析，可知高鐵公司營運不堪虧損，先行向金管 會申請同意其折舊方法自 2009 年度起，由原「直線法」改為「運量百分 比法」，當高鐵公司產生資金缺口的危機時，政府介入藉由泛公股的力量，
取得經營主導權，並且與銀行團取得前低後高的利率的優惠聯貸專案融 資。至此高鐵公司的三大虧損主因中的利息及折舊，暫時獲得疏緩，但其 實運量不足部分，才是高鐵公司產生財務黑洞真正的主因，利息及折舊早 應在特許公司的財務計畫內，不應成為高鐵公司財務虧損的藉口。
本文研究結果，高鐵公司的未來財務尚具可行性。研究改善高鐵公司 財務困難的有效方案，首應務實的分析高鐵公司未來財務之可行性。本研 究假設以 2010 年為基期，特許年限保持不變。在高鐵公司現有前低後高 的專案融資利息及採用運量百分比法的折舊情況下，以採用高鐵公司運量 百分比法評估之營運量作基礎，推估預計其營業收入及營運費用之現金流 量，評估高鐵公司未來的財務可行性。研究結果，高鐵公司的未來財務尚 具可行性，顯示高鐵的營運及財務尚有很大的改善空間，不會成為第二條 台鐵，不需使用提前終止合約及啟動強制收買機制。由本文之分析可知，
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高鐵公司於辦理減資後，只要加以適當的配合優惠，不難吸引民間增資。
再者目前的運量已有顯著成長，而且站區開發政策如能配合得宜，與運量 成長相輔相成，必能達成高鐵公司自行評估的運量，而且站區開發有 50 年的特許年限其開發的利益不小，高鐵公司轉虧為盈並非不可能，適當的 開發政策公佈，更可吸引投資爭取民間資金入股增資。所以政府現在應立 即對高鐵公司進行減資之規劃及財務評估，審慎擇時辦理減資。惟有減資 才能合理化所有對高鐵公司的紓困政策或援助政策；也惟有減資，現存帳 上 723 億元的累積虧損，導致無法吸引民間增資的問題，才能獲得解決。
現階段以減資、增資方式為高鐵公司改善財務的最佳方案。按 BOT 的精神，原始發起人本該自負盈虧，而政府主導高鐵財務改善方案，首重 正當性及長期性。本研究分析結果，依現行股權結構，交通部首先應主導 將泛公股的特別股轉換為普通股，再增資取得過半數的普通股權，為降低 阻力甚或可訂定合理條件及配套措施，尋求其他投資人的支持。在取得過 半數股權後召開股東會，辦理減資打消累積虧損，政府雖有損失但可讓原 始發起人認賠出場，並發佈適宜的開發或優惠政策，便能吸引民間投資 者。然後政府繼續辦理增資或輔導債權人以債作股，建構合理之財務比率 及健全財務結構，便能使高鐵轉虧為盈，完成政府對高鐵政策的長期目 標—「推動高鐵公司上市，利益由全民公享」。如此方能符合公平正義、
BOT 精神及社會大眾期待。
研究的假設數據來源及其限制。本研究在建立高鐵財務評估模式的參 數時，所據以分析的主要資料，係來自高鐵公司委託專業機構為採運量百 分比法所作的運量估計，本研究並未對高鐵公司自行評估的運量作合理性 的分析。本研究主要資料數據即係參考其「運量」。運量預估的結果如果 準確，本文的財務可行性分析，即有極高的可信度，但如果運量預估有嚴 重的偏差，本研究僅供參考並不保證評估結果的正確性。
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