原物料價格

由於近年來中國大陸經濟快速發展，突增鋼鐵需求與鋼鐵生產，亦帶動鐵 礦砂與煤炭海運量的大幅增長。在整體全球乾散貨海運量中，煤炭包括焦炭及熱燃 煤佔約40.6%，其次為鐵礦砂佔37.6%，穀類佔16%，其他乾散貨約佔不到6%。顯然，

煤炭與鐵礦砂兩者已佔全部海運量達78.2%，而鐵礦砂是以海岬型船承運比率超過 70%，巴拿馬型船約為22%，兩船型佔超過9成以上。煤炭以海岬型船承運比率超過 45%，巴拿馬型船約為40%，兩船型佔超過8成以上。因此，煤炭及鐵礦砂需求變動對 散裝船運市場表現影響最為重要，並以影響海岬型船市場最大，其次巴拿馬型船市 場。近期市場由於中國因素，使三大主要海運量以鐵礦砂增長最大，鐵礦砂海運量 增長幅度遠超過煤礦與穀物的增長，且穀類海運量的增長並不顯著。中國大陸消耗 全球45%的以上礦砂供應，預期2008年中國大陸GDP增長將保持10%以上，仍足夠保持 原料需求繼續增長外，另印度經濟加強擴充，將成為新的主要需求國。2008年印度 有望成為全球最大的小麥進口國，華爾街日報報導，租一艘船從北美或巴西將穀物 及原物料運到中國及印度的航運費用甚至有可能比貨物本身還貴。同時，預測全球 經濟貿易繁榮及運力緊張，將使未來幾年國際散裝船運市場需求與供給繼續保持臨 界點。

圖4.5 中國鐵礦砂進口量

451 481 518 588 661 721 790

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

日期

會(IISI)的資料顯示，2005年鐵礦砂合約價飆漲71.5%，創下史上最大漲幅，接續2006 年再漲19%，2007年也有9.5%的成長。鐵礦砂是高爐煉鋼的主要原料，由於中國大陸 鋼鐵產量的快速增加，使得鐵礦砂需求不斷攀升，雖然中國大陸自己有鐵礦砂，但 都屬於貧礦，也就是含鐵量很低的鐵礦砂（全球三大鐵礦砂供應商巴西淡水河谷、

澳大利亞力拓與必和必拓的鐵礦含鐵量均超過5 0 % - 6 0 %），因此中國大陸每年 必須仰賴進口才能解決此短缺問題，初估中國大陸每年大約有五十％以上的鐵礦砂 仰賴進口。每年的11月到次年的3月，是三大鐵礦砂供應商與主要鋼鐵業者談判價格 的季節，也就是鋼鐵廠與鐵礦砂供應商簽定新年度鐵礦砂合約的時期。全球十大鋼 鐵廠的市場占有率約為4 0％，而三大鐵礦砂供應商巴西淡水河谷(CVRD)、澳大利亞 力拓(Rio Tinto)與必和必拓(BHP Billiton)的鐵礦砂供應量卻占了全球75％，以至 於鐵礦砂供應商可大幅調高鐵礦砂價格，造成多家鋼鐵廠在新約來臨前積極搶運，

也是推升BDI指數的重要原因。

表 4.5 鐵礦砂市佔率

巴西淡水河（CVRD） 澳大利亞力拓（Rio Tinto） 必和必拓（BHP） 其他 38% 37% 25%

資料來源：IISI、本研究整理

波羅的海乾散貨運價指數（BDI）在 2007 年十月漲破萬點後，由於 2008 年度鐵礦 砂新約價格勢必會調漲，加上美國海灣及印度加強對中國輸出鐵礦砂及散裝穀物，

使散裝船運能吃緊持續擴大。波羅的海乾散貨運價指數在2007 年十月 11033 點，更 比2006 年同期指數 4006 點多了 2.75 倍。巴拿馬型船正值載運美灣穀物的出口旺季，

又分運海岬型船的貨源，讓巴拿馬型船左右逢源，使得波羅的海巴拿馬極限型船運 價指數(BPI)也登上萬點大關，是這三種型船指數漲幅最大的。

圖 4.6 BDI BCI BPI 指數走勢圖

全球原物料價格上漲且屢創新高，而且造成物流系統的運輸與港口設施無法配合；

年的三月，石油卻已經突破每桶 110 美元。全球溫度異常且高溫酷熱籠罩北半球大 部分地區，電力耗用升高，加上全球經濟表現異常榮景，新興開發中國家的經濟掘 起，尤其中國大陸與印度，對石油耗用激增等，引發原油能源需求大增，以致原油 能源供應吃緊，推升原油能源價格上漲且居高不墜，全球已正視高能源價格時代的 來臨，極力尋求替代能源，惟成本技術太高，尚無法普及。而原油價格波動的連帶 影響國際海運貨物運輸成本，運輸成本提高將帶動各種民生物價一起上揚，將引發 全球通膨問題，長久將演變第三次石油危機，拖累全球經濟增長動力。中國最近面 臨缺油困境，很多省份加油站斷油供應，陸續衍生民生問題。石油供需並非決定油 價的唯一因素，地區局勢惡化引發劇烈市場波動，油價漲幅可能更大，例如伊拉克 戰爭、奈及利亞石油業工作人員遭綁架事件層出不窮、加上北海鑽油平台即將歲修，

導致全球供油疑慮加深，更助長原油價格逼近歷史高點。北半球夏季是用電高峰，

又受到美伊戰爭的影響，國際原油價格高漲，導致國際船用燃油價格隨之上揚，近 年來全球船隊規模急速擴增，船噸也走向大型化，使船用燃油需求大幅增加，全球 面臨缺油窘境，船用燃油供應持續吃緊且風險提高，雖然散裝海運油價成本可順利 轉嫁給貨主，但供油中斷與時間落差差價會提高營運的風險。而國際原油價格高漲，

也導致海運經營成本上升，部分抵消了運費上漲帶來的利潤，而國際油價的屢創下 新高，使不少天然氣發電廠改採燃煤發電比率提高，帶動了國際煤炭市場，使印尼 燃煤出口暢旺，船噸的需求增加，加上港口運能出現擁擠，也造成船舶周轉率下降，

使得運價上漲。

圖 4.8 西德原油指數走勢圖

4.7 新船、二手船價格

造船廠的訂單大量增加，其因佔造船成本極高的鋼價大漲，牽動新造船 價跟著一起上漲。相對來說，營運上新船遠比舊船便宜，因為船舶老化，事故率 較高，若被港口國檢查機構滯留付出的滯留費，對船東而言為一項昂貴的成本。

另外，因為近來為低利率時代，新船的經濟成本大幅下滑，大大地鼓勵了船東投 資新船的意願 (Stopford, 2004) 。造船大國日本，近來面對韓國、中國及東歐 新造船國家興起，只得朝向建造高科技船，放棄低價位、低技術的散裝船；歐洲 造船廠則專注於特殊船舶建造，同時作資源共同整合，以利其在世界造船市場競 爭。蘇俄亦將成為造船大國，改變其造船廠生產狀態，由軍變商，企圖加入全球 造船市場(林光，2003)。新船船價似乎受惠於海運市場行情表現影響，當海運市 場表現高漲時，也帶動各型船價的上漲，反之，當市場表現步入低迷期時，各型 船價同步下跌，亦即船價高低受到海運市場行情所左右, 同時，海運市場行情走 勢成為船價的領先指標。而二手船其船價高於新船船價的現象，是因為現今船噸 的供給不如市場需求，但購買二手船可以增加現有運能，馬上投入海運市場，立 即獲取租金上漲的利益，而新船建造從簽約下訂至完工交船，在目前船廠供給吃 緊，最快也要需要二至三年時間，以致於二手船價會高於新船價。且新船船價的 價格漲幅不如二手船價的現象，2007年前八個月船價皆隨著運費上漲而高漲，根 據CLARKSON報導，二手船價漲幅達49.93％，新船船價只上漲19.58％。 市場上 下訂單至交付船舶的時間長短，與其說受到市場運價影響，不如說景氣的市場會 加快製造進程，近年來造船技術甚至已進步到約九個月可建造一艘船。除市場運 價外，船東對新船之訂造量亦取決於新船及二手船的價格，其中新船的價格主要 受到鋼鐵價格的影響，而二手船價格主要受到當時市場運價的影響。海運業是少 數可將主要資產分開活動的產業之一，船舶可以營運也可作為交易標的，故二手 船在海運市場中扮演重要角色。近期世界海運市場的強勁復甦使國際拆船市場萎

縮，船舶拆解價格亦居高不下，又因新船建造仍需一段時間，多數業者不願錯過 獲利時機，紛紛購買二手船，二手船價格順勢上漲，甚至超過新船造價。

表4.6 散裝船價格 單位:百萬美元 載重噸 年份 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 170,000 新 船 36.0 36.3 48.0 64.0 59.0 68.0 96.0 170,000 五年船 27.0 29.0 44.0 64.5 61.0 81.0 151.0 75,000 新 船 20.5 21.5 27.0 36.0 36.0 40.0 55.0 73,000 五年船 14.0 17.0 28.0 40.0 36.5 45.5 89.0 52,000 新 船 18.5 19.0 24.0 30.0 30.5 36.5 48.0 52,000 五年船 16.5 16.8 23.0 33.0 33.5 42.5 75.0 資料來源：船務資訊、東森國際航運

資料長度：2001年至2007年年資料

在船隻拆解的部分，由於2004、2005年船租處在高檔，使老舊船隻有獲利 空間，使得船隻拆解數創下新低的0.4及1百萬噸。隨著國際海事組織(IMO)自2004 年起對散裝船強制實施安全管理規章(ISM Code)的執行，此規定將使得老舊船舶 維修成本愈來愈高，一旦運價下滑不敷成本的情況下，將迫使老舊船舶加速進場 拆解。根據四維航運提供的資料，海岬型船、巴拿馬型船及輕便型船中分別有 40%、23%及63%船齡超過20年，而ISM規定老舊船舶的拆解平均年齡是26年，若未 來舊船舶的拆解速度加快，那麼散裝船的供需情況將相對吃緊。每年拆船量與船 舶的平均船齡有關，平均船齡越高拆船量就越大，根據CLARKSON 研究機構公佈 之資料，老舊船舶拆解壓力越來越高，2006 年底已拆解3 艘海岬型船舶、8 艘 巴拿馬型船舶、33 艘輕便型船舶，雖然拆船數僅及新船交船數之十分之一，但

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相較於2004 、2005年幾乎掛零之拆解紀錄，可看出老舊船拆解壓力越來越大。

而拆船量亦受到市場運價的影響，近年來運價高漲，船東為保持運能會延遲拆船 以維持船噸供給。每年的船舶擁有量，等於前一年的船舶擁有量加上當年的新船 交付量，再減去當年的拆船量，所以船舶擁有量是決定最大運輸能力供給量的主 要因素。

4.8 小結

國際原物料價格大漲、散裝船供不應求、港口擁擠等因素推升運費，以巴 西鐵礦砂運到遠東地區的價格為例，費用從每公噸30美元漲到目前80美元以上。

運費上漲，推升鐵礦砂價格，而鋼鐵的主要煉製為鐵礦砂，鐵礦砂的價格上漲，

也直接推升了鋼鐵的價格。國際研究機構在2003年提出鋼鐵業「黃金十年」的論

也直接推升了鋼鐵的價格。國際研究機構在2003年提出鋼鐵業「黃金十年」的論

在文檔中 散裝船運市場運價影響因素之分析 (頁 40-0)