海運市場需求

林光【14】認為一般而言，海運市場運價受成本、運輸價值、貨物性 質以及船舶營運四因素之影響，就長期而言，前三者有相當大之影響；但 就短期而言，則船舶營運因素，尤其市場供需具決定性之影響。

市場供需是影響運價因素之一，運量需求的多寡將影響船噸的供給，船 噸供給過與不足將影響市場運價的漲跌。運價漲跌代表海運市場的需求程 度指標，同樣的，船價高低（不論新造船或二手船）也可以看出船噸供給 的過與不足。換言之，運量需求與運價也會直接影響船噸的供給，亦即間 接影響新造船數量，分別加以探討如下：

一、 運價

William L. Grossman【5】提出影響海運運價之考慮因素有下列二十 七項：1.商品之特性。2.商品之數量。3.商品是否即可交運。4.貨物是否 易短損。5.商品是否易被竊。6.貨物價值。7.包裝情況。8.裝卸配艙有無 困難。9.裝載因素。10.重件貨裝卸有無困難。11.特長貨是否適宜裝載。

12.不同地區同類商品之競爭。13.經由競爭路線之貨物。14.其他運送人之 競爭。15.直接營運成本。16.距離。17.貨物裝卸費用。18.駁船費用。19.

特別交付。20.固定成本。21.保險費用。22.港埠設施。23.港埠使用規定。

24.港埠費用及港工捐。25.運河通行費。26.港口位置。27.回程貨載之可 能性。以上所提，以成本因素考量居多，顯示出成本理論對於海運運價之 訂定，有相當程度的影響，另外，海運需求面亦為William 所考慮之範圍，

說明了海運的需求會影響到海運運價。

李彌【7】將影響海運運價之因素歸納成為九個項目：1.成本因素。2.

運輸價值因素。3.貨物因素。4.船舶營運因素。5.海運市場之供給因素。

6.海運市場之需求因素。7.經濟方面之因素。8.軍事方面之因素。9.政治 方面之因素。其中1、2、3、4、6 項引用了William 所提出的見解，而其 它項目說明了大環境對於海運運價之影響。

運價受到海運市場需求相當程度的影響，但是海運市場的營運分為定 期航運與不定期航運，兩者對於運價的制定方式截然不同，因此海運需求 對於兩者的運價制定影響大小是否相當，將分別討論如下：

（一）定期航運的定價影響因素

周均【15】建立海運需求模型，選定台灣出口至美國、日本的定期航 線及以進口商品為導向的各主要不定期航線，選定樣本蒐集資料，建立的 模型以計量迴歸分析法實證之。由實證結果發現：

1. 在出口至美國的定期航線上，運價與商品價格是決定海運需求量的主要 因素。又因實證結果顯出，海運需求具彈性，正說明了中美東向的定期 海運市場的劇烈競爭。

2. 在出口至日本的定期航線，實證所得之海運需求彈性與理論所預期的正 好相反，亦即是運價愈高、海運需求量就愈大。

3. 再就不定期海運而言，運價並非是決定海運需求的主要因素，亦即是海 運需求彈性趨近於零，海運需求曲線近乎垂直線。這可能由於台灣地區 斤進口的大宗物資，大多為民生必須品，故一般的進口廠商在運價上為 價格接受者。

王旭堂【2】從海運運費決定理論中，發覺台灣地區出口貨品之貨物條 件影響因素，從而建立模型，然後以台灣地區兩大遠洋航線為分析對象，

進行出口貨物資料的實證研究，藉此以瞭解不同航線其貨物條件對運價的 影響程度，並解釋不同航線間之差異形成原因。計量模型以最小平方法採 雙對數函數來估計，實證結果顯示，商品價值為貨物條件中，定期船運價 之最重要影響因素。這種情形不管在美西、歐洲航線、同盟與非同盟航商 間皆相同。亦即商品價值這項影響因素是不分航線、不分競爭條件的重要 定期船運價影響因素。其餘影響因素對運價的影響程度都不大，換言之，

裝載因素、貨運數量、運輸價值並非航商在定價政策中的重要考量因子，

之所以造成上述現象，乃由於貨櫃化運輸盛行後，對航商而言不管任何商 品間的運送成本，裝卸成本差異都不大，也就是成本決定因素的影響程度 有限，所以在基本運價上皆收取相同之運費，而美國航線與歐洲航線卻依 然按照商品類別來收取海運運費，則商品價值毋庸是一個兼顧託運人需求 與航商風險的重要影響因素。

Lloyd＇s Shipping Management【9】指出隨著全球貿易的快速發展雖 然暫時抑制了因運能過剩所可能帶來的危機，但長期間航商彼此激烈競爭 的結果，導致載貨費率持續低迷。儘管全球貿易預期在未來十年內仍會保 持大幅度成長的態勢，然而由於低費率與大量興建超大型貨櫃輪導致的運 能過剩，可能會將所增加的運輸需求予以抵銷。

黃文聰【20】以產業經濟學中SCP(Structure-Conduct-Performance) 模式，藉由對市占率、價格水準、船隊效率三者間關係，來了解航商績效 與市場結構之關聯。由實證結果分析得知:

1. 航商投入大型船舶，雖然可以提高航商之市場力量，但卻使得運能 過剩的問題更加嚴重，而導致船隊效率降低及航商價格水準下滑。

2. 產業集中度與價格水準為正向關係且集中度逐年增加，代表領導航 商有可能採取價格策略來提高獲利。

3. 航商欲提高船隊效率與市占率，大多採取削價策略，但卻使得航商 獲利因此下滑。

4. 航商採取合作聯營的方式，可以提高價格水準但對市占率的提升無 明顯的幫助。

5. 雖然提高遠洋航線比率可以增加船隊效率，但卻使得市占率並無法 有效提升。

綜合以上各文獻，由於定期航運之航商多數以聯營方式經營航線，運 價常以運費同盟方式來聯合壟斷，但是運價的制定，基本上還是依據海運 需求來決定基本運價，而全球貿易量之增減將影響海運需求。航商為提高 市場佔有率而增加船噸供給，對於運價仍然有相當程度的負面影響，而除 了基本運價之外，航商會按照商品類別來收取海運運費，即商品價值是定 期航運制定運價的重要影響因素。

（二）不定期航運的定價影響因素

劉虹君【23】利用模糊分段迴歸(Fuzzy Piecewise Regression)與自 動偵測轉折點(Automatic Change-Point Detection)進行預測，以構建散

裝運輸BDI之預測模式，掌握未來市場運價與租金的發展趨勢，並以實例進 行應用分析，研究結果顯示影響波羅地海運價指數變動的重要因素為利 率、油價、二手船價格之Capesize船型、二手船價格之Panamax船型、新造 船價格之Panamax船型、論時傭船之Capesize船型、論程傭船穀物運費、論 程傭船煤礦運費。其中以二手船價格之Capesize船型與新造船價格之 Panamax船型為影響BDI波動最為重要之因素。藉上述之影響因素投入預測 模式中，可得知即時的散裝運輸BDI指數，可以此提供散裝航運業者作為傭 船決策考量之依據。

王志敏【3】採用向量自我迴歸(Vector Autoregression)、衝擊反應 分 析 （ impulse response analysis ） 、 變 異 數 分 解 法 (variance decomposition)等，進行檢定海岬型船、巴拿馬極限型船及輕便型散裝船 間即期租金費率是否存有顯著的季節效應，以及瞭解三型散裝船即期租金 費率間相互影響關係。經實證研究分析發現幾點結論:

1. 海岬型船即期租金費率顯著成為三種散船租金費率的領先指標，亦具有 三種散船租金費率走勢的發現功能。

2. 巴拿馬極限型船與輕便極限型船的即期租金費率受自身過去的衝擊，在 短期內有較大解釋，但是影響力極為快速消失，長期還是受到海岬型船 即期租金費率所產生的衝擊來解釋，且時間越長所產生的衝擊越大。

3. 發現海岬型船租金對於新造船價沒有顯著影響力，且五年二手船價在短 期受租金影響衝擊較大，長期還是受到新船船價單向影響。

4. 海岬型船五年二手船船價受租金過去的衝擊短期內有較大解釋力，但是 影響力極為快速消失，長期還是受到新船船價所產生的衝擊來解釋力。

綜合以上各文獻，航商對於不定期船運價的制定，以波羅地海運價指 數為重要參考指標，除了營運成本之外，由市場上船舶噸位的供給和海運 需求決定之，此外，新造船價與二手船價也有相當的影響力。

二、運量需求

Koopmans、Hawdon、及 Beenstock【3】等曾對海運價格進行分析研究，

均支持海運市場係屬於完全競爭市場的觀點。一般而言，運送人須投入巨 額的資金，以購買或租賃船舶，組織人力、物力營運，船舶於世界各地航 行，運送人也需承擔海上的營運風險，故可知海運業為一風險性極高的產 業，亦是資本密集的產業。海運市場的景氣會隨著世界景氣的循環而變動，

這是因為船舶噸位的需求主要源於全球的貿易量，且由於競爭者眾多，單 一運送人左右市場運價的能力極微，彼此間不易產生市場共識，均為市場

價格的接受者；在海運需求量主要衍生自國際貿易量的情況下，若船舶噸 位之供需未能均衡時，即可能引起海運市場價格的波動。

溫珮伶【21】研究探討散裝海運市場運價的決定機制及影響因素，先 以 VAR(p)模型估計變數間的長期關係，而當各組變數存在異質變異現象 時，則進一步結合多變量 GARCH 模型探討。實證結果發現，油價、煤價及 鋼價等原物料價格皆會影響到海運市場(BPI，BCI)的價格，證明了原物料 價格上漲時，運價會隨之揚升，也意謂原物料的需求會推升海運的需求量。

綜合運價與運量需求之相關文獻，以下因素皆可影響新造船數量：

1. 運價。

2. 全球貿易量：原物料的需求將可推升海運的需求量，因此全球貿易量增

2. 全球貿易量：原物料的需求將可推升海運的需求量，因此全球貿易量增