第四章 迴歸模式之構建與分析
4.4 綜合分析
觀察已建立之迴歸預測模式，可以看出新造船數量與其影響因素之間 的關聯性，然而，各模式的影響因素隨著船型（散裝船、貨櫃船、油輪）、
選取樣本（季資料、年資料）不同而有所差異。本研究將進一步討論各模
式的相關與差異性，並將各模式並列比較如表 4-19。
表 4- 19 新造船數量迴歸預測模式比較表
散裝船模式 貨櫃船模式 油輪模式
季預測 年預測 季預測 年預測 季預測 年預測 自
變 數
+ XBSPIA - XWAEAB
+ XTBFD
+ XAGDPW + XTBDT
- XCTI + XACCGT
+ X380CSTBPR
+ XTCDT
- XTSPIA
+ XWAEAT + XBCOP + XTTFD
+ XCOT
F 24.871 14.323 38.692 22.102 18.801 19.142 R 0.734 0.820 0.871 0.843 0.738 0.749 R2 0.538 0.672 0.758 0.711 0.544 0.561
R
2 0.517 0.625 0.739 0.678 0.515 0.531 資料筆數 68 17 41 11 68 17
註：自變數（+）為對新造船數量有正影響；（-）為對新造船數量有負影響
各模式的新造船數量與其影響因素整理如下：
一、散裝船模式
（一）正影響因素：
1. 二手船價平均指數（XBSPIA） 2. 船隊總數量（XTBFD）
3. 每年全球GDP值（XAGDPW） 4. 乾散裝貨總貿易量（XTBDT）
（二）負影響因素：
1. 每日加權平均收入（XWAEAB）
（三）影響因素分析：
上述之正影響因素顯示與散裝船新造船數量的增加有關聯性，由於散 裝船航運為完全競爭市場，二手船價平均指數上漲、船隊總數量持續增加 都足以顯示船噸供給的不足，進而增加新造船的數量。每年全球 GDP 值、
乾散裝貨總貿易量兩者為影響海運需求的重要經濟因素，對於新造船數量 均有直接而且正面的影響。
至於負影響因素之每日加權平均收入，應為運價漲跌與船噸供需有 關，每日加權平均收入減少乃因為船噸供給超出需求的影響，與新造船數
量的增加有其關聯性。
二、貨櫃船模式
（一）正影響因素：
1. 每補償噸位平均船價（XACCGT）
2. 鹿特丹 380CST 燃油價格（X380CSTBPR） 3. 乾貨櫃總貿易量（XTCDT）
（二）負影響因素：
1. 每日論時租傭指數（XCTI）
（三）影響因素分析：
每補償噸位平均船價（新造船價）高漲與運量需求大於供給有關係，
因此貨櫃船新造船數量的增加與其有關聯性。
關於燃油價格因素，經營定期船航商不論海運需求為淡季或旺季，船 隊皆需持續開航維持航線營運，但是不定期船航商在特殊情況下可彈性停 航避免燃油虛耗，而且由於新設計的貨櫃船有大型化與高速化的趨勢，每 航次加油量比起其它船型高出許多，燃油費用支出對貨櫃船的營運成本所 佔比例越來越大。
表 4- 20 營運船舶每日油耗比較表 船 型 船長
（m）
總噸位
（GT）
每日油耗
（MT） 備 註 巴拿馬極限型散裝船 225.0 41,000 34 77,000 MT
Deadweight 輕便型貨櫃船 172.7 15,700 60 1,800 TEU 巴拿馬極限型貨櫃船 268.6 42,800 145 4,250 TEU 超巴拿馬極限型貨櫃船 333.2 90,000 250 8,250 TEU
資料來源：本研究整理自船舶建造規範
參考表 4- 20 營運船舶每日油耗比較表，顯示貨櫃船的每日油耗比散 裝船高，以相同級距的巴拿馬極限型船噸位來比較，貨櫃船每日油耗幾乎 為散裝船的四倍多。因此燃油價格之高漲，與定期航運之貨櫃船新造船數 量增加有關聯性，但與不定期船航運新造船數量之關聯性較不顯著。
乾貨櫃總貿易量為影響海運需求的重要經濟因素，與散裝船之乾散裝 貨總貿易量對新造船數量有相同的影響效應。
至於負影響因素之每日論時租傭指數，與散裝船之每日加權平均收入 有相似之處，因此不再贅述。
三、油輪模式
（一）正影響因素：
1. 每日加權平均收入（XWAEAT） 2. 布蘭特原油價格（XBCOP） 3. 船隊總數量（XTTFD） 4. 原油貿易量（XCOT）
（二）負影響因素：
1. 二手船價平均指數（XTSPIA）
（三）影響因素分析：
正影響因素之每日加權平均收入，與負影響因素之二手船價平均指 數，兩者在散裝船模式之下正負影響因素恰好相反，顯示油輪雖然與散裝 船同屬不定期航業，但其經營特性卻偏向於專業的特殊用途船，與散裝船 之完全競爭市場有所差距。
由於石油對於人類的文明生活不可或缺，隨著許多開發中國家持續發 展經濟，對於原油的消耗與日俱增，原油的需求持續大於供給，導致船噸 供給不足而運價高漲（每日加權平均收入增加），也因此與油輪新造船數量 的增加有關聯性。
布蘭特原油價格上漲、船隊總數量與原油貿易量持續增加時可顯示當 全球原油需求量增加時，船噸供給不足而新造船數量將增加。此外，以經 濟影響因素而言，油輪的原油貿易量、貨櫃船的乾貨櫃總貿易量與散裝船 的乾散裝貨總貿易量，對於新造船數量之影響皆有相當一致的結論。
至於負影響因素之二手船價平均指數，由於油輪並非完全競爭市場，
而且造價昂貴，經營門檻比起散裝船航運高出許多，對於航行安全與環境 污染有較高的風險，因此國際海事組織制定油輪之標準與規範較為嚴苛。
油輪航商時常拋售汰換即將不符合新規範的二手船，顯示二手船價下跌與 油輪新造船數量的增加有其關聯性。