船舶噸位供給

林 光 【 14 】 認 為 世 界 船 噸 多 寡 是 由 營 運 中 的 船 舶 、 新 造 船 （ New Buildings）、拆解船（Demolition）、停航船噸（Laid Up）及意外事故船 噸（Broken Up And Lost）而構成，意外事故為船舶發生碰撞或沉船。世 界船噸之增減不外來自新造船下水、船舶拆解、船舶停航以及沉没。

陳永順【19】提出下列影響船噸供給面因素：

1. 當海運市場行情出現明顯復甦力道，價格開始上揚，使船東看好未來海 運市場的前景發展充滿信心，因而競相投資購置現成船或訂購新船，當 新船訂單增加，後續新船交船量將顯著增加，將使市場船噸供給量增長 速度加快，同時船價被拉高，船舶建造成本提高，因此，船舶投資風險 也提高。

2. 船舶固定資產設備有一定使用年限，視船舶種類與用途，一般使用年限 約 25 年，當屆臨第五次船舶特檢時，船東大多選擇將逾齡船予以解體。

全球造船數量有高峰期與低迷期，當高峰期所建造生產船噸集中面臨屆 滿使用年限，除非海運市場行情仍有利可圖，否則將出現大量逾齡船噸 解體，如此將使市場船噸供給頓時銳減。若海運市場行情長期處於低迷 時期，致船舶營運長期處於虧損狀態，船東可能無法忍受長期虧損，往 往將不具競爭力船噸提早出售解體，此舉將加速改善市場船噸供需狀 況。

3. 國際社會愈來愈重視海洋生態環境保護，認為船舶是造成海洋環境破壞

或污染最主要禍首，爰要求聯合國海事組織（IMO）透過立法強制實施 有關船舶安全與海洋環境保護法規，其中以海上人命安全公約（SOLAS）

為首，對船舶結構安全要求益形嚴苛，強制要求非屬於雙層殼船舶不能 繼續營運。另各國家港口管制機關（Port State Control）也嚴格加強 船舶安全結構與船舶管理之檢查，若發現靠港船隻有缺失，要求修理改 善，或甚留置杯葛營運，此舉使市場性能不佳船舶限制其營運，以迫使 離開市場，故未來性能不佳與逾齡船噸生存空間愈小，將加速船舶淘 汰，而減少船噸供給。

4. 船舶航行於大海，難免會遭遇海上惡劣巨浪，偶爾船舶無法抵擋而發生 意外損失，尤其老舊船體結構欠佳，容易出事。另外航行船舶發生碰撞，

或多或少將會斵損一些船噸。隨造船與航海技術的進步，此事故出現機 率逐漸減少，故對船噸供給影響微不足道。

李彬鴻【8】構建油輪重置模式，考慮了貨幣的時間價值，首先運用最 小年成本法的概念為基礎，建立油輪重置模式，再以邊際分析法求出油輪 的經濟壽命。首先針對模式各因子( 貸款利率、通貨膨脹率、稅率、營運 成本每年增加率、營運成本、航行成本每年增加率、航行成本、期初資金 成本、船舶殘值、加速折舊率、貸款年限、油輪購買成本可貸款比率、可 遞延的納稅年數) 進行個別的敏感度分析，並藉以比較個別因子的影響差 異，最後則是進行兩個以上因子變動的敏感度分析。研究結果顯示，油輪 的 購 買 成 本 對 油 輪 的 經 濟 壽 命 影 響 幅 度 最 大 ， 其 次 為 油 輪 運 航 成 本 (Running cost)。

航運市場與運價會受船噸供給之直接影響，Alizadeh-M and Nomikos

【2】探討散裝二手船買賣價格與數量之關係認為，散裝船市場價格改變與 買 賣 船 市 場 交 易 活 動 量 有 明 顯 正 相 關 ， 其 採 GARCH (Generalized Autoregressive Conditional Heteroscedasticity) 與 E-GARCH (Exponential)模型分析指出，交易數量與價格波動呈負相關。換言之，交 易量越大，波動性越小。因此，航運業者可藉交易活動訊息，作出買賣船 之決策。而且，大型船舶價格波動較小型船舶價格波動高，二手船價格隨 著船舶大小而改變，船舶愈大交易量越少，顯示大型船舶較小型船舶不易 變更所有權。

Kavussanos and Alizadeh-M 【7】採用 GARCH-M (Mean)模型，以海岬 型船、巴拿馬極限型船、輕便型船三種船型為例，剖析散裝船舶價格發現，

於新造船市場中，從長期觀點而言，三種船型價格波動曲線成相似型態，

但短期內卻相異，此或與市場供需結構有關，且二手船與新造船有相似之 結果。此外，於一般情況下，大型船舶價格較小型船舶高，新造船舶價格 較二手船舶高；大型船舶價格波動較小型船舶大，新造船舶價格波動較二 手船舶大。

Tvedt【12】提出散裝海運市場價格動態的新觀點。他認為近年來散裝 海運市場在海運服務需求及造船業方面皆受到亞洲的巨大影響，故在改變 資產計價單位後(由美元計價單位轉換成日元計價單位)，對 1970 年第一季 至 1999 年第三季的新船價格、1970 年第一季至 1999 年第三季的二手船 價格、1988 年至 1999 年每週的遠期租金費率、1984 年至 1999 年每週的 即期租金費率、及 1995 年 1 月 1 日至 1999 年 10 月 5 日的 BFI(Baltic Freight Index)進行單根檢定。在轉換成日元的計價單位後，其實證結果 發現運費變成定態序列，然新船價格及二手船價格似乎仍無法拒絕隨機漫 步的假設，這是因為它們並非直接受到全部運輸裝載能力或既存船噸有效 利用性的影響。不過，發現長期的二手船價格有追隨新造船價格及運價的 趨勢，且建議可用一籃子亞洲貨幣為資產計價單位做進一步的探討。

歸納以上各文獻，新造船、二手船（營運中的船舶與停航船舶）、拆解 船、意外事故船、運價彼此之間相互影響，而有下列之結論：

1. 船舶購置成本為船東的投資風險之ㄧ，當新船船價被拉高時船舶購置成 本也提高，進而影響船東持續訂造新船的意願，因此新造船價對於未來 新造船數量有相當的影響。

2. 新造船舶交船之後投入營運，與其他營運中的船舶或停航船舶，成為船 噸供給中的可用船噸，可用船噸增加之後海運需求被滿足，船東將減緩 擴充船隊的規模，新造船數量因而減少。

3. 營運中的船舶或停航船舶，皆有可能因為船東彼此之間的買賣行為而形 成二手船交易。由於造船成本的貸款負擔將持續數年或十數年，現成二 手船的買賣或租賃卻可以減輕資金負擔的壓力，達到調節船隊規模與維 持營運績效。二手船交易行為將會間接影響船東建造新船的意願，相反 的，船舶的拆解與意外事故而全損則可創造新造船的需求。

4. 由於船舶會因為船齡增加而支付較高保險費與增加維修費用；各國港口 的抵制或處罰高齡船舶，歸咎於不符合國際海事法規新增安全與環保條 款；老舊的機器設備也會提高失事的風險；種種因素使得船東不得不將 老齡船舶處分拆解，因而產生新造船舶需求。拆船量與船舶的船齡有關

，每年平均船齡越高拆船量就越大，然拆船量亦受到運價的影響，運價

高漲時船東為保持運力會延遲拆船以維持船噸供給。

5. 意外事故而損失的船噸，因造船技術的進步而降低發生機率，對船噸供 給影響微不足道，應可忽略其對新造船數量造成之影響。

6. 二手船交易量與二手船價格呈現正相關，但與二手船價格波動呈現負相 關，船東可藉交易活動訊息，作出買賣船之決策。

7. 二手船價格長期有追隨新造船價格及運價的趨勢，換言之，運價與新造 船價格將影響二手船價格，二手船價格將會影響船東的策略考量，是否 執行二手船買賣交易或考慮建造新船，進而影響新造船數量。

8. 綜合上述各結論之重點，影響新造船數量的直接因素為：

（1）新造船價。

（2）可用船噸，即現有船隊規模。

（3）二手船價。

（4）拆解船數量。

另外，影響新造船數量的間接因素為運價，將於下節再詳細討論。