研究流程

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二、 研究流程

圖一 研究流程圖 研究動機、問題與目的

研究範圍與方法

文獻回顧

區域不均衡發展相關理論與國內失衡現象 區域發展與住宅價格

實證結果與分析 資料說明與分析

模型建立 研究設計

結論與建議

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l C h engchi U ni ve rs it y 第二章 文獻回顧

國內各都會區住宅價格長期存有差異，而造成此現象之主要因素，及其與各 都會區區域發展之關係，為本研究所欲探究的重點。以下即針對本文的探討要點，

回顧過去文獻，整理並歸納出相關論點，以作為本研究實證參考。本研究文獻回 顧共分為三節，首先介紹區域不均衡發展相關理論與國內區域發展失衡現象，接 著探討區域發展與住宅價格關係，最後為本章小結。

第一節 區域不均衡發展相關理論與國內失衡現象

過去曾有部分學者認為，發展中國家因不具備全面增長之資本與資源，故發 展過程中，將出現區域不均衡發展情形。以下茲針對過去學者曾提出的相關理論 作一說明。

一、 成長中心理論

Perroux 於 1955 年提出成長極(Growth Poles)概念，其出發點為抽象經濟空間 (Abstract Economic Space)，Perroux 認為經濟發展於空間上是不平均的，有些區 域因歷史、技術、經濟或資源等條件優越而發展較快，有些區域則發展較為遲緩。

而成長極之產生乃由「發動型產業」(Propulsive Industries)所促成，發動型產業 特徵包括：成長快速、市場廣大與廣泛密切之產業關聯。其透過產業關聯產生「向 前連鎖作用」(Forward Linkage Effect)與「向後連鎖作用」(Backward Linkage Effect)，向前連鎖作用有助於後階段生產發展，向後連鎖作用則有助於前階段生 產發展。當發動型產業成長時，向前與向後連鎖作用將可帶動其他產業共同成 長。

Perroux 成長極概念僅強調抽象空間而非地理空間，因成長極所帶動之產業 未必位於相鄰地理空間。隨後學者將此成長極觀念加入具體地理空間特點，遂發 展成「成長中心理論」(Growth Center Theory) (薛益忠，2006)。於此理論中，發 動型產業概念轉為具發展潛力之都市（成長中心），而其帶動之產業則為鄰近都 市之廣大鄉村腹地。部分學者認為成長中心快速發展，將使腹地資金與人才被吸

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引至成長中心，導致其他區域因資金與人才缺乏，發展相對成長中心緩慢，且兩 者發展落差將逐漸擴大，加重區域不均衡發展。

二、 循環累積因果理論

Myrdal(1957)藉由觀察進步與落後區域間經濟、社會與政治關係，提出循環 累積因果理論。其認為社會與經濟等要素間並非趨於均衡，而是以循環累積方式 運行，且無論於區域發展或區域衰退過程皆為如此。例如發展中國家居民收入增 加，將使健康狀況提升，並提高生產力，而提高之生產力又可進一步增加其收入，

反之亦然。其強調起始之變化、其次之強化效果與最終區域發展或衰退過程。

此外，Myrdal 亦提出區域發展「擴散作用」(Spread Effects)與「反吸作用」

(Backwash Effects)。前者指發展程度較高地區，其直接或間接投資活動將有助於 發展程度較低地區發展；後者則指發展程度較低地區之發展資源將受發展程度較 高地區吸引而向其集中，導致發展程度較低地區衰退。當兩種作用強度相當時，

區域差距將維持原來格局；當前者大於後者時，區域差距將縮小或逆轉；而當前 者小於後者時，區域差距則將進一步擴大。此外，Myrdal 亦主張市場力量趨向 增加區域間差距，即便政府以政策干預仍難以糾正，故弱勢地區較常產生反吸作 用而非擴散作用，且於經濟發展程度越低之國家此現象將越為明顯。

三、 不平衡增長理論

Hirschman 於 1958 年提出區域不平衡增長理論，其強調區域發展並不會同 時出現於各地，而有核心區與邊陲區之分。核心區擁有資金與人才等諸多發展要 素，故區域發展較為快速；相對地，邊陲區則因缺乏區域發展要素，發展相對緩 慢。Hirschman 更進一步提出經濟發展常由一個不均衡走向另一個不均衡，因此，

欲使區域經濟發展快速，最有效之方式應是要維持此不均衡關係，藉以維持區域 發展動力。此外，Hirschman 亦認同發動型產業之連鎖作用將可刺激區域經濟發 展。

Hirschman 認為核心區與邊緣區間存在兩種相反作用，概念與 Myrdal 提出之 反吸作用與擴散作用相似，分別為「極化作用」 (Polarization Effects)與「涓滴作

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用」 (Tricking-down Effects)。極化作用指核心區將聚集各種發展要素與資源，

造成邊陲區衰退；而涓滴作用則指核心區於發展過程將增加對邊陲區原料與燃料 等需求，並向其輸出資本與技術，帶動邊陲區發展。Hirschman 認為短期而言，

極化作用將拉大區域差距，然長期之涓滴作用將有助縮小此差距，且區域不平衡 發展可透過政府政策干預加以糾正，此點與 Myrdal 看法相左。

四、 國內區域不均衡發展現象

由以上成長中心理論、循環累積因果理論與不平衡增長理論，可得知區域發 展的過程中經常伴隨著區域不均衡發展現象。一般而言，區域發展差距並非暫時 現象，而是差別累積過程所造成之結果(孫義崇，1988)。而區域發展之所以失衡，

主要乃源於各區域對發展資源的競爭，優勢區域因不斷吸引弱勢區域資源，使雙 方差距日益擴大。此種區域發展不均現象，將可能導致弱勢都會區就業機會不足、

都會區間貧富差距擴大、不同階層人民對立等社會問題，導致社會不安定。成長 中心理論、循環累積因果理論與不平衡增長理論所提出發展中國家因此種發展資 源競爭所導致區域發展不均衡情形，與目前國內各都會區發展狀況頗為相似，以 下即針對國內區域不均衡發展現象作一探討。

1960 年代，由於國內人口與經濟的發展，帶動都市快速擴張，使台灣第一 個都會區－台北都會區就此形成，並相繼發展出桃竹、台中、台南與高雄等都會 區(柯文欣，2009)。由新加坡與香港經驗顯示，只有當一國中心城市發揮功能，

方可帶動周邊區域發展。故國內中樞台北市必須具備金融、商務、人力、技術、

研發與資訊等國際經濟樞紐相關機能，方能帶動全台灣成為全球運籌中心(陳冠 位，2002)。因此，自 1980 年以後，政府都市發展政策開始由原來台北、高雄兩 極化趨勢轉為以台北為中心之單極化發展，此後國內產業便不斷往北部區域集中 (周志龍，2003)。台中與高雄等中南部都會區因規模長期不如北部都會區，也使 國內區域發展落差持續擴大(郭大玄，2003)。

一但發生區域不均衡發展情形，人口、資金等各種資源，皆會紛紛自弱勢地 區流向強勢地區(陳儷文，2000)。台北市無論在生活環境、生產環境或生態環境 方面，長期優於台中市、台南市與高雄市等都會區(陳冠位，2002)，國際化程度 亦相對國內其他地區為高，並以象徵高度發展都市之生產者服務業為發展主軸

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(郭大玄，2003)。因其長期擁有較充裕社會、經濟資源與政策優勢，國內多數企 業亦將總部設置於此(黃名義、張金鶚，2005)，也增加此地就業機會，並以高薪 職業居多。國內自 1960 年以來，各地人口與所得差距日益擴大(孫義崇，1988)。

而台北也因其長久以來集中全國主要企業總部與跨國企業，故無論是高階生產者 服務業、都市基礎設施(如交通路網之建設)或創新環境(如專業人才)皆遠超越國 內其它都會區。且因生產者服務業對區域發展影響顯著(蕭大立，1999)，更有研 究認為此種就業機會不均即為造成國內區域發展不均主因(柯文欣，2009)。區域 不均衡與極化發展現象雖使台北市逐漸成為世界經濟流動空間的一部分，卻也使 其與國內其他區域無論在政治、經濟或社會發展上逐漸脫離 (周志龍，2003)。

相形之下，國內其餘都會區除新竹過去為配合國內經濟產業發展，於 1980 年 12 月成立國內素有「台灣矽谷」之稱的首座科學園區，創造當地就業機會，

吸引許多專業人才於此就業，並成功為國內創造高科技業產值，成功進入全球產 業鏈其中一環外，中、南部都會區因未能即時因應調整而逐漸邊陲化，使國內北 部都會區與中、南部都會區發展落差加劇。南部區域更因長期發展落後，爭相競 爭資源，使內部資源錯置，導致建設效果難以發揮。且相較北部區域，中、南部 佔全國產值份額亦逐年降低。此外，營運興衰攸關南部區域經濟發展之高雄港，

其過去因地理位置優越，物流產業興盛，於鼎盛時期貨櫃裝卸量曾達世界第 3 名⁴，然近年因國內大量勞力密集產業外移與國際其他競爭港口硬體設備進步，

高雄港 2010 年貨櫃裝卸量世界排名已衰退至第 12 名。小港機場亦因航線受限、

設施容量不足與腹地狹小等因素，導致發展受限(姜渝生，2007)。而時常用以衡 量地區發展強弱之第三級產業就業人口，亦以北部區域最多，國內人才轉往北部 求職，使許多企業於中、南部面臨人才短缺問題。另由於北部區域提供之就業機 會多為高薪職業，造成國內北部都會區與中、南部都會區家戶所得落差逐漸擴大 (柯文欣，2009)。

區域間公共投資分配為影響一國不同區域成長速率最顯著的方式，且受益較 大地區於工業及貿易上的進一步發展，將促使其 要求更多的公共投資配額 (Hirschman, 1958) 。地方財政與區域發展互為因果關係，強勢地區除吸引民間大 量資源流入外，政府投資及各種政策亦會有意無意集中於這些少數強勢地區，鼓

4世界港口貨櫃裝卸量排名乃參考國際貨櫃化雜誌(Containerisation International)自 2000 年至 2010 年之調查。

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勵並輔助其發展，區域間差異也因而越趨擴大(陳儷文，2000)。即便國內大型公 共建設與公共投資持續進行，公共資本財不足與失衡現象卻日益嚴重(黃仁德，

1994)。

以區域交通建設為例，1996 年 3 月國內第一條捷運線－台北捷運木柵線通 車後，連接新北市之淡水線、新店線、板南線等捷運線亦陸續通車。至 1999 年

以區域交通建設為例，1996 年 3 月國內第一條捷運線－台北捷運木柵線通 車後，連接新北市之淡水線、新店線、板南線等捷運線亦陸續通車。至 1999 年