研究背景與動機

第一節 研究背景與動機

現今汽車產業為國際化產業，橫跨歐美及亞洲東協等國家，各個國家及巨頭車廠皆 因產業的競爭而不斷的創新，不論是在科技技術上或工業 4.0 自動化上，甚至顧及節能 環保等技術，皆為極大的影響銷售因素，此外 21 世紀數位化將改變並為全球企業帶來 進化版變動趨勢。汽車業在擬定策略和商業營業模式時，不僅要考慮消費購買者，還 要考慮其他有可能影響所有使用者和團體的運輸議題。汽車產業不僅只再是科技或技 術性的議題，它牽連了社會上的參與、和生活上社會商品的議題以及流動運輸等等，

塑造我們的城市和風景並建構我們的時空思維。因此，我們必須重新思考整個汽車產 業。

泰國汽車工業產業起於早期的 1960 年代依據泰國進口政策及修訂投資促進法鼓勵 汽車組裝裝配。為了擴大對國內汽車零部件生產的投入，在 1969 年，泰國政府對汽車 裝配徵收不低於 25％的進口稅。造成，汽車製造商不得不開始在當地採購。然而，外 系日本汽車製造商不能完全依賴信任泰國本土汽車產業公司，他們要求日本的附屬零件 供應商在泰國當地設立工廠，藉此支援。1978 年，目的在減少貿易逆差並提振貿易逆 差業內人士稱，泰國政府限制汽車數量及型號，並將當地的一般汽車需求提高到 50％。

因此當地的國內需求在 1980 年左右進一步提高到乘用車 54％和皮卡車 60-72％。這項 政策引發了對汽車產業零配件的新投資。它還促進了泰國汽車的轉移行業邁向科技與技 術。在 1980 年的後期，為了降低生產成本加上日元升值引發日本零配件製造商遷移至 泰國設廠。

國外也大幅增投資來自日本汽車製造商和零配件供應商的資金流入。在 20 世紀 90 年代，由於需求量的自由化漸長壓力使得泰國政府廢除禁令關於進口各類車輛貿易和關 稅協定（GATT）允許裝配商擴大容量，降低國內汽車價格與經濟擴張相結合，刺激了 銷售額的增長在 1991 - 1996 年期間。這也是第一個時期泰國生產的汽車出口到世界市 場，特別是一噸級皮卡車。泰國已成為第二個繼美國之後，最大的皮卡生產基地。

泰國在 1997 年面臨經濟危機，為了幫助受影響的公司提高其流動資金狀況，投資 委員會取消了對外資持股的限制。在此之前，該政策要求部分所有權由泰國人持有。 因 此，許多投資者，主要是日本人，善用利用了這一點新政策。1997 年 11 月至 2000 年 9

月，164 家汽車公司的國外合夥人改變了股權結構從次要股變動為持股主要股東

（Charoenporn，2001）。

另一方面，自 2000 年代以來，跨國公司在中國的投資策略汽車行業已經開始發生 變化。他們開始在泰國建立研發或技術中心，此項投資主要集中在修改他們原先已有的 設計，在透過修改來符合當地需求的產品並利用當地產品優點，如天然原料，來加以利 用改善。目前，該行業的企業可分為三類團體類型為，12 種主零配件組裝者，大約 635 家為一線供應商，以及包括大約 1700 家的二線和三線供應商。他們多數為中型企業及 小型企業。大多數裝配商是跨國公司的子公司。由日本跨國公司以及由主要主導的 3 家美國汽車公司，即戴姆勒克萊斯勒，通用汽車（GM）和福特，主要的目標是生產和 出口一噸泰國製造的皮卡車。

由於具備了合格工程師和技術人員，以及廣泛的供應商網絡綜合生產，泰國很顯然成為 最強勁的汽車東南亞生產基地。儘管如此，泰國本土供應商主要是“非功能性”零件，如 車身零件，配件和其他零件而外國供應商則集中在'功能性'零件，需要更高的製造和設 計能力生產，如發動機，電力傳輸和懸架零件等等。

暹羅泰國與東南亞國協(ASEAN)簽有自由貿易協定條款 (FTA)，成為重要汽車與零 組件生產國，在貿易上，地理位置上居於樞紐地位，無論陸運、船運以及空運運輸均有 成本及地利優勢。自 30 年前，泰國政府便開始培養汽車製造技術與其中、下遊之供應 鏈，一方面針對引進進口汽車課徵高關稅來維護國內汽車業，另一方面也藉由各項減免 稅優惠來吸引外商投資，人力資源、產業政策、供應鏈、市場等極具發展潛力，將泰國 中部曼谷周圍地區與東南部的春武里府和羅永府，打造成汽車生產重鎮，吸引世界各大 知名汽車製造商前往設廠投資; 在政策方面，泰國政府積極推動泰國 4.0 次世代汽車產 業，促進東部經濟走廊 (Eastern Economic Corridor, EEC) 招商投資獎勵。

圖 1- 1 泰國 4.0 與 EEC 投資產業圖 資料來源：BOI ; EEC; 工研院 IEK 整理 (2017/10)

聚集了上述那些優先條件，泰國汽車業還具備了中、上游供應鏈汽車零配件製造商 約 1,500 家左右，讓整個汽車業體系不但不須從海外進口零件，而且能更輕鬆的在國內 保有經驗的技術人才。即便是印尼及越南等東南亞國家勞工薪資成本相對低廉，但泰國 汽車業擁有的眾多競爭優勢及多元化供應鏈依舊是外商首選，可作為臺商布局轉投資東 協國家的跳板。

2002 年，泰國車輛中心（TAI）提出六年經濟成長發展計畫，目標將打造泰國成「亞 洲底特律」，成功加速泰國汽車產業成長。2002 至 2017 年泰國汽車產量足足成長 383

％。這段期間國外需求多於國內，光光泰國汽車銷售量就高於 60％外銷，但隨著國內 中產階級崛起，生活水準提升，國內需求逐漸增長。

2013 年，市調機構尼爾森（Nielsen）在全球汽車需求調查發現，平均每一戶家庭 就至少擁有一輛車，比例為 82％。經濟合作暨發展組織（OECD）也預期，2020 年前 東南亞中產階級人數可望倍增至 4 億人，令外界更加看好泰國汽車產業的遠景。

圖 1- 2 泰國汽車零組件產業分布地圖

資料來源： JETRO (2016) ; BOI ; 工研院 IEK 整理 (2017/10)

台商在泰國投資，多數為 (原始設備製造商; OEM) 一般家庭代工起家，當累積某 一定的經驗與能力後，逐漸地擴大其營業規模，而進一步的跨入到 3C 家電產品與汽車 用品的製造，居多比例從事全球零組件外銷，其重視的是彈性化的製造、迅速的前置準 備時間以及可配合市場需求的浮動著稱，但傳統的製造加工產業均需要以勞力密集度的 型態去維持一個公司的運作，通常承接採購端的物料與模檢治具，通常使得產品的成本 結構與利潤上有著諸多的限制；車用市場的採購端在選擇製造廠商時，所講求實際參與 製造經驗的實績與成本，使得在累積一定的汽車用品製造經驗後的中小企業，紛紛轉型 從代工型態 OEM 而轉換成設計型態 (原始設計製造商;ODM)，經過日系或歐美系原廠 委託製造零組件的多樣少量製造能力培養，使得台灣汽車零組件廠商可以具備客製化彈 性製造、產品優勢的發展。

近年來台灣 OEM 廠多移往中國，對於泰國來說，已經分不出廠商是台灣的還是中 國的。台灣業者近年來的產品價格較中國高，大量工廠移駐中國，品質與中國沒有太大 差別，價格卻明顯的降低。泰國當地汽車製造商 Thai Rung 表示，雖然近三年採購大型 機械設備的需求較低，但對於台灣的汽車製造技術有良好的印象，比起中國的品質好很 多，也很歡迎台灣相關企業到當地投資設廠，成為產業鏈的一部分，或是就近供應市場，

共享售後市場 (After market; AM) 的大餅。泰國因為加入東協，多數國家的進口的產

品、材料等機近免稅。加上鼓勵南向政策，台灣廠商紛紛轉移駐泰投資。 台灣汽車零 組件廠商多屬於中小型企業，甚高比例從事全球零組件外銷，經過日系原廠委託製造多 樣少量製造能力培養，台灣具日系整車代工與外銷實績，亦擁有自主品牌車廠，產業上 中下游供應鏈齊全，台灣廠商學習到日系的技術及精神，藉由進入日本或國際車廠的 OEM 供應鏈維持穩定合作關係後，帶動產品進入泰國市場，駐泰的 OEM 廠商也因此 降低成本，但因為是代工，所以在利潤上面收益並不高，並沒有議價的空間，只能以數 多來補缺，因此在工藝上面需不斷的開發新工法，除了精進自己的產品品質以外，也要 自行將研發能力有所提升以符合客戶的需求，OEM 轉型至 ODM 除了增加企業利潤更 需提升自己的產品，導入自己的設計理念給客戶，共同開發新產品，提升產品辨識度，

才能使企業永續經營。