研究資料敘述性統計資料描述

本研究蒐集了自 2002 年至 2012 年 4 月間之遊覽車事故樣本共 129 筆，逐筆整理出事故死傷情況以及發生之原因、地點，以對事故發生因 素進行整合分析，並且藉由統計結果，進一步針對未來可能發生之情況 提出改善以及預防之建議。

本研究將所蒐集之 129 筆事故資料依肇事地點、肇事成因、以及事故 種類三大方向進行分類，茲以表格簡易說明如下。

前文中已經提及，路況及天候等自然因素亦會對遊覽車之行車安全 造成影響，本研究首先整理了遊覽車事故之肇事地點。本研究將肇事地 點依道路性質不同劃分出四種不同地點，分別為國道、省道、縣道以及 一般公路、山路。雖然大多數的山路都有編列其編號，分別歸類於自己 的道路種類之下，但是因為其地形有別於一般公路，天候更是不穩定容 易影響駕駛人的視線或是駕車當時的情況，比起一般的省道或是公路更 容易造成遊覽車事故，因此在本研究中獨自劃分為一類別，獨立看待。

由表 4-2 的統計結果發現近 10 年來有將近四成(51 件)的遊覽車事故事發 生於「國道」，其次依序為「縣道以及一般公路」的 33 件、「省道」的 28 件與「山路」的 17 件。

表 4-6 2002-2012 遊覽車事故肇事地點

肇事地點 自變數名稱 事故件數

國道 Place01 51

省道 Place02 28

縣道以及一般公路 Place03 33

山路 Place04 17

合計 129

資料來源：本研究整理

除肇事地點之外，本研究亦另依事故種類為所蒐集到之資料進行歸

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類，以便於快速的歸納出大部份的遊覽車事故多為何種類型，利於進行 分析。根據表 4-3 可知近 10 年來的遊覽車事故以「和他車擦撞」的 51 件最多，其次為「和他車追撞」的 42 件，另外「遊覽車翻覆」亦佔了 23 件，而「事故引起火災」則只佔了 13 件。

表 4-7 2002-2012 遊覽車事故種類

事故種類 自變數名稱 事故件數

事故引起火災 Cate01 13

和他車追撞 Cate02 42

和他車擦撞 Cate03 51

遊覽車翻覆 Cate04 23

合計 129

資料來源：本研究整理

最後，本研究依照事故成因，將所蒐集到之資料歸類出駕駛人、行 車車輛本身、以及環境因素三大構面，接著再依此三大構面細部劃分出 10 大成因，詳如表 4-4 所示。

由表中可知，駕駛人因素一直以來都是遊覽車事故成因中的最主要 因素，計有 60 件之多，駕駛人本身的生理、心理狀態或是各種日常生活 習慣，可能都會影響其駕駛遊覽車時的狀態，儘管台灣目前已經在對於 遊覽車駕駛人之規範的相關法律上初具雛形，但是仍常有陽奉陰違，未 落實法規之情況發生。本研究將此構面詳細劃分出疲勞駕駛(9 件)、酒後 駕車(5 件)、超速(13 件)、未保持安全距離(26 件)以及路況不熟(7 件)等五 大原因。

而行車車輛本身相關因素也會對於遊覽車行車安全造成重大影響。

儘管目前已經對於遊覽車（大客車）本身機件及相關設備明文訂定規定，

礙於車行之成本考量或是相關人員粗心疏漏，起因於遊覽車車輛狀況之 事故仍未能完全杜絕。本研究針對此構面的 49 件事故歸納區分為煞車失

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靈(計 21 件)及機件故障(計 28 件)兩大原因。若是以較為嚴格之標準看待，

煞車失靈實屬於機件故障其中一環，但是詳細檢視所蒐集之資料，煞車 失靈所造成之遊覽車事故比例明顯偏高，因此將其獨立於其他機件故障 情況之外，另行看待。

最後的環境因素，包含層面甚廣，舉凡天候、路況、山崩落石等都 可牽涉其中，若是硬要詳細劃分出每一成因實屬困難。故檢視所蒐集之 遊覽車事故資料之後，依此將環境因素大致分為三種情況：天候狀況（多 為濃霧，2 件）、山崩落石(2 件)、以及外在障礙閃避不及(16 件)。

表 4-8 2002-2012 遊覽車事故疑似肇事原因

疑似肇事原因 自變數名稱 事故數量 事故總數

駕駛人因素 疲勞駕駛 Reason01 9 60

酒後駕車 Reason02 5

超速 Reason03 13

未保持安全距離 Reason04 26

路況不熟 Reason05 7

車輛本身因 素

煞車失靈 Reason06 21 49

機件故障 Reason07 28

環境因素 天候狀況 Reason08 2 20

山崩落石 Reason09 2

外在障礙閃避不及 Reason10 16

合計 129

資料來源：本研究整理

後續將依以上分類，對此 129 筆事故資料進行迴歸分析，以便進一 步 詳 細 瞭 解 遊 覽 車 事 故 肇 致 死 亡 的 成 因 。 而 各 自 變 數 ， 如 Place01~Place04、Cate01~Cate04 與 Reason01~Reason10 等皆為 0 或 1 的 虛擬變數(Dummy variables)，當其值為 1 時表示該事故歸屬於此類，否則 其值為 0，以本研究所取得的第一筆資料為例：該遊覽車事故為於「縣道 以及一般公路」疑似因「未保持安全距離」而「和他車擦撞」且所致，

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因此該筆資料的 Place03，Cate03 與 Reason04 的值便為 1，而其他的自變 項值則為 0。

另外若是該次遊覽車事故導致有乘客或司機死亡，則 Death_Dummy 此一依變項令其值為 1，而若是無任何乘客或司機死亡，甚或只有受傷(不 論輕重傷)則令其 Death_Dummy 之值為 0，而死亡人數則記錄於 Death 此 一依變數。最後本文亦欲探討本次研究的另一重點，即探究在 2006 年梅 嶺交通安全事故之後，交通部所提出的改善行車安全方案經實際執行結 果，是否有顯著減少之後大型車交通安全事故之發生或死亡人數，因此 本研究自變項資料將再加入一區分 2006 年梅嶺事故前後之虛擬變數 MayLin_Dummy，其中 MayLin_Dummy 值為 1 時，代表此事故是發生在 2006 年梅嶺事故之後，若是之前則 MayLin_Dummy 的值為 0。

第三節 Probit, Logit, Tobit 與 Poisson 模型分析結果