遊覽車客運業行車安全管理之研究--事故相關成因之探討

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(1)國立高雄大學高階經營管理碩士在職專班(EMBA) 碩士論文. 遊覽車客運業行車安全管理之研究-事故相關成因之探討. A Study of Management of Driving Safety for Tourist Bus Carrier Industry- The Causes for Accidents.. 研究生：許績銘撰指導教授：翁銘章博士. 中華民國一百零一年六月.

(2) 謝誌終於畢業了，兩年的求學生涯中，在學業、工作及家庭壓力交替中，一路走來非常艱辛，而需要感謝的人甚多，首先要感謝的是我這篇論文最重要的功臣，翁主任銘章不厭其煩的指導與修正，使得我順利完成論文，其次要感謝兩位口試委員李副校長博志及莊教授淑姿，針對論文提供許多寶貴的指導與建議。再則，也要感謝在高雄大學學習過程中指導我的老師，包括：我的指導教授翁主任銘章、博學多才的黃校長英忠、李副校長博志、教學充滿熱誠的莊副校長寶鵰、吳院長建興、陳主任一民、李主任亭林、莊淑姿、劉信賢、陳怡凱、高蘭芬、方至民等教授，都是我在高雄大學期間良好的學習典範。我也要特別感謝我的家人，在我繁忙的求學階段，對我的包容與鼓勵，讓我專心於工作及學業。再來感謝的當然是我的同組同學方天吉、吳國斌、林德輝，在每一次的論文討論，除了彼此互相激勵外，也讓我從討論中吸收到各個不同領域的知識與經驗，更加增進彼此間的同窗情誼。要感謝的人真的很多，我一直覺得我很幸運，在我的生命中能遇見你們，再次感謝你們對我的關愛與協助。最後，謹獻上這本論文，願與所有關心及愛謢我的人共同分享這分喜悅。. 績銘謹識於國立高雄大學 EMBA 中心 2012 年 6 月.

(3) 遊覽車客運業行車安全管理之研究事故相關成因之探討指導教授：翁銘章博士（教授）國立高雄大學應用經濟學系學生：許績銘國立高雄大學高階經營管理碩士(EMBA)在職專班. 摘. 要. 台灣近年來極力推廣觀光產業，遊覽車在其中扮演十分吃重的角色，而台灣的遊覽車行車安全規範尚有模糊地帶，且因為近年開放中國大陸人士觀光，需求量激增且制度規範仍然有模糊地帶，難免有所疏漏。但因遊覽車載運人數多且旅程又多為長途旅程，一旦發生意外事故則會導致更加嚴重乘客傷亡，本研究主要蒐集了近十年（2002至2012年）間，遊覽車的交通事故案件，並且透過迴歸分析，再和現行的法規制度加以結合並且進行深度的分析探討，逐筆整理出事故死傷情況以及發生之原因、地點，建立事故發生因素的Probit、Logit、Tobit與Poisson模型，進而推導出遊覽車事故死亡因素的Probit、Logit、Tobit與Poisson。並以2006 年的梅嶺事件為界，探討梅嶺事件後交通部公路總局提出之交通安全六大條例，是否有降低事故的死傷人數。依照迴歸模型分析結果顯示，酒後駕車和疲勞駕駛等駕駛人因素為造成死傷的主要原因，省道和山路為造成死傷的主要事故地點，且對於在2006年梅嶺交通安全事故之後，交通部所提出的改善之方案經實際執行結果，是否有顯著減少之後大型車交通安全事故發生死亡之機率，經迴歸估計結果所得到的結果卻是令人訝異的，反而在梅嶺事故之後的遊覽車事故肇致死亡的機率比梅嶺事故之前為高，這些迴歸模型估計結果相當值得政府相關交通主管機關作為後續規劃改善大型車行車安全之參考。關鍵字：遊覽車、迴歸分析、行車安全管理. I.

(4) A Study of Management of Driving Safety for Tourist Bus Carrier Industry- The Causes for Accidents Advisor(s)：Dr. (Professor) Weng, Ming-Jang Department of Applied Economics National University of Kaohsiung Student：Hsu, Chi-Ming Institute of Executive Master of Business Administration National University of Kaohsiung. Abstract Recently Taiwan has been trying to promote the tourism industry, especially tour bus plays an important role in this industry. However, Taiwan tour bus traffic safety norms are still in a gray area and the demand is substantially increasing because of opening to mainland Chinese tourists. Therefore, if an accident happened, it would lead to serious passenger casualties. This study collected, during nearly a decade (from 2002 to 2012), cases of tour bus accidents, and through a thorough regression analysis, combined the existing regulatory systems to explore in-depth examination. According to the regression analysis results of Probit, Logit, Tobit, and Poisson, drunk driving and drivers’ fatigue are the main reasons causing deaths and injuries. After the 2006 Meilingmycin traffic accident, the improvement program proposed by the Ministry of Transportation seems to haven’t reduced the number of traffic accidents. The regression model could be a quite worthy reference for the government to improve large car traffic safety rules.. Key words: tour bus, regression analysis, management of driving safety. II.

(5) 目錄摘. 要 ....................................................................................................................... I. Abstract ..................................................................................................................... II 目錄 ........................................................................................................................ III 圖目錄 .................................................................................................................... IV 表目錄 ..................................................................................................................... V 第一章緒論............................................................................................................. 1 第一節研究背景 ............................................................................................. 1 第二節研究動機 ............................................................................................. 1 第三節研究目的 ............................................................................................. 2 第四節研究流程 ............................................................................................. 3 第二章文獻探討 ............................................................................................... 4 第一節遊覽車客運業經營發展之歷史沿革 ................................................... 4 第二節遊覽車車輛型式認證制度 .................................................................. 8 第三節遊覽車客運業安全考核對策 ............................................................ 26 第四節國內遊覽車客運業相關文獻 ............................................................ 28 第五節遊覽車事故相關因素迴歸分析文獻 ................................................. 31 第六節 Probit, Logit, Tobit 與 Poisson 模型迴歸分析相關文獻 ................. 35 第三章研究方法 ................................................................................................. 48 第一節研究組織架構.................................................................................... 49 第二節研究假設 ........................................................................................... 50 第三節資料搜集方式.................................................................................... 50 第四節計量迴歸分析工具之選擇 ................................................................ 50 第四章資料蒐集與迴歸分析 ................................................................................ 59 第一節台灣遊覽車相關法規與制度 ............................................................ 59 第二節研究資料敘述性統計資料描述 ....................................................... 68 第三節. Probit, Logit, Tobit 與 Poisson 模型分析結果 .............................. 71. 第五章結論與建議 ............................................................................................... 79 第一節研究結論 ........................................................................................... 79 第二節研究貢獻 ........................................................................................... 80 第三節研究限制與未來研究之建議 ............................................................ 80 第四節對政府部門之建議 ............................................................................ 80 參考文獻 ................................................................................................................ 82 中文部分 ......................................................................................................... 82 英文部份 ......................................................................................................... 91 附錄：2002 年到 2012 年 4 月遊覽車事故案件…………………………………96. III.

(6) 圖目錄圖 1-1 研究流程圖 ................................................................................................... 3 圖 3-1 研究架構..................................................................................................... 49. IV.

(7) 表目錄表 2-1 1966 年政府核准遊覽車行駛路線 ................................................................ 5 表 2-2 車輛型式審驗認證方式 ............................................................................. 10 表 2-3 政府、業者及駕駛人遊覽車行車安全管理職責表 ................................... 27 表 2-4 國內遊覽車車輛型式認證制度文獻整理表 ............................................... 28 表 2-5 影響遊覽車安全性之參考文獻(1/2) .......................................................... 29 表 2-6 影響遊覽車安全性之參考文獻(2/2) .......................................................... 30 表 2-7 大客車申請車輛型式安全審驗之項目要求 ............................................... 32 表 2-8 作者使用模型一覽表(1/2) .......................................................................... 46 表 2-9 作者使用模型一覽表(2/2)： ...................................................................... 47 表 4-1 台灣遊覽車之相關法規-公路法.................................................................. 63 表 4-2 台灣遊覽車之相關法規-汽車運輸業管理規則(1/2) ................................... 64 表 4-3 台灣遊覽車之相關法規-汽車運輸業管理規則(2/2) ................................... 65 表 4-4 台灣遊覽車之相關法規-汽車運輸業審核細則&道路交通安全規則 ......... 66 表 4-5 台灣遊覽車之相關法規-道路交通管理處罰條例&高速公路及快速道路管制規則 ......................................................................................................... 67 表 4-6 2002-2012 遊覽車事故肇事地點................................................................. 68 表 4-7 2002-2012 遊覽車事故種類 ........................................................................ 69 表 4-8 2002-2012 遊覽車事故疑似肇事原因 ......................................................... 70. V.

(8) 第一章緒論第一節研究背景 2001 年，台灣政府全面實施週休二日，帶動了國內旅遊觀光的興起； 2008 年，政府進一步開放中國大陸人士來臺觀光旅遊，更是創造了新一波的觀光產業發展。2008 年時台灣遊覽車總數約為兩萬七千多輛，2010 年則增至兩萬九千多輛，加上政府對遊覽車車齡做出進一步的限制，要求其車齡不得超過七年，故目前台灣合法遊覽車總數約將近三萬輛左右。目前台灣的遊覽車主要可以分為三類：（一）由旅行社包租旅遊；（二）國民旅遊承辦；（三）一般交通車。但是因為制度規章上目前還有所疏漏則遊覽車整體產業目前面臨了靠行情形嚴重，導致管理上無法落實，且服務品質參差不齊，甚至常出現削價競爭導致品質更不穩定的惡性循環。更因為這些問題，造成消費者的旅遊品質不穩定，意外事故賠償能力不足而沒有保障等情況。. 第二節研究動機台灣屬於狹長型海島地形，地勢險要且幅員狹小，歷來都是以鐵路及汽車作為主要的交通工具，尤其是在都市與鄉村之間許多受到地形限制的地方，更是以汽車及客運作為主要的疏通工具。近年來因為人民所得提高、生活型態轉型，台灣的觀光旅遊產業大幅興起，再加上近年政府開放中國大陸人士來臺旅遊，對於客運的需求量也逐日增長，大型客運成為國人南來北往及旅遊觀光不可或缺的重要角色。目前國內的營業大客車可將其分為以下三類：市區公車、國道客運、及遊覽車。市區公車及國道客運目前在台灣的制度及規範都已經成型，唯有遊覽車的部份，因為近年開放中國大陸人士觀光，需求量增長加上. 1.

(9) 制度規範仍然有模糊地帶，難免有所疏漏。但因遊覽車載運人數多，旅程又多為長途旅程，一旦發生意外事故則會導致更加嚴重的財物及人員傷亡，故不可不慎。平安出門，快樂回家是每個人旅遊時最大的期望，遊覽車的交通安全管理問題不僅僅是業者自身的問題，其更和每一位消費者的生命安全緊緊相扣，不容半點疏漏。因此藉由分析個案、統合問題並且提出建議以改善現今台灣遊覽車業的交通安全管理問題，進而提升業者服務品質及整體產業水準是本研究之主要動機。. 第三節研究目的本研究主要蒐集了近十年（2002 至 2012 年）間，遊覽車事故的肇事原因，並且透過資料整合及分析，再和現行的法規制度加以結合並且進行深度的分析探討，以進一步對台灣的遊覽車行車安全管理問題提出建議，以提升整體產業素質並且保障每一位消費者的生命安全及權益，更可為未來的交通法令修訂、相關議題研究略盡綿薄之力。本研究之目的如下：一、統整國內現有之遊覽車行車安全相關文獻，並且針對國內 2002 至 2012 年間遊覽車事故個案進行深入分析，將兩者分析結果進行整合，掌握遊覽車肇事事故之各相關特性，以對遊覽車事故之肇事因子與其他相關因素之關係進行深入研究。二、透過相關文獻及現存資料的回顧及整理，對遊覽車行車安全問題進行資料迴歸與分析。三、針對現行的相關法令規章進行整合，進一步和前文之迴歸分析結果及癥結點進行統合，提出改善遊覽車行車安全之對策及相關配合措施，以對整體產業問題的改善提供幫助。. 2.

(10) 第四節研究流程本論文流程共分成五個階段，如圖1-1所示，並分述如下：一、研究問題:主要概述本研究動機、目的與背景，並提出本研究研究的問題。二、文獻回顧:對於遊覽車之歷史沿革、安全管理相關法規以及考核管理對策的相關文獻做一系列整理與探討。三、研究方法:根據研究主題與目的，找出適合的研究方法。四、資料蒐集與迴歸分析:進行資料蒐集及彙整公路總局事故成因數據資料，並使用迴歸分析，找出改善遊覽車行車安全之建議與對策。五、結論與建議綜合本研究做總結，且對未盡完備之處加以檢討，並對未來方向與相關研究做建議。研究問題. 文獻回顧. 研究方法. 資料蒐集與迴歸分析. 結論與建議圖 1-1 研究流程圖資料來源：本研究整理. 3.

(11) 第二章. 文獻探討. 本章就國內遊覽車客運業歷年的相關管理法規措施、運輸業相關報導、論文、研究報告加以整理，作為改善國內遊覽車管理現況制度的參考。. 第一節遊覽車客運業經營發展之歷史沿革台灣的遊覽車客運業隸屬於觀光產業，觀光產業的發展可以帶來許多效益，對於國內市場而言，可以增加政府稅收和創造就業致使增加國民收入，以及帶動相關產業發展，甚至可以創造投資；對於國外市場而言，可以促進台灣與國際之間文化交流，所以世界各國都非常重視且極力發展，由於台灣的地形受限，故遊覽車客運業在台灣發展觀光事業扮演相當重要的角色。朱和貴(2009)在「行車安全管理之研究」中提到遊覽車客運業發展的第一階段始於 1953 年，政府開始受理業者申請，成立 18 家遊覽車公司，其中 8 家原為民營汽車客運公司與小客車出租業兼營，從 1953 年到 1966 年政府核准遊覽車行駛路線如表 2-1 所示。一、第一階段此階段遊覽車客運業主要以開往風景名勝為目的地，行駛定期路線，依照 1954 年訂定之「台灣省汽車運輸業管理規則」，遊覽車是屬於「指定客運業」，係指在一定路線或區域內，以汽車載送特定旅客為目的，公路局(現公路總局前身)將遊覽車客運業與大客車出租業區分如下： (一) 遊覽車客運業：在一定路線內定期售票，以載客汽車運輸遊覽旅客為其營業目的者。 (二) 大客車出租業：在一定路線或區域內，以大客車 (駐在業者車庫內)，代客包租為其營業目的者。 4.

(12) 縣市名稱台北. 表 2-1 1966 年政府核准遊覽車行駛路線營運路線日月潭、霧社、獅頭山、礁溪、金山、深澳、陽明山、新北投、指南宮、碧潭樂園、野柳、烏來、台北一週（經孔廟、龍山寺、植物園）. 花蓮. 天祥、鯉魚潭、瑞穗溫泉. 新竹. 獅頭山. 台中. 日月潭、霧社、關子嶺、獅頭山. 彰化. 日月潭、霧社、關子嶺、獅頭山. 斗六. 獅頭山、關子嶺. 嘉義. 日月潭、四重溪、鵝鸞鼻、澄清湖、梅山. 台南. 日月潭、四重溪、山地門、關子嶺、鵝鸞鼻、谷關、烏山頭水庫. 新營. 關子嶺、鵝鸞鼻、八卦山、日月潭、大甲、省政府、烏山頭、仙草埔. 高雄. 關子嶺、鵝鸞鼻、日月潭、霧社、壽山公園、澄清湖、西螺. 屏東馬公. 關子嶺、日月潭、鵝鸞鼻、澄清湖林投公園、通梁資料來源：交通部. 二、第二階段第二階段從 1972 年開始，根據交通部 1972 年 4 月 25 日公佈之「汽車運輸業管理規則」第 24 條規定，經營大客車出租業應遵守下列規定： (一) 車輛應停置車庫場內待客包租，不得外駛個別攬載旅客或行駛固定班車。. 5.

(13) (二) 車輛出租時，應填具公路主管機關規定之包車票並隨車攜帶。承辦機關、學校或其他團體交通車，應事前檢具合約書副本報請公路主管機關備查。交通部 1972 年 11 月 1 日所公佈之「遊覽汽車管理辦法」第三條規定，所謂遊覽汽車，係以汽車專供旅行業或其他機關、學校、公司團體包租，辦理遊覽觀光或交通車之車輛。早年遊覽車客運業之經營型態大概分為三類： 1.旅客自行或經由旅行社向遊覽車公司包租車輛之國民旅遊團體。 2.國外來華觀光旅遊團體。 3.機關、學校、公司、工廠以簽約方式，定期乘載員工或學生上下班(學)之交通車。三、第三階段第三階段起於 1977 年，自國道中山高速公路通車以後，由於當時國道客運尚未開放營運，業者鑒於超額利潤，遊覽車業者紛紛加入高速公路定時定線違法行駛國道客運班線（俗稱野雞車），造成管理上缺失，政府為抑制遊覽車業者違法行駛國道客運，於 1977 年 11 月凍結遊覽車牌照申請與新公司之設立，牌照在長期管制政策下，加上經濟成長，觀光旅遊市場熱絡，造成遊覽車數量供需失調，業者私下牌照買賣價格高漲與自用大客車違法經營等問題。四、第四階段第四階段從 1984 年到 1991 年間，依據 1984 年 1 月修正之「公路法」與 1986 年修正公佈之「汽車運輸業管理規則」，將大客車出租業歸併為遊覽車客運業，屬於汽車運輸業之一種，並定義為「在核定區域內以遊覽車包租載客為營業者」。其營運方式依據 1986 年之「汽車運輸業管理規則」第 84 條規定，遊覽車客運業之營運應遵守下列規定： 6.

(14) 車輛應停置車庫場內待客包租，不得外駛個別攬載旅客或開駛固定班車。 (一) 車輛出租時，應填具公路主管機關規定之包車票並隨車攜帶。 (二) 承辦機關、學校或其他團體交通車，應事前檢具合約書副本報請公路主管機關備查。 (三) 車輛出租與旅行業辦理國民旅遊或接待旅客時，應向旅行業索取旅客名單並隨車攜帶。此外經營遊覽車客運業之資本額、營業車輛數及場站設備應合於「汽車運輸業審核細則」及公路主管機關之規定，其標準如下： 1.資本額─新台幣三千萬元以上。 2.車輛設備─全新大客車十輛以上。 3.場、站設備： (1) 營業所、站之設備符合需要。 (2) 停車場地符合公路主管機關規定標準。 (3) 應自設汽車保養場或委託汽車修理業代辦汽車保養。五、第五階段第五階段從 1991 年 9 月 24 日開始，實施「遊覽車牌照開放申請實施方案」，以漸進方式開放牌照申請，以符市場實際需求並杜絕黑市買賣牌照，此方案為接受現有遊覽車業者申請增購車輛，申請條件為最近每輛車全年平均營業額界於 120 萬元與 180 萬元之間者，該公司得增購原車輛總數 30 %的車輛數；每輛車年平均營業額界於 180 萬元與 240 萬元者，得增加 45 %車輛數，而遊覽車全年平均營業額超過 240 萬元者，該公司得增加 60 %車輛數。公司營業額以業者已擁有一年的車輛及其營業記錄為審核要件，且業者最近 6 個月內不得有任何違規營業記錄，始可提出增車申請。且一家公司申請增車以一年一次為限。此方案也導致部分業者為增加車額以多開發票的方式，來達增車目的。六、第六階段 7.

(15) 第六階段始於 1993 年，此階段額度仍依各公司最近一年的營業額而定，但是計算時不在包含專辦交通車部分。如每車全年平均營業額界於 180 萬元與 240 萬元者，該公司得增購原車輛總數（不含專辦交通車業務之遊覽車）的 15%車輛數，每車年平均營業額超過 240 萬元者，得增 25% 車輛數。如屬新設的遊覽車公司，其車隊規模以 10 輛新車為下限，並依規定一次同時領照。本階段對於專辦交通車的業者，修正其資本額提高至 3000 萬元，另需檢附 4 個月以上之定期合約（原為 3 個月）。專辦交通車業者的增車一年以一次為限，每輛交通車平均營業額界於 90 與 180 萬元之間者，以專辦交通車數增加 15%車輛數。若年平均營業額超過 180 萬元，則得增車 25%車輛數。七、第七階段第七階段自 1998 年開始，交通部為抑制新公司成立與大客車數目成長，提高新公司設立門檻，規定籌設新公司登記資本額 5000 萬元以上(專辦交通車業務 1000 萬元以上)與全新營業遊覽大客車 30 輛以上(專辦交通車業務得不受全新車輛限制，但車齡不得超過 7 年之大客車 10 輛以上)。. 第二節遊覽車車輛型式認證制度一、國內遊覽車車輛型式認證制度道路交通安全規則(2005)規定我國對公路車輛(汽車)規格與性能之規範，自 1998 年十月二十六日起，要求除曳引車及拖車以外大型車輛，應依車輛型式安全及品質一致性審驗辦理；2000 年一月一日起，所有大型車輛均須經車輛型式安全審核規定。針對遊覽車和大客車之車輛尺度、軸重、總重及後懸等之限制，依道路交通安全規則第三十八條規定，遊覽車全長不得超過 12.2 公尺，全寬不得超過 2.5 公尺，後輪胎外緣與車. 8.

(16) 身內緣之距離，大型車不得超過 15 公分。另外，道路交通安全規則第三十九條第一款汽車申請牌照檢驗之項目及標準中第十六項規定車高 3.5 公尺以上汽車傾斜穩定度應合於規定。此一規定依車輛型式安全及品質一致性審驗作業要點第七條，自 1998 年十二月一日起係左右之空車傾斜穩定度應大於 30 度；但自 2000 年一月起改為左右兩側之空車傾斜穩定度均應大於 35 度。二、國外遊覽車車輛型式認證制度重大道路交通事故之車輛行車安全性調查計畫(2004)中提出比較歐美日三國之交通安全法規可以發現，安全性能展現方面，他們相當著重實際性能之檢測及性能要求之落實，對照國外型式認證項目來看，我國法規對於乘客所能提供的保障似乎明顯不足。由於歐、美、日各國實施車輛安全型式認證制度的經驗相當豐富，而三大地區實車檢測項目的差異並不大，站在建立國內大客車安全法規的立場來看，未來法規研訂方向，無可避免地必須朝向歐、美、日三大地區的法規，我國不可能訂定特別的技術法規障礙，另外藉著克服車輛技術法規障礙、降低生產製造或貿易成本及增進安全及環保效益情況下，早日引進國際調和的法規項目，對消費者而言的確是一種保障。大型車輛車型審驗與載重限制研究(1997)參考世界各個主要國家針對車輛排氣汙染、噪音、安全，均訂有「車輛型式認證制度」對新車型與大量生產製造錢或進口輸入前(辦理新車領牌前)執行新車型審核以確認該新車新符合該國有關排氣汙染、噪音及安全之檢驗規定，而其審驗認證方式，如表 2-2 所示基本上可分為兩類：「政府認證」及「廠商自我認證」。謝昇蓉(2004)在「國內車輛安全法規現況與未來發展」中提出車輛安全性已成為各國車輛管理之核心重點，世界上許多先進國家均已推動「車. 9.

(17) 輛型式安全審驗制度」，於車輛量產前對其安全規格進行把關。而研究中亦提出完整且適當規劃之車輛安全法規推動，即為提昇車輛安全性之重要方法與過程，同時亦是促使車輛產業升級與進步動力之一種。我國之車輛型式安全審驗制度係採用「政府認證制度」，亦即各型車輛在申請新領牌照前，需對車輛及其相關零組件進行型式安全及規格之書面審查與檢測，經過證符合我國相關法規標準後得以辦理牌照登記。表 2-2 車輛型式審驗認證方式車輛型式審驗認證方式. 政府認證. 廠商自我認證. 主要採用國家. 歐洲及日本. 美國及加拿大. 審驗內容. 由業者主動依法規項目及標準，提供測試車輛或相關零組件，至政府認可之檢測機構，執行檢測，取得合格檢測報告後，再向政府主管機關及監理單位辦理領牌使用，並配合產品一致性檢驗度，確保其產品之一致性。資料來源: 謝昇蓉(2004). 由廠商個別依據政府所訂定之法規項目及標準，自我檢驗確認，政府則與市面上抽樣檢驗。若有不符檢測要求者，則強制要求召回改善。. 三、影響遊覽車安全之相關文獻及法規近年來遊覽車發生許多事故，同時也造成重大傷亡，引起社會大眾的關切。因此，如何降低遊覽車肇事原因和人數，並加強遊覽車受碰撞之安全性，是現今在旅遊安全重要之議題。國內遊覽車客運業的相關法規主要依據公路法與道路交通安全管理處罰條例及道路交通安全規則，其中公路法主要的內容可分為(一)汽車運輸業管理規則(二)汽車運輸業審核細則(三)遊覽車客運業違規營業處罰作業要點。. 10.

(18) 以下針對(一)申請新公司相關規定(二)遊覽車檢驗相關規定(三)營運管理相關規定(四)駕駛員管理相關規定(五)交通安全相關規定(六)環境因素，進行歸類與分析。（一）申請籌設新公司相關規定自 1993 年 9 月起遊覽車公司依政府政策開放申請，但遊覽車客運業關係國計民生，業者必須具有相當規模及經營能力，才能肩負使用者權益，因此遊覽車客運業申請籌設之審核，根據公路法第 38 條，應按下列之規定： 1.合於當地運輸需要者。 2.確能增進公眾便利者。 3.具有充分經營財力者。 4.具有足夠合於規定車輛及站、場設備者。為使公路主管機關審核公正、客觀，交通部另訂頒「汽車運輸業審核細則」作為審核汽車運輸業申請籌設之依據，其規定為： 1. 遊覽車客運業最低資本額新臺幣五千萬元以上。但專辦交通車業務及金門、連江地區經營遊覽車客運業者，其資本額得為新臺幣一千萬元以上。 2. 遊覽車客運業除專辦交通車業務者，其車齡不得超過七年外，均應具備全新大客車三十輛以上。但金門、連江地區經營遊覽車客運業者，應具備全新大客車得為六輛以上。 (1). 營業所、站之設備符合營業需要。. (2). 汽車運輸業停車場之設置依運輸業停車場設置要點辦理；停車場所在地之直轄市、縣（市）政府另依停車場法第二十三條訂定汽車運輸業停車場設置規定者，從其規定. 11.

(19) (3). 汽車運輸業應設立乙種以上汽車修理廠辦理汽車修護或委託汽車修理業代辦之。. （二）遊覽車檢驗相關規定： 1.車齡相關規定：為確保出廠年份逾 10 年營業大客車之行車安全，提高出廠年份逾 10 年營業大客車之檢驗週期為每年至少檢驗 3 次，增訂應於指定檢驗日期前 1 個月內持行車執照、新領牌照登記書向公路監理機關申請檢驗，檢驗時應檢附依法領有營利事業登記證或工廠登記證之合法汽車修理業者出具 4 個月內保養紀錄卡，加強老舊遊覽車檢驗及保養等強化車輛管理措施。張曜錠(2003)提出部分車體打造廠為因應消費者對大客車服務品質提升所產生之車體美觀需求，在車體打造過程，以外觀和內裝之美觀及客戶要求為導向，而忽略了車體結構安全之要求，另外現行制定並未強行規定車齡達一定程度之老舊車輛須汰舊更新，亦可能造成車輛在道路上故障影響交通，甚至影響到乘載人員的安全，因此建議相關法令應做部分修改。 2.主管機關得公告業者安全資訊：汽車運輸業管理規則第86條之2：公路主管機關為維護消費者安全與權益，對於遊覽車客運業營業車輛之出廠日期、最近四個月之檢驗日期、僱用駕駛員之駕照有效性、違規及肇事紀錄等資訊，連同安全考核或評鑑結果，得公告之。 3.專辦交通車業務之遊覽車車身標識規定：安全規則第42 條第1 項第12 款規定：遊覽車客運業專辦交通車業務之車輛，應於車身兩側車窗下緣以台灣區塗料油漆工業同業公會塗料色卡編號1 之18 號純黃顏色加漆一條30 公分寬之水平帶狀標識條紋。 4.具備滅火器規定：安全規則第39 條第1 項第12 款：大客車應備有合於規定之滅火器…，且大客車應於車輛後半段乘客取用方便之處，另設一具汽車用滅火 12.

(20) 器。 5.符合傾斜穩定度規定：安全規則第39條第1項第16款：車高3.5 公尺以上之汽車傾斜穩定度合於規定。自2007年7 月1 日起經車輛型式安全審驗車高3.4 公尺以上之新型式大客車及自2008 年1 月1 日起新登檢領照車高3.4 公尺以上之大客車，亦同。經濟部技術處(1998)在「大客車新車型安全審驗實車檢測需求研究報告」中提出考量各國法規現況，發現對於大客車車身結構強度的要求，主要區分為兩種方法： (1)主要以英國為首(我國採用此方法)，其要求大客車盡可能不翻覆，以免造成事故，是要求進行傾斜穩定度測試。 (2)另一種主要以歐洲ECE R66「大客車結構強度」及美國FMVSS 220「校車翻滾保護」為首，其方法並不要求大客車不能翻覆，而是規定大客車若不幸翻覆時，其剩餘空間應足夠，不得擠壓到乘員。方法(1)的好處在於測試係非破壞性檢測，成本較低，而且容易執行測試，缺點則是符合傾斜穩定度要求的大客車，僅表示其結構較輕，重心較低，至於其構造強度是否足夠，或是否使用劣質材料及骨架較細以輕量化，都無法透過檢測真正追蹤。方法(2)的優缺點正好與(1)相反，其為破壞性檢驗(雖然可用電腦模擬計算結果，但是模擬分析的成本不一定比較低)，費用昂貴，只適合大量生產的廠家進行，而其在事故發生時，則可以提供乘員確實的保障。何金南(2004)於研究中提出目前規範規定最大傾斜穩定度應大於35 度之規定推算，高體巴士重心高約2.2公尺，如果將重心降低0.5公尺，反求其最大傾斜穩定度約為45度，因此研究中建議，研擬將「車輛型式安全審驗實車檢測項目、標準及規定」第七項規定之最大傾斜穩定度應大於35 13.

(21) 度修改為45度，迫使車輛在設計過程能將重心降低，或以滿載測試取代空車測試，以篩選更安全之高體巴士，減少翻覆事故，研究中也提到防止高體巴士翻覆最直接及有效的方法乃是降低車身高度。李長脩、賴東閔(1996)提出翻覆臨界點對車輛寬度與重心高度之比值非常敏感，當車輛寬度愈大或重心高度降低，則翻覆臨界點值增加，意指車輛愈不易翻覆，反之則車輛愈不穩定，由於重型車翻覆臨界點受車輛重心高低尺度之影響，重心位置愈高，車身愈易翻覆，故重型車載重量對靜態翻覆臨界點、車尾擺幅、煞車效能影響相當大，即對其操控性與穩定性有非常深遠之影響，而研究中提出重型車之行車安全需要運輸業者、駕駛者、學術界、測試研究單位、民眾共同重視與配合，方能真正達到安全之要求。 6.車身變更打造須有安全證明：安全規則第39條第1項第17款：車輛之車身變更打造全高為3.4公尺以上大客車，應檢附汽車底盤製造廠之符合安全書面證明文件，特種設備應符合規定，並取得合法車身打造工廠之施工證明。 7.須具備行車紀錄器：安全規則第39條第1項第24款：自2007年7月1日起經車輛型式安全審驗及自2008年1月1日起新登檢領照之八公噸以下營業大客車，應裝設具有連續記錄汽車瞬間行駛速率及行車時間功能之行車紀錄器（以下簡稱行車紀錄器），並應檢附行車紀錄器經審驗合格之證明。 8.避免胎壓不足毛慶平(2003)提出胎壓監控系統(Tire Pressure Monitoring Systm， TPMS)其主要功能在於協助駕駛者於駕駛前或駕駛過程中，預先得知車輛當時各輪胎胎壓之狀況，以避免因胎壓不足導致交通事故發生。一般來說，車輛在胎壓不足的駕駛條件下，往往會引發嚴重的交通安全問題。「美國國家公路安全交通局」(National Highway Traffic Safety 14.

(22) Administration，NHTSA)針對日後所安裝之胎壓監控系統，提出兩種不同之評價方式供參考： (1)當駕駛車輛之輪胎中，一個或多個輪胎其胎壓較公告建議胎壓減20%或低於輪胎於路面運動之最小壓力(取其高者)時，胎壓監控系統必須給予駕駛者適當之警告。 (2)當駕駛車輛之輪胎中，一個二個或三個輪胎其胎壓較公告建議胎壓減少25%或低於輪胎於路面運動之最小壓力(取其高者) 時，胎壓監控系統必須給予駕駛者適當之警告。 9.避免煞車穩定性不足財團法人車輛研究測試中心（2004）提出的「重大道路交通事故之車輛行車安全性調查計畫」，報告中提出防鎖死煞車系統(Anti-lock Brake System，ABS)具有確保車輛煞車效能與維持煞車過程車輛安定性之功用，因此世界上先進國家對大型車(貨車、巴士及砂石車)均有不同程度強制加裝ABS 之規定，此舉亦可作為未來國內立法時之參考。許志成(2000)提出部分車輪產生煞車鎖死現象而造成煞車穩定性嚴重不足(如：歐盟ECE Rl3要求車輛ABS性能必須使車輛在最大踏力煞車操作下車輪鎖死時間不可超0.5秒)，若為前軸輪胎鎖死．則造成無法產生有效之轉向行為而失去迴避障礙之轉向能力;若為後軸輪胎鎖死，則易產生車輛尾部側滑，嚴重時將造成車輛煞車過程中車身打橫侵佔其它車道或翻覆，針對大型車輛(大客車、大貨車、聯結車)或特殊車輛尤甚。 10.車輛重心高度及輪距與車輛翻覆之關係：車輛翻覆車輛重心高度(H)及輪距(T，左右輪中心點間之距離)有密切關係，車輛車高越高(重心越高)，輪距越小者(亦即相對"高"而"窄"之車輛)翻覆可能性越高。辜宏恩(2003)提到普遍引用之工程指標T/2H， T/2H 值越大越穩定， T/2H值越小越不穩定，其結果顯示，T/2H 大於1.2 時，相對較穩定安全， 15.

(23) 當T/2H接近1 或小於1 時，翻覆危險性相對增加，以國內一般3.6m 大客車為例，H(車輛重心高度)約為1.4m，T(輪距)約為2.3m，T/2H 約為0.82， 3.8m 大客車重心估計更高，T/2H 值更小，其危險性相對提高。 11.重量對操控性與穩定性之影響李長脩、賴東閔（1996）在「重量對重型車操控性與穩定性之影響」的研究乃針對重量對重型車操控性與穩定性之影響，其中主要包括三項， (1)靜態翻覆之臨界;(2)車尾搖擺;(3)煞車性能。研究中提出由於重型車翻覆臨界點，受重心位置愈高，車身愈容易翻覆，即為車輛翻覆之可能性隨車輛之總重量增加而增大。 12.遊覽車消防系統設計大客車之主動式消防系統設計研究(2005)中提出大客車車輛本身具有許多線圈、油管與引擎、油箱等複雜管路及含有易燃油品，如果發生事故或機件故障而發生火燒車，火勢很容易迅速延燒、擴大，現行國內大客車僅被要求配置手提式滅火器，往往無法適時且迅速控制火勢造成大客車上之乘客逃生不及而釀成重大傷亡。財團法人車輛研究測試中心（2004）在「重大道路交通事故之車輛行車安全性調查計畫」提出車輛本身是否有受撞擊後燃油洩漏防止設計，乃車輛安全性指標之一。在有嚴重撞擊時，若能自動切斷相關電源，便可提供更佳保護。其次為何火焰會迅速延燒，車輛內裝材料若考量其耐燃性，將可使車輛內裝延燒的可能性及速度降至最低。三、營運管理相關規定： (一)營運型態及區域：公路法第34條第1項第3款規定：「遊覽車客運業：在核定區域內，以遊覽車包租載客為營業者。」、第2項：「前項汽車運輸業營運路線或區域，公路主管機關得視實際需要酌予變更。」，故遊覽車須在核定區域內包租載客，主管機關並得變更其營運區域。 16.

(24) (二)主管機關：公路法第37條第1項第3款規定：「經營遊覽車客運業...其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。」，故遊覽車業者之主管機關在直轄市為交通局、非直轄市則為交通部公路總局。 (三)訓示規定：汽車運輸業管理規則第19條第1項：汽車運輸業除對所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員應負管理責任外，其營運應遵守下列規定： 1.不得載運違禁物品。 2.得與同業惡性競爭。 3.不得有欺騙旅客或從事不正當營利行為。 4.不得有玷汙國家榮譽妨害善良風俗之行為。 5.不得擅自變更車輛規格。 6.不得拒絕公路主管機關為安全管理所召集舉辦之訓練或講習。 (四)標識必要資訊： 1.汽車運輸業管理規則第19條第5項：營業大客車業者應明確標示下列安全設備位置及操作方法：(1)緊急出口。(2)滅火器。(3)車窗擊破裝置。 2.汽車運輸業管理規則第19條第6項：營業大客車應於車內駕駛座旁或上下車門顯明處標示駕駛員姓名及牌照號碼，並張貼公司服務電話及該管公路主管機關申訴電話；車外尾部汽車牌照上方顯明處應標示駕駛員姓名及該管公路主管機關申訴電話。 (五)播放安全逃生資訊影片：汽車運輸業管理規則第19條第8項：遊覽車客運業於所有乘客上車後，應在車內播放安全逃生資訊影片。經營中程、長程國道客運路線之公路汽車客運業進入國道後，亦同。 (六)待客包租： 17.

(25) 1.汽車運輸業管理規則第84條第1項：遊覽車客運業應遵守下列規定： (1)車輛應停置車庫場內待客包租，不得外駛個別攬載旅客、開駛固定班車或擅自設置營業所站。 (2)承辦機關、學校或其他團體交通車，應於事前檢具合約書副本報請公路主管機關備查。 (3)機關、學校、旅行業及導遊人員對包租遊覽車依規定所為查核，應積極配合，不得拒絕。 2.汽車運輸業管理規則第84條第2 項：前項第1 款車輛出租時，應據實填載派車單及簽訂書面租車契約，隨車攜帶。派車單及租車契約並應至少保存1 年供公路監理機關查核。 (七)營業區域：汽車運輸業管理規則第85條第1 至3 規定： 1.遊覽車客運業及公路與市區汽車客運業兼營遊覽車客運業者，應在公路主管機關規定之營業區域內營業。 2.遊覽車客運業專辦交通車業務者，業務範圍及營業區域以公路主管機關核定者為限，其車身加漆及標識應依公路主管機關之規定。 (八)內部管理規定：汽車運輸業管理規則第86條第1 項第1 至6 款：遊覽車客運業，應遵守下列規定： 1.應設置出租登記簿，詳細記載營運情況。 2.應僱用持有大客車職業駕駛執照及駕駛大客車3 年以上經歷之駕駛員。 3.派任駕駛員前，應持依第19條規定申報登記審核合格之登記書，向公路主管機關申請遊覽車客運業駕駛人登記證。行車時，並應將遊覽車客運業駕駛人登記證置於車內儀表板與擋風玻璃最右緣間平台上方中間明顯處之固定插座上；其照片、姓名應面向乘客，不得以他物遮蓋之。 4.駕駛員應穿著整齊清潔之制服。 18.

(26) 5.派任或使用車輛應符合道路行車條件，並不得行駛主管機關公告禁止或設立禁制標誌之路段。 6.應設置平時管理資料及自主檢查表，平時自行確實檢查，並提供詳實資料配合公路主管機關定期安全考核或評鑑，自主檢查表格式，由交通部定之。 (九)場站設備條件：依汽車運輸業審核細則第4 條第4 款第2 目規定，遊覽車客運業應有足夠之場、站設備： 1.營業所、站之設備符合營業需要。 2.汽車運輸業停車場之設置須符合「汽車運輸業停車場設置規定」規定如附件；停車場所在地之直轄市、縣（市）政府另依停車場法第23 條訂定汽車運輸業停車場設置規定者，從其規定。 3.汽車運輸業應設立乙種以上汽車修理廠辦理汽車修護或委託汽車修理業代辦之。 (十)違規營業罰則： 1.公路法第77條第2項規定：未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5 萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之。 2.公路法第77條第6項規定：依第1項、第2項及前項規定吊銷之車輛牌照，其汽車所有人不依限期繳回牌照者，由公路主管機關逕行註銷之。 (十一)運輸業管理規則 84 條規定遊覽車客運業應遵守下列規定： 1.車輛應停置車庫場內待客包租，不得外駛個別攬載旅客、開駛固定班車或擅自設置營業所站。 2.承辦機關、學校或其他團體交通車，應於事前檢具合約書副本報請公路主管機關備查。. 19.

(27) 3.機關、學校、旅行業及導遊人員對包租遊覽車依規定所為查核，應積極配合，不得拒絕。前項第一款車輛出租時，應據實填載派車單及簽訂書面租車契約，隨車攜帶。派車單及租車契約並應至少保存一年供公路監理機關查核。四、駕駛員管理相關規定 (一)應申報駕駛人名冊及訓練： 1.汽車運輸業管理規則第19條第2項：2007年1月1日起，營業大客車業者應將駕駛人名冊，向該管公路主管機關申報登記；申報登記，登記內容異動時，亦同。但2007年3月1日起，初次登記為遊覽車駕駛人者，另應接受公路主管機關或其專案委託單位所辦理6 小時以上之職前專案講習，始得申報登記。 2.汽車運輸業管理規則第19條第3 項：前項申報登記內容，經公路主管機關審核結果不合格之駕駛人，汽車運輸業者不得派任駕駛車輛營業。 (二)駕駛前酒測：汽車運輸業管理規則第19條第4 項：營業大客車業者於駕駛員行車前，應對其從事精濃度測試，檢測不合格者，應禁止其駕駛；遊覽車駕駛員得由承租人或旅行業者實施酒精檢測，檢測不合格者，亦同。 (三)駕駛人登記證申請規定： 1.汽車運輸業管理規則第86條之1 第1 項：申請遊覽車客運業駕駛人登記證，應由遊覽車客運業者檢具駕照、相片向公路主管機關辦理，如有遺失、破損或滅失時，應檢具向警察機關報案之遺失證明或相關證（物）明文件、駕照、相片，依原申請程序換（補）發。 2.汽車運輸業管理規則第86條之1 第2 項：遊覽車客運業僱用之駕駛人駕照因故受吊銷或註銷處分時，不得再派任為駕駛員，遊覽車客運業駕駛人登記證並應於7 日內繳回公路主管機關；其解僱時，亦同。 (四)車輛設備門檻： 20.

(28) 依汽車運輸業審核細則第4 條第4 款第1 目3.規定：遊覽車客運業除專辦交通車業務者，其車齡不得超過7 年外，均應具備全新大客車30輛以上。但金門、連江地區經營遊覽車客運業者，應具備全新大客車得為6 輛以上。 (五)遊覽車駕駛人無照及越級駕駛罰則： 1.處罰條例第21 條之1 第1 項：汽車駕駛人駕駛聯結車、大客車、大貨車，有下列情形之一者，汽車所有人及駕駛人各處新臺幣4 萬元以上8 萬元以下罰鍰，並當場禁止其駕駛： (1)未領有駕駛執照駕車。 (2)領有機器腳踏車駕駛執照駕車。 (3)領有小型車駕駛執照駕車。 (4)領有大貨車駕駛執照，駕駛大客車、聯結車或持大客車駕駛執照，駕駛聯結車。 (5)駕駛執照業經吊銷、註銷仍駕車。 (6)使用偽造、變造或矇領之駕駛執照駕車。 (7)駕駛執照吊扣期間駕車。 2.由上述條文可知，現行遊覽車駕駛人無照或越級駕駛，除處罰駕駛人外，汽車所有人(即車行負責人)須連帶受罰，賦予業者須隨時審查所屬駕駛人駕駛資格之責任，且罰鍰金額高達新臺幣4 萬元以上8 萬元以下(須乘以兩倍)，可謂高罰。 (六)遊覽車駕駛人酒醉或吸毒駕駛加重處罰規定： 1.處罰條例第35 條第1 項：汽車駕駛人，駕駛汽車經測試檢定有下列情形之一者，處新臺幣1 萬5 千元以上6 萬元以下罰鍰，並當場移置保管該汽車及吊扣其駕駛執照1 年；因而肇事致人受傷者，並吊扣其駕駛執照2 年；致人重傷或死亡者，吊銷其駕駛執照，並不得再考領： (1)酒精濃度超過規定標準。 21.

(29) (2)吸食毒品、迷幻藥、麻醉藥品及其相類似之管制藥品。 2.同條第2項：汽車駕駛人駕駛營業大客車有前項應受吊扣情形者，吊銷其駕駛執照。(且依處罰條例第67 條第2 項後段規定：汽車駕駛人駕駛營業大客車，曾依第35 條第2 項規定吊銷駕駛執照者，4 年內不得考領駕駛執照。) 3.同條第6項：汽車所有人，明知汽車駕駛人有第一項各款情形，而不予禁止駕駛者，依第一項規定之罰鍰處罰，並吊扣該汽車牌照3 個月。 4.由上述條文得知，現行遊覽車駕駛人酒醉或吸毒駕駛，由一般駕駛人之「吊扣駕照」加重為「吊銷駕照」；此外，汽車所有人(即車行負責人)明知駕駛人有前述之情者，須連帶受罰，賦予業者須隨時注意所屬駕駛人有無酒後或吸毒駕駛之責任。 (七)遊覽車客運業違反公路法第34 條及汽車運輸業管理規則第84 條第1 項第1款規定個別攬載旅客或開駛固定班車者： 1.第一次違規者，處該公司新臺幣3 萬元罰鍰，並吊扣該次違規營業車輛牌照1 個月。 2.第二次違規者，處該公司新臺幣6 萬元罰鍰，並吊扣該次違規營業車輛牌照2 個月。 3.第三次違規者，處該公司新臺幣9 萬元罰鍰，並吊扣該次違規營業車輛牌照3 個月。4.第四次違規者，處該公司新臺幣9 萬元罰鍰，並吊扣該次違規營業車輛牌照3 個月。 5.第五次違規者，處該公司新臺幣9 萬元罰鍰，並依據公路法第77 條撤銷汽車運輸業營業執照及吊銷其全部營業車輛牌照，隨即停止受理其申請各種異動登記。 (八)遊覽車客運業違反汽車運輸業管理規則第86 條規定僱用未持有大客車職業駕駛執照及駕駛大客車3 年以上經歷之駕駛員者： 1.第一次違規者，處該公司新臺幣9 千元罰鍰。2.第二次違規者，處該公 22.

(30) 司新臺幣1 萬8 千元罰鍰。 3.第三次違規者，處該公司新臺幣2 萬7 千元罰鍰。 4.第四次違規者，處該公司新臺幣3 萬6 千元罰鍰。 5.第五次違規者，處該公司新臺幣4 萬5 千元罰鍰。 6.第六次違規者，處該公司新臺幣5 萬4 千元罰鍰。 7.第七次違規者，處該公司新臺幣6 萬3 千元罰鍰。 8.第八次違規者，處該公司新臺幣7 萬2 千元罰鍰。 9.第九次違規者，處該公司新臺幣8 萬1 千元罰鍰。 10.第十次違規者，處該公司新臺幣9 萬元罰鍰。 (九)駕駛人相關文獻黃燦煌(1993)提出除了駕駛人不當的危險行駛行為，超速駕駛、任意超車及變換車道、未保持安全距離與駕駛疏忽、缺乏安全觀念與駕駛道德…等，均是造成事故的主因。由上述資料得知，人為不當的駕駛行為往往是導致交通肇事主要因素，因此可透過加強取締、加重違規罰緩及加強交通安全宣導與教育，以有效降低人為因素而發生的事故傷亡。五、交通安全相關規定 (一)應投保強制汽車責任險：公路法第65條第3項規定：遊覽車客運業應投保乘客責任保險，其最低投保金額，由交通部定之。未依規定投保乘客責任保險者，處新臺幣10 萬元以上50 萬元以下罰鍰。 (二)使用安全輪胎：汽車運輸業管理規則第19 條之1：遊覽車客運業營業車輛不得使用翻修輪胎或胎紋深度任一點不足1.6 公釐之輪胎。公路及市區汽車客運業經公路主管機關許可行駛高速公路及快速公路之營業車輛，亦同。 (三)高齡車行駛限制： 1.汽車運輸業管理規則第86 條第1 項第7 款：出廠逾十年之遊覽車應隨 23.

(31) 車攜帶合法汽車修理業出具之4 個月內保養紀錄表影本。 2.汽車運輸業管理規則第 86 條第 2 項：車齡逾 12 年車輛，不得行駛經公路主管機關公告管制之山區公路，行駛高速公路時速不得逾 90 公里。 (四)臨時停車特別規定：安全規則第 111 條第 2 項：臨時停車時，應依車輛順行方向緊靠道路右側，但單行道應緊靠路邊停車。其右側前後輪胎外側距離緣石或路面邊緣不得逾 60 公分，但大型車不得逾 1 公尺，在單行道左側臨時停車時，比照辦理。 (五)運輸業管理規則第 86 條規定遊覽車客運業，應遵守下列規定： (1)應設置出租登記簿，詳細記載營運情況。 (2)應僱用持有大客職業駕駛執照及駕駛大客車三年以上經歷之駕駛員。 (3)派任駕駛員前，應持依第十九條規定申報登記審核合格之登記書，向公路主管機關申請遊覽車客運業駕駛人登記證。行車時，並應將遊覽車客運業駕駛人登記證置於車內儀表板與擋風玻璃最右緣間平台上方中間明顯處之固定插座上；其照片、姓名應面向乘客，不得以他物遮蓋之。 (4)駕駛員應穿著整齊清潔之制服。 (5)派任或使用車輛應符合道路行車條件，並不得行駛主管機關公告禁止或設立禁制標誌之路段。 (6)應設置平時管理資料及自主檢查表，平時自行確實檢查，並提供詳實資料配合公路主管機關定期安全考核或評鑑，自主檢查表格式，由交通部定之。 (7)出廠逾十年之遊覽車應隨車攜帶合法汽車修理業出具之四個月內保養紀錄表影本。車齡逾十二年車輛，不得行駛經公路主管機關公告管制之山區公路，行駛高速公路時速不得逾九 24.

(32) 十公里。. (六)運輸業管理規則第 86 條之 1 規定：申請遊覽車客運業駕駛人登記證，應由遊覽車客運業者檢具駕照、相片向公路管機關辦理，如有遺失、破損或滅失時，應檢具向警察機關報案之遺失證明或相關證（物）明文件、駕照、相片，依原申請程序換（補）發遊覽車客運業僱用之駕駛人駕照因故受吊銷或註銷處分時，不得再派任為駕駛員，遊覽車客運業駕駛人登記證並應於七日內繳回公路主管機關；其解僱時，亦同。 (七)運輸業管理規則第 19 條相關規定：欲登記為遊覽車駕駛人者，應接受公路主管機關或其專案委託單位所辦理六小時以上之職前專案講習，始得申報登記。前項申報登記內容，經公路主管機關審核結果不合格之駕駛人，汽車運輸業者不得派任駕駛車輛營業。營業大客車業者於駕駛員行車前，應對其從事酒精濃度測試，檢測不合格者，應禁止其駕駛；遊覽車駕駛員得由承租人或旅行業者實施酒精檢測，檢測不合格者，亦同(交通部道路交通安全督導委員會， 2008)。六、環境因素台灣本身路況問題也是影響遊覽車行車安全的一大課題，徐耀賜、顏秀吉、許朝勝(1994)分析台灣地區公路交通肇事之成因，其中談到，從公路之設計技術層面探討，台灣地區仍有甚多之路段，其幾何設計不良(如平曲線、豎曲線與視距不良之先天缺陷，進而變成易肇事路段)，另外，諸多研究探討集中於大型車輛肇事因素(包括駕駛者行為、車輛特性、道路設計等)之分析，因此加強3E 3E(即工程、教育、執法)之有效改善方案實刻不容緩。. 25.

(33) 第三節遊覽車客運業安全考核對策一、遊覽車客運業行車安全改善對策公路主管機關加強遊覽車客運業行車安全，應積極輔導與協助遊覽車業者訂定完善之營運規章，並確實督導與考核遊覽車駕駛人遵守行車安全規定，減少交通事故發生及降低其嚴重性，進而提升遊覽車之行車安全。(行政院，2004)頒定「公共安全管理白皮書各項重大災害標準作業程序」第一章「陸上大眾運輸車輛安全管理之標準作業流程(SOP)第 1.4.1 節，對遊覽車客運業行車安全提出若干管理改善對策，分近期、中期和長期改善對策如下：（一）近期改善對策：（一年內辦理） 1.落實遊覽車車輛檢驗制度：車齡未滿五年者，每年至少檢驗一次，五年以上者每年至少檢驗二次，如有需要得實施招回臨時檢驗。 2.加強駕駛員教育訓練：每年至少辦理一次在職講習，加強其所屬駕駛員之行車安全教育訓練。 3.加強遊覽車路邊稽查：每週至少一次，會同警察機關於路邊實施駕駛人與車輛安全稽查。 4.行車路線與時間規劃：就行程安排規劃，應以安全考量。 5.督導遊覽車客運業者落實安全管理：業者落實對駕駛員及車輛之管理，可加強規模經營外，另亦可減低營成本及創造營運成效。 6.辦理遊覽車安全評鑑：為了能確實檢討與改善遊覽車相關安全與管理問題，將定期實施安全評鑑並聘請相關專家學者、公（工）會代表及主管機關召開會議檢討各項工作，並將結果上網公告。落實檢驗、抽檢、教育及改善營運環境等。（二）中、長程改善對策：（二至五年內辦理）. 26.

(34) 1.強化職業汽車駕駛人審驗制度 2.建立職業汽車駕駛人在職教育制度 3.建全事故保險理賠制度 4.加強易肇事路段公告與改善 5.建立優良遊覽車服務標章制度 6.建立遊覽車汰舊換新制度 7.構建完整觀光旅遊資訊系統 8.先進車輛安全與控制系統二、遊覽車行車安全管理周文生、黃慧娟(2004)所著的「遊覽車行車安全管理問題之探討」分別就政府、業者及駕駛人三方面闡述在行車安全管理上所應負職責分析。表 2-3 政府、業者及駕駛人遊覽車行車安全管理職責表對象角色. 行車前. 行車中行車後. 政府 1. 輔導業者建立行車安全程序 2. 監督安全工作之執行 3. 落實道路交通執法工作 1. 落實定期車輛檢驗 2. 促業者實施自律 3. 辦理駕駛人講習 4. 加強政策宣導. 業者 1. 配合政府政策 2. 嚴加考核駕駛人 3. 妥善管理車輛. 1. 申請經營 2. 辦理駕駛人講習 3. 提供健康檢查 4. 規劃合理排班 5. 裝置行車安全設備 1. 對經常違規肇事及往返 1. 提供駕駛人行車資訊頻繁路段加強稽查取締 2. 提供道路救援工作 2. 超速及違規行車取締並 3. 協助駕駛人事故處理罰鍰記點 1. 表揚優良駕駛人 1. 行車紀錄建檔 2. 落實違規記點制度 2. 考核駕駛人勤惰 3. 落實車輛記次制度 3. 定期回報主管機關營 4. 對業者實施評鑑及考核運狀況資料來源：周文生、黃慧娟(2004). 27. 駕駛人 1. 依規章遵守法令 2. 定期參加講習 3. 做好車輛檢查 1. 2. 3. 4.. 定期車輛檢驗參加安全講習保持身心最佳狀況檢查車輛狀況. 1. 專心駕駛 2. 確認各種狀況之操作要領 1. 2. 3. 4.. 檢驗車輛維修車輛填寫報表繳回行車紀錄表.

(35) 蘇昭銘(2005) 談到依據國外之研究發現，在所有駕駛疲勞之意外事件中，約有高達 40%以上之駕駛員為職業駕駛，不論是運送貨物的貨運駕駛員，或是載運乘客的大客車駕駛員，當其發生疲勞現象時，由於工作性質的特殊性，不易如私人運具般可中途休息，因此其所產生之交通安全問題，自較其他車輛來的嚴重。避免職業駕駛產生疲勞駕駛之道，可分別從兩方面著手：一、公司管理制度的調整二、駕駛員休息時間的自我管理；駕駛疲勞對於交通安全之影響，彷彿是道路中的一顆不定時炸彈，而且其危險性更遠甚於其他肇事原因。. 第四節國內遊覽車客運業相關文獻整合以上國內遊覽車車輛型式認證制度彙整成表 2-4，並針對影響遊覽車安全性之參考文獻彙整成表 2-5，以作為本研究方案細節之重要參考。表 2-4 國內遊覽車車輛型式認證制度文獻整理表作者題目應用領域啟示與應用謝昇蓉國內車輛安全探討提昇車輛安希望降低意外事故發生之 (2004) 法規現況與未全性之重要方法次數與傷亡人數．並藉由來發展與過程確保行車安全進而減少因事故所付出的社會成本財團法人車重大道路交通探討我國與歐美歐美日安全法規及車輛實輛研究測試事故之車輛行日安全法規及車際性能檢測要求中心(2004) 車安全性調查輛實際性能檢測計畫要求之異同財團法人車大客車安全結探討車輛型式安 1、以大客車為例分析目前輛研究測試構及審驗項目全認證制度所有大型輛使用環境及現中心(1998) 標準之研究況，研擬檢討未來大型車輛規安全規範及措施 2、參考國外作法，規劃適合台灣地區適用之標準資料來源：詹淑敏(2006)、本研究整理. 28.

(36) 表 2-5 影響遊覽車安全性之參考文獻(1/2) 作者張曜錠(2003). 題目大客車車體產業現況報導. 應用領域探討車體結構安全打造之要求. 經濟部技術處 (1998). 大客車新車型安全審驗實車檢測需求研究報告. 大客車車身結構強度的要求. 何金南(2004). 高體巴士之翻覆性分析. 李長修、賴東閔 (2006). 重量對重型車操控性與穩定性之影響. 研擬「大客車車高限制全面調降為3.6 公尺」之方案細節參考研擬「大客車車高限制全面調降為3.6 公尺」之方案細節參考. 黃燦煌(1993). 啟示及應用提出部分車體打造廠為因所產生之車體美觀需求，以外觀和內裝之美觀及客戶要求為導向，而忽略了車體結按安全之要求，建議相關法令應做部分修改 (1)主要以英國為首(我國採用此方法)，其要求大客車盡可能不翻覆，以免造成事故。 (2)以歐洲ECE R66「大客車結構強度」及美國 FMVSS 220「校車翻滾保護」為首，其方法並不要求大客車不能翻覆，而是規定大客車若不幸翻覆時，其剩餘空間應足夠，不得擠壓到乘員。防止高體巴士翻覆最直接及有效的方法乃是降低車身高度. 重量對重型車操控性與穩定性之影響其中主要包括三項：(1)靜態翻覆之臨界;(2)車尾搖擺;(3)煞車性能交通肇事防治策研擬「建立路邊人為不當的駕駛行為往往略之研究攔檢稽查制度」是導致交通肇事主要因之方案細節參考素，透過加強取締、加重違規罰緩及加強交通安全宣導與教育，以有效降低人為因素而發生的事故傷亡資料來源：詹淑敏(2006)、本研究整理. 29.

(37) 表 2-6 影響遊覽車安全性之參考文獻(2/2) 作者. 題目. 應用領域. 毛慶平(2003). 胎壓監控系統之. 研擬「胎壓偵測胎壓監控系統(TPMS)其. 簡介. 系統」之方案細主要功能在於協助駕駛節參考. 啟示及應用. 者於駕駛前或駕駛過程中，預先得知車輛當時各輪胎胎壓之狀況. 財團法人車輛研重大道路交通事. 研擬「防鎖死煞 1、動態與靜態煞車性能. 究測試中心(2004). 故之車輛行車安. 車系統(ABS)」及規範可確保車輛於正常. 全性調查計畫. 「座椅及安全帶及緊急狀況時之煞車性強度予以法規規能範」之方案細節 2、國內外車輛座椅強度參考. 法規及車輛煞車法規要求. 許志成(2000). 辜宏恩(2003). 重大道路交通事. 研擬「防鎖死煞車輪產生煞車鎖死現象. 故之行車安全性. 車系統(ABS)」之易造成煞車穩定性嚴重. 調查. 方案細節參考. 大型汽車傾斜穩. 研擬「大客車車 1、車高與重心高度有正. 定度研究. 高限制全面調降向關係：車高越高則重心. 不足. 為3.6 公尺」之高度越高方案細節參考. 2、操控穩定性與重心高度有密切關聯：重心越低則操控穩定性越高. 經濟部(2005). 大客車之主動式探討檢查機件已大客車車輛本身具有許消防系統設計研控制火燒車時之多線圈、油管與引擎、油究. 火勢，以減少乘箱等複雜管路及含有易客傷亡的參考. 燃油品，如果發生事故或機件故障而發生火燒車，火勢很容易迅速延燒、擴大，往往無法適時且迅速控制火勢造成大客車上之乘客逃生不及而釀成重大傷亡。. 資料來源：詹淑敏(2006)、本研究整理. 30.

(38) 第五節遊覽車事故相關因素迴歸分析文獻朱和貴 (2009) 統整 2007 年之前相關事故資料，並且將其分門別類之後，將遊覽車事故因素分為以下三點：駕駛人、行車車輛、及環境。以往亦有研究將道路歸為一大因素，但其認為環境包含了天候、光線及道路狀況等等，因此將道路相關因素歸於環境之下，和其他環境因素一起進行分析及統整。一、駕駛人相關因素台灣地區遊覽車發生交通事故之原因，以「違規超車、轉彎、迴轉」最多，其次為未保持安全距離、違規停車、擦撞或碰撞、爭道行駛、加速、闖紅燈、酒後駕車及手持聽筒打手機(交通部統計處，2007)，交通部統計處並分析遊覽車相關措施提供意見，認為駕駛員會造成遊覽車發生事故之首要原因為「駕駛員經驗不足」，其次為「對行駛路況不熟」，第三為「駕駛員精神狀態不佳」，此外，「在山區道路以高速行駛」、「道路標示不清」、「煞車失靈」、「車齡過於老舊」及「改裝車體結構」等，亦是駕駛員認為會造成遊覽車發生事故之原因，綜觀前 3 項主要原因，大都屬於人為（駕駛員）因素，而認為是車輛問題所造成事故之原因（如煞車失靈、車齡過於老舊，…等）則排名較後面。且劉正華(1997)的研究中提及 Shinar(1978)等人以百人比的方式顯示道路交通事故人為因素占總事故達 90%，國內道路交通事故肇事因素的統計來看，人為因素占 97%之高。因此，遊覽車交通事故最大的原因在於駕駛員本身的因素。. 二、行車車輛相關因素根據上述交通部統計處(2007)公布的資料，顯示「煞車失靈」、「車齡過於老舊」及「改裝車體結構」等原因，也是遊覽車事故發生的重要. 31.

(39) 原因；根據朱和貴(2009)之研究內容，其將車輛相關因素細分為「車型設計」、「車輛轉彎半徑大」、及「車體定期保養維修」三類。統整以上資料及文獻，本研究將行車車輛相關因素依據車輛的原先設計及車體定期保養劃分為兩大類，分別為「車型本身特性」及「車體定期維修保養」兩大因素。（一）車型本身特性由於遊覽車本身車型和一般小客車大不同，加上搭載人數多，一不小心便會造成重大傷害或影響，因此在遊覽車的車型設計和製造上，應該遵從相關規範，以符合安全性要求。依據朱和貴(2009)之研究資料，研究者以表 2-7 呈現車輛型式安全及品質一致性審驗作業要點之規定，列出大客車申請車輛型式安全審驗之項目要求。表 2-7 大客車申請車輛型式安全審驗之項目要求項次法規實施項目之名稱備註車輛尺規限制 1 大客車車身各部規格 2 汽車軸重限制 3 車輛總重量及總聯結重量限制規定 4 汽車傾斜穩定度規定適用車高超過 3.5 公尺 5 以上之車輛車輛燈光與標誌檢驗規定 6 靜態煞車 7 喇叭音量 8 車輛內裝材料難燃性能要求 9 車輛零組件型式安全審驗作業要點行車紀錄器適用總重超過 8 公噸以 1 上之車輛反光識別材料 2 車輛內裝材料 3 合計 12 項資料來源：詹淑敏(2006) 除了以上明文訂定之規範，大客車本身車型的設計也會成為容易發. 32.

(40) 生事故的問題點，舉例而言，大客車一般車體較小客車為大，其轉彎時所需半徑亦大於小客車或小型巴士等車輛許多，若是行駛於山區轉彎路段或是某些轉彎死角，則容易產生事故（朱和貴, 2009），此即屬於大客車本身車型所造成之限制。除此之外，大型車輛的死角多，時常容易忽略車後或是車旁狀況，可能也會導致意外事故的發生。（二）車體定期維修保養和一般小型車輛不同，營運用大客車使用時間長，相對來講耗損率也就自然提高，正因如此，大客車的車體定期維修保養也就顯得相對重要。依據 Ratrout(2005)，駕駛對於其輪胎性能的認知之研究，發現僅有 30％的駕駛每月定期檢查輪胎，但輪胎的損壞和車輛無關，而是與氣溫變化有關，所以若是疏於檢查，大客車常在無預警的情況下發生爆胎事件，嚴重影響道路安全（朱和貴, 2009）。針對遊覽車的定期維修，目前亦存在遊覽車檢驗相關規定，以保障乘車民眾之生命安全。其規定之確切內容，本研究列舉於下：為確保出廠年份逾十年之營業用大客車之行車安全，明文規定將每年檢驗週期提高至至少檢驗三次，同時增訂相關法條，要求其應於指定檢驗日期前一個月內持行車執照、新領牌照登記書向公路監理機關申請檢驗，檢驗時應檢附依法領有贏利事業登記證，或是工廠登記證之合法汽車修理業者所提出具四個月內保養紀錄卡。以上皆為加強老舊遊覽車檢驗及保養等相關管理措施。三、環境因素在環境因素之部份，本研究將其分為兩大因素，一為道路相關因素，另一則為自然環境因素。在本章節將其分別列舉於下。（一）道路相關因素廣義而言，車輛上路之後所有行經之地方，皆屬於道路。為了方便討論，本研究則再將道路相關因素細分為 1.道路類型、2.道路設計、及 33.

(41) 3.道路設施三大範圍。 1.道路類型：遊覽車目前在台灣主要為營運用途，因此必須載運乘客來往於各風景區及觀光景點。但是事實上有許多的道路類型對於大客車而言並不適合，因此若大客車行駛於不適合之道路類型時，發生事故的機率相對來說會提升許多，甚至可能影響同時間行駛於其道路上的其他車輛。根據朱和貴(2009)之研究劃分，其將台灣的道路類型劃分為國道、省道、縣道、鄉道、專用及其他道路類型，不同之道路類型有不同的法規規範。目前台灣的情況來說，道路等級最高即為國道（如國道一號中山高速公路），和其他道路類型相比，國道的道路無疑設計及維修上都最為耗費人力、成本，也保養的最好，適宜各種車輛行駛於上。故本研究合理推測，等級越高之道路類型的整體狀況，比起等級較低的道路類型，更適合大客車行駛。依 Tsai and Su(2004) 之國道與非國道相關研究，比起國道，營業用車在非國道系統的道路發生事故的機率較高（朱和貴,2009）。依據 Ciark and Cushing (2004)之研究，在美國鄉村地區發生碰撞事故的機率亦高於都市地區。 2.道路設計：道路設計的部份其實延續了上半部所提到之道路類型。一般而言，道路等級越高之道路設計，比起等級較低之道路類型，設計上會相對的完善。以台灣的狀況而言，國道的道路設計明顯的最為完善，因為所有的大小客車都會行駛於其上，因此其在設計上必需能夠使所有車型的駕駛人感到容易駕駛且具足夠的安全性。相對來說，道路等級較低之道路類型，礙於經費或是各種因素，設計上來講可能並不是那麼的適合各種車輛類型。舉例而言，台灣目前中國觀光團為數眾多，前往東部旅遊之觀光團亦多，許多遊覽車在前往東部時會選擇經由南迴公路前往，但是南迴公路轉彎多，對於大型車輛（尤其是遊覽車）來說有許多的死角存在，行車上可能就不如行駛國道那般安全。 34.

(42) 3.道路設施：道路設施包含了各種標誌、指示看板、及安全設施（如圍欄）。越高等級的道路，設施亦越加完善。以目前的國道中山高速公路而言，其擁有完備的反光鏡、指示看板、以及刊載了即時路況資訊的電子看板等等。當駕駛人行駛於其上時，能夠清楚瞭解道路狀況以及得到完善的指引，確保行車安全。反之，鄉村道路或是山間公路（如南迴公路，蘇花公路等），所擁有的設施相對來講不足，例如沒有足夠的照明，轉彎死角沒有適當指引及路邊的水溝修繕或是山邊安全護欄年久失修可能都會引發嚴重事故。（二）自然環境相關因素自然環境因素包含了天候及氣溫，日夜變化等因素。天候的陰晴風雨都會影響駕駛人行車穩定性，同時天候也會連帶影響光線。依據 Yau et. al.(2004)的研究，其認為天候用於分析事故嚴重程度時，占有相當重要的地位（朱和貴, 2009）。晴天時，駕駛人視線良好，行車安全自然提高；反之，若是天候不佳或是夜晚行車光線不足，視線不良的情況下事故發生機率相對提高許多。但是在此同時亦存在特殊情形：在天候穩定、光線明亮的情況下，可能也會使得駕駛人較為鬆懈，因而導致意外事故發生。但是在大部份的情況下進行合理推斷，惡劣的天候及光線仍然較為可能對駕駛人造成影響。氣溫也會對行車安全造成影響。在前面章節曾經提及，氣溫的不穩定可能會造成車輛輪胎爆胎進而導致事故發生。雖然這攸關車體的定期維修與保養，但是氣溫的高低對於行車安全可能造成的影響仍然必須在此列入考慮。. 第六節 Probit, Logit, Tobit 與 Poisson 模型迴歸分析相關文獻在計量經濟學的領域，最早是以單變量分析法為主，即以單一比率為自變數，做為預測的指標。接下來多變量分析方法則始於20 世紀初，最 35.

(43) 早由統計學家 Fisher(1936) 所提出。而區別模型主要是利用建立區別函數模型 (Z-Score Model)，再以 Z-Score 值是否超出分界點 (Cut-off point) 來判定企業為危機或正常公司。 Altman (1968) 為首位以區別分析建構公司失敗模型的學者。以 1946-1965 年間，失敗與正常公司各 33 家配對為樣本，取 22 項財務比率分為 5 類，透過逐步多元區別分析法，選出各類解釋能力最強的財務比率形成 Z-Score 模型：Ｙ=0.35414X2+0.66939X4-0.56633X9+0.29439X11+0.55249X28 X2 =流動比率 X4 =營運資金／資產總額 X9 =固定資產／資本淨額 X11 =應收帳款周轉日數 X28 =現金流入量／現金流出量失敗與正常公司的分界點為 Z = 2.675，若 Z > 2.675，則為正常公司；反之若 Z ≦ 2.675 則為失敗公司。研究發現此區別函數之區別效果在失敗前一年的正確區別率高達 95%，但隨時間拉長有逐漸下降趨勢，因此此模型只限於短期有效。多變量區別分析法雖然有良好的區別能力，但必須符合三項統計假設：1.自變數須符合常態分配。2.變異數－共變數矩陣必須相同。3.變數之間需不具有高度線性相關。因此在應用時，若沒有符合假設條件，可能會造成研究結果的偏差。所以又有其他統計方法的出現，其中迴歸分析法即可解決多變量區別分析非常態性之問題。迴歸分析法是採用依變數屬值變數的分析方法，首先提出的方法為線性機率模型(LPM)，但因此模型會發生機率估計值出現在〔0,1〕之外的問題，於是以累積機率函數取代線性機率函數，發展出 Probit 與 Logit 模型。 36.