6-1 救援時間計算
一般院前救護分為四個階段，分別為派遣至出勤的時段稱為準備時間
（ Activation Interval ）， 出 發 到 現 場 的 時 段 稱 為 反 應 時 間 （ Response Interval），到達至離開現場的時段稱為現場時間（on-Scene Interval），病人 離開現場到醫院的時段稱為運送時間（Transport Interval），整體總到院前救 護時間為反應時間、現場時間、運送時間之加總。
本研究將假設救護單位接後報案後立及出動救護車前往事故現場，故 將不考慮救護車準備時間；而現場時間主要依救護技術員對救護技術的熟 悉程度、及接觸病患的難易程度等眾多問題，皆可能影響現場時間長短，
因此本研究將以胡勝川等人（1996）研究中指出宜蘭縣的 EMS 出勤的現場 停留時間平均每趟 4.7 分鐘，作為本次事故模擬救援的現場時間；其餘的反 應時間、運送時間、及總到院前救護時間將藉由救護車所行徑之路徑距離 除以該路徑之平均旅行速度而求得。本研究假設救護車行駛速度為該道路 之平均速度，主要考量車行速度受到假日非假日、尖峰離峰、白天夜晚等 因素影響，如要確實考量上述因素，將增加模擬的困難及複雜性；且本研 究目的在於探討事故救援能力之評估，並非預測傷患真實的反應時間及到 院時間，故將以平均速度推估救援時間。
6-1-1 救援路徑規畫
為求災區傷患得到最佳的醫療品質及就醫時間最短的目標，救護車調 度及傷患後送責任醫院的指派，將依據本研究第四章宜蘭縣重大交通事故 標準作業程序中消防急救單位及傷患醫療指派原則，作為模擬事故救援的 依據。
而事故救援時間的長短與救援路徑規畫有直接關係，路徑規劃依據不 同使用者需求有不同的選擇，如可以是距離最短、時間最短或是成本最低 等選擇。本研究使用 PaPaGo 導航系統模擬事故救援，此系統不僅可以呈現 宜蘭縣街道圖之外，亦具備最佳路徑規劃/多點同步規劃能力，其路徑規劃 可依照不同條件組合出最佳路徑。PaPaGo 導航系統路徑規劃參數依下述狀 況進行調整：
駕駛汽車（最佳路徑）：設定高速公路優先、重要道路優先，避走無 名道路（單行道、單車道道路等），此條件 規劃出之路徑行駛時間最短。
駕駛汽車（避走高速公路）：設定高速公路避免規劃、重要道路優先。
駕駛汽車（最短路徑）：設定出發點至目的距離最短的路徑，無任何 限制。
基於緊急醫療救援時間越短，傷患的存活率越高的原則下，本研究在 規畫救護車的救援路徑時，主要講求的是救護車如何在最短時間內到達事 故地點及將傷患後送至醫院時間最短為目標，故選擇以PaPaGo導航系統之 最佳路徑條件進行路徑規劃；此系統也可顯示出所行經路徑之街道名稱及 里程數，只需將各級幹道長度除以各級幹道的旅行速率，即可得到本研究 所需的各級幹道的旅行時間。
6-1-2 各幹道平均旅行速率推算
幹道平均旅行速率主要依幹道的等級、幹道的自由速率的不同而有所 差異。平均旅行速率的推算，首先先判斷該幹道之道路等級，再依各道路 等級界定其自由車流速率，最後依各幹道之自由車流速率與其道路服務水 準等級推估幹道之平均旅行速率。
一、道路等級判定
首先判定各幹道的道路等級，道路等級與各幹道的服務功能、設計標準分 類及機車混合比有密切關係。
市區幹道服務功能可劃分成主要幹道與次要幹道兩種，依道路設計標 準分類可分為聯外設計、市區設計及市中心設計三種形態設計，依據上述 各幹道的服務功能及其設計標準分類可將道路劃分為Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ個等級，
如表6-1所示。此外，台灣市區中混合車流之現象十分顯著，機車之混合比 平均約達40%，其對有中央分隔（車道數>3）及無分隔（車道數≦3）車行 幹道上之交通運作可能有相當大的影響，所以各Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級的幹道有必 要再依機車混合比分成a、b及c等級，其分類標準如表6-2所示。機車混合比 R係指在同一時段內機車數與總車數（機車與汽車數之總和）之比例。
二、自由流速率界定
各幹道之道路等級確定後，依據「台灣公路容量手冊」之幹道等級與 自由車流速率對照表（表 6-3）判斷其自由車流速率，自由車流速率乃在各 種道路實質特性下，於車流流量甚低時車輛在不受交叉路口號誌及其他車 輛干擾下，所能達到之最大安全速度，因此各等級幹道所能達到的自由速 率不盡相同，如Ⅰ級幹道中 a、b、c 級自由車流速率分別是 60、55、50 公 里/小時，Ⅱ級幹道中 a、b、c 級自由車流速率分別是 50、45、40 公里/小 時，Ⅲ級幹道中 a、b、c 級自由車流速率分別是 50、40、30 公里/小時。
三、平均旅行速率推估
市區幹道之平均旅行速率受自由旅行速率之影響，可藉由各幹道服務 水準等級依其自由旅行速率推估，各幹道服務水準等級依序分為 A 級至 F 級，各服務水準等級之交通狀況描述如下：
A 級：車輛之操作幾乎可達自由車流狀況，而其平均旅行速率通常可達 該幹道之道路等級自由車流速率之 90%，車輛受其他車輛之干擾 度小，路口延滯達最小狀況。
B 級：車輛之操作在合理狀況下，受其他車輛干擾情形較少，路口延滯 不高，平均旅行速率通常可達該幹道之道路等級自由車流速率之 70%。
C 級：車流成穩定狀況，車道轉換已受其他車輛之干擾，路口等待車隊 較長，其平均旅行速率常僅達該幹道之道路等級自由車流速率之 50%，駕駛人感受較緊張之狀況。
D 級：在此級中，若稍微增加車流量將大幅提高路口延滯，其平均旅行 速率常僅達該幹道之道路等級自由車流速率之 40%。
E 級：幹道中車流之平均旅行速率非常低，通常僅達該幹道之道路等級 自由車流速率之 1/3，路口延滯必然很高。
F 級：幹道車流之平均旅行速率，不及該幹道之道路等級自由車流速率 之 1/3 或 1/4，車行非常擁擠。
依據上述各服務水準等級與幹道車流之平均旅行速率的分析，本研究 整理表 6-4 各級幹道平均旅行速率推估表並藉由對照表 6-5 宜蘭縣各幹道服 務水準等級表，即能推估出宜蘭縣各級幹道的平均旅行速率。
以北部濱海公路（台 2 線）為例說明平均速率的推估，首先北部濱海 公路屬於主要聯外道路，其為四車道之道路，且由現況調查得知其機車混 合比 R 約 15%，故藉由表 6-1 及 6-2 可知北部濱海公路之道路等級為Ⅰ- a。
北部濱海公路道路等級確定後，藉由表 6-3 各幹道等級之自由旅行速率 表及表 6-5 宜蘭縣各幹道服務水準等級表，得知北部濱海公路（梗枋~頭城）
之自由旅行速率為 65km/hur 且其道路服務水準為 B 級，最後對照表 6-4 各 級幹道平均旅行速率推估表，可得知北部濱海公路之平均旅行速率為自由 速率的 70%，約為 45km/hur。
V(平均)=65(km/hr)*70%=45(km/hr)
6-2 實例說明
本研究以明池棲蘭遊覽車對撞事故為例，說明大同分隊接獲報案至事 故現場的反應時間、傷患後送至員山榮民醫院的運送時間、及傷患總到院 時間之計算。
一、反應時間（傷患等待救護車時間）計算
利用 PaPaGo 導航系統規劃出救護車據點至事故地點的最佳路徑如 圖，並且顯示出所行經路徑之街道名稱及里程數，而後藉由街道名稱對照 表 6-1、6-2、6-3、6-4 及 6-5 判斷所行經道路之等級與旅行速率，換算出救 護車於各段道路的旅行時間，最後加總各路段救護車之旅行時間，即為傷 患等待救護車時間如表 6-6 所示。
例如：大同分隊至事故地點的最佳路徑為（如圖 6-1）：
大同分隊—朝長聯絡道路—北部橫貫公路(台 7)—事故現場 二、運送時間（傷患後送醫院時間）計算
利用 PaPaGo 導航系統規劃出事故地點至責任醫院的最佳路徑，並且顯 示出所行經路徑之街道名稱及里程數，而後藉由街道名稱對照表 6-1、6-2、
6-3、6-4 及 6-5 判斷所行經道路之等級與旅行速率，換算出救護車於各段道 路的旅行時間，最後加總各路段之救護車旅行時間，即為傷患後送醫院時 間如表 6-7 所示。
例如：事故現場至員山榮民醫院的最佳路徑為（如圖 6-1）：
事故現場—內城路(宜 18)—員山路三段(台 7)—北部橫貫公路(台 7)—
員山榮民醫院
三、傷患總到院時間
將上述反應時間、現場時間、及運送時間加總，即為傷患總到院時間
如表 6-8 所示。傷患由大同分隊救護車後送至員山榮民醫院救治，其傷患總 到院時間為：
傷患總到院時間=大同分隊至事故地點救護車的旅行時間+現場救護時間+
事故現場至員山榮民醫院救護車的旅行間
本研究依據上述救援時間的計算方法，針對明池棲蘭事故、蘇花公路 事故、北宜公路事故、及頭城交通事故進行各階段時效的計算，各事故地 點的救援時效計算結果，彙整於附錄。
6-3 明池棲蘭遊覽車對撞事故之模擬結果
就救護據點至明池棲蘭事故現場的反應時間分析，可發現有 4 輛救護 車在 30 分鐘內趕到事故現場；在 30 分鐘至 60 分鐘之間到達的救護車有 40 輛；在 60 分鐘至 120 分鐘之間到達的救護車有 1 輛。最近的救護車據點（大 同分隊）到事故地點就需要花費 17 分鐘，所行駛的距離為 15.4 公里；最後 到達的南澳分隊共花費 80 分鐘，所行駛的距離為 71.7 公里，如圖 6-3 所示。
就明池棲蘭事故現場至各責任醫院的時效分析，事故現場至縣內 7 間 責任醫院的時間分別為員山榮民醫院需花 32 分鐘、羅東博愛醫院、羅東聖 母醫院、國立陽明大學附設醫院及蘭陽仁愛醫院皆需花 40 分鐘、礁溪杏和
就明池棲蘭事故現場至各責任醫院的時效分析，事故現場至縣內 7 間 責任醫院的時間分別為員山榮民醫院需花 32 分鐘、羅東博愛醫院、羅東聖 母醫院、國立陽明大學附設醫院及蘭陽仁愛醫院皆需花 40 分鐘、礁溪杏和