5-1 緊急醫療救護績效指標
本研究整理相關醫療救護文獻，以瞭解影響緊急醫療救護系統績效之 相關因素，歸納分析院前救護各階段時效長短對傷患存活率的影響，並用 以作為評估宜蘭縣緊急醫療救護資源配置適宜性之指標。
要保障緊急傷患的生命健康，提昇緊急醫療救護服務品質，掌握救命 先機是第一要素，故到院前救護的時效性，是評估緊急醫療救護系統的最 重要指標之一，但是國際間並沒有訂定一套到院前救護時段的標準，因此 本研究將以 Fitzsimmons et al.（1973），Spaite et al.（1993），及 Sika et al.
（2001）等提出之救護流程，配合宜蘭縣現況修改，完整過程如圖 5-1。
接獲報案：當緊急事故發生，指揮中心接獲報案及通報過程所需時間（含 詢問病情、地點等相關資料）
派遣出勤：指揮中心人員依患者病情，按照相關規範派遣適合之救護人 員。其所需時間含判斷出勤分隊與人員、通知分隊時間、及 分隊出勤延滯時間等。
去 程：救護人員自分隊出發，至到達現場之路程。
評估患者：救護人員對患者施以初步評估（Primary Survery）及二次評 估（Secondary Survey）之時間。
現場處置：救護人員依初步評估及二次評估之生命象徵（Vital Sign），
施行適當處置所需之時間。
移動患者：救護人員完成現場處置，開始移動患者至救護車所需時間。
送醫旅程：將患者從案發地點送至醫院之路程。
交接患者：患者送至醫院，交由醫護人員處理，並完成相關事項交接及 更換器材所需時間。
返隊旅程：救護人員離開醫院至返回分隊路程。
派遣至出勤的時段稱為準備時間（Activation Interval），出發到現場的 時段稱為反應時間（Response Interval），到達至離開現場的時段稱為現場時 間 （ on-Scene Interval ）， 離 開 現 場 送 病 人 到 醫 院 的 時 段 稱 為 運 送 時 間
（Transport Interval），整體總到院前救護時間為反應時間、現場時間、運送 時間之加總。
本研究將決定以救護車反應時間與傷患總到院時間作為本次研究評估 的救護績效指標，其理由如下：
一、反應時間（救護車到達事故現場時間）
Eisenberg et al.（1979）研究發現，基本生命急救術（Basic Life Support, BLS）能在 4 分鐘內施行，高級心藏救命術（Advanced Cardiac Life Support, ACLS）能在 8 分鐘內實施，則心臟停止病患的存活率約為 43％；但基本生 命急救術超過 8～12 分鐘，高級心臟救命術超過 16 分鐘沒有施行，病患存 活的機率就非常渺小。Cummins（1989）則指出，開始急救的時間每延遲 1 分鐘，心臟停止病患的存活率會下降 7-10％。
De Maio et al.（2003）研究中指出，部份之緊急救護系統以 90％之案 件，在報案後 8 分鐘內到達現場（即反應時間在 8 分鐘內）為準則，但如 能縮短到達時間，患者存活的勝算比可有效提升（0.77/分）。故本研究將以 8 分鐘作為救護車到達事故現場的時效標準。
二、病患到院總時間
柴克生及張鴻祺（2003）研究指出人體對創傷的保護反應約有 30 分鐘，
其中保護反應包括：創傷後交感神經系統興奮、兒茶酚胺分泌升高、心跳 快、皮膚與內臟血管收縮、大部分血液灌注大腦皮層與冠狀動脈等，故創 傷傷患須在 30 分鐘內到院接受治療。
孫志揚及劉中民（2007）研究中指出美國馬里蘭大學的休克創傷中心 創始人 R. Adams Cowley 根據「第一次大戰期間，傷者在一小時內得到救 治，其死亡率約 10%，但隨著得到救治的時間延長，而死亡率也跟著提高。」
此數據研究並提出著名的“黃金一小時”的理念：在生存與死亡之間存在一個 黃金一小時，如果傷者傷勢嚴重，只有不到六十分鐘的時間爭取生存。雖 然傷者可能不在當下死亡，可能在兩三天後甚至兩週後死亡，主因是在那 一小時內發生在傷患體內的改變已經不可恢復。又有研究顯示創傷者在受 傷後一小時內（即黃金一小時）得到治療，其死亡率大約是 15%，之後每 延誤多一個小時死亡率會以倍數增加。
蘇喜等人（2002）研究中指出災難造成的檢傷分類 T1 傷患應於 1 小時 內到院接受治療，而檢傷分類 T2 傷患則應於 2-6 小時內接受治療。故本研 究將設定 T1 傷患應於一小時內到院接受治療，T2 傷患應於 2 小時之內到 院治療，因此依此原則作為 T1 及 T2 傷患到院總時間的評估標準。
5-2 模擬情境設定
本研究欲模擬重大交通事故救援狀況，故針對模擬情境作相關的設 定，以利後續模擬實驗之進行。
5-2-1 交通事故地點
宜蘭縣內之道路系統主要由北宜高速公路頭城蘇澳段、台二、台九省 道南北貫穿；台七及台七丙東西橫貫，並藉由台二庚、縣 191、縣 192、縣 196 與宜 3、宜 4、宜 5、宜 8、宜 64 等約 64 條鄉道縱橫聯絡，形成如圖 5-2 之道路系統。依據道路的功能與流量，宜蘭縣的道路被區分為「聯外道 路」、「主要道路」、「次要道路」與「地區道路」。各道路服務功能區分如表
5-1。
本研究事故地點的選定，首先考量消防 EMT 可及性，主要檢討事故發 生消防 EMT 第一時間內到達救災之可及性；可及性方面考量時速 45km/hr 行駛 8 分鐘（也就是 5km 的距離）為界，以及 5km 範圍內所包含的地區完 整性，由圖 5-3 得知宜蘭縣內除頭城東北角、大同與南澳等地區，消防 EMT 無法在第一時間到達外，其他地區消防 EMT 的可及性皆符合標準。故本研 究藉由消防 EMT 可及性範圍外之地區與表 5-2 交通部公路局所訂定之宜蘭 縣大客車及遊覽車行駛應特別注意路段進行套疊，如圖 5-4 所示，決定本研 究之遊覽車對撞事故模擬地點。
宜蘭縣境內有四條路段易發生遊覽車事故，分別為台七線明池棲蘭路 段、台九線青潭二城路段、台九線蘇澳崇德路段及台二線頭城錦草路段，
其肇事的原因，多為山區道路狹窄、多處急彎、有濃霧等路況。本研究將 以上述路段內較易肇事之地點作為模擬遊覽車對撞事故地點，事故地點如 表 5-3 及圖 5-5 所示。
1.明池棲蘭事故地點：為明池棲蘭森林遊樂區必經路線，為台七線及台七甲 線的交會處。
2.北宜公路事故地點：位於台九線青潭二城路段上，此處山路陡峭且為急彎 處。
3.蘇花公路事故地點：位於台九線蘇澳崇德路段上，為下坡急彎處。
4.頭城事故地點：位於台二線頭城錦草路段，此處路段筆直，緊接急彎，駕 駛容易車速過快轉彎不及。
5-2-2 交通事故嚴重度
事故傷亡及傷患嚴重程度的設定上，由於目前並沒有合理且符合真實 的堆估模式或是原則，且本研究以災難事故救援的角度來評估地區緊急醫 療救護系統是否完善，必須將災情設定為符合真實事故救援過程最困難之
狀況，因此本研究收集歷年遊覽車事故統計資料，從中選擇救援最困難的 事故，以其所造成傷亡數量及各嚴重程度的傷患數量比例做為本研究事故 傷亡及傷患嚴重程度假設的依據。
本研究以 2005 年 3 月 11 號屏東縣大同國小畢業旅行遊覽車追撞小貨 車事故作分析，此次遊覽車事故因前方小貨車突然爆胎，遊覽車閃避不及，
造成全車四十一名學生及三名老師與司機、領隊等，共四死四十二傷，其 中有六名重傷及十八名中度傷患，分別就近後送至嘉義天主教聖馬爾定醫 院、嘉義基督教醫院、大林慈濟醫院、嘉義長庚醫院治療，其餘有 18 名傷 患病況屬於輕傷，現場治療處理後已無大礙。換言之，此次遊覽車事故造 成檢傷分類 T1、T2 、T3 及 DOA 的人數約佔總旅客的 13%、39%、39%及 9%。
遊覽車對撞事故傷患數量的設定上，除了考慮事故傷亡比外，還需考 慮遊覽車載客狀況，故本研究依據交通部統計處「臺灣地區遊覽車營運狀 況調查報告-假日遊覽車（26 人座以上）全年平均每次載客人數」之統計資 料顯示，遊覽車每次載客數 9 人以下有 0.2%、載客數 10~14 人有 0.7%、載 客數 15~19 人有 2.9%、載客數 20~24 人有 3.8%、載客數 25~29 人有 9.6%、
載客數 30~34 人有 15.1%、載客數 35~39 人有 43.5%、載客數 40~44 人有 20.3%及載客數 45 人以上有 4%，由於遊覽車載客數的多寡會影響傷患人數 的多寡，進而影響事故救援的困難度，為求符合真實情境中最常發生且救 援最困難之狀況，故本研究將假設每台遊覽車載客人數為 45 人。
依據上述的假設依據，本研究設定兩輛遊覽車對撞事故造成 90 名人員 傷亡，其中有 13%的傷患為 T1 等級及 39%的傷患為 T2 等級，須仰賴救護 車運送至責任醫院，接受進一步的醫療處置，其餘 48%的傷患為 T3 及 DOA 等級。
5-2-3 醫院傷患處理能力
事故發生時責任醫院醫療處理能力的推估上，本研究是以 de Boer &
Rutherford （ 1983）提出醫院的醫療處置能量 HTC（Hospital Treatment Capacity）推估出醫院處理傷患的極限。HTC 一般計算每一小時可以處理 T1 及 T2 的患數，而醫院處理傷病患（T1 及 T2）的能量大約是總病床的 3%。由表 5-4 可知，宜蘭縣於災難事故發生時，各責任醫院之醫療處理能 量（每小時處理傷患人數）分別為羅東聖母醫院 20 名傷患、羅東博愛醫院 32 名傷患、蘭陽仁愛醫院 3 名傷患、杏和醫院 2 名傷患、員山榮民醫院 17 名傷患、國立陽明大學附設醫院 13 名傷患及蘇澳榮民醫院 13 名傷患。
表 5-1 宜蘭縣道路服務功能區分表
表 5-2 宜蘭縣大客車/遊覽車行駛應特別注意路段表 項次 鄉鎮市區 路線路名 起迄地名 路況概述
1 大同鄉 台 7 線 明池~棲蘭 山區道路狹窄、多處急彎 2 頭城鎮 台 9 線 青潭~二城 山區道路、連續彎道、有濃霧 3 南澳鄉 台 9 線
(蘇花公路)
蘇澳~崇德 山區路段、多彎道
4 頭城鎮 台 2 線 縣界~錦草 道路筆直，車速過快
表 5-3 重大交通事故模擬地點表
事故地點 地點座標 路況描述
台七線明池棲蘭路段 (301156，2721481) 明池棲蘭森林遊樂區必經路線，為 台七線及台七甲線的交接處
台七線明池棲蘭路段 (301156，2721481) 明池棲蘭森林遊樂區必經路線，為 台七線及台七甲線的交接處