第三章 模式建構
3.3 經濟決策方法
由文獻回顧可得知，經濟分析方法使用於不同性質的案例時，須確實 了解問題之目的和特性，並慎選考量參數，定義其分析範圍及各項假設與 限制，針對擬分析之案例特性設計適當的流程，才能順利完成決策工作。
圖 3.3 為本研究參考數篇經濟分析文獻後所擬定之安全區改善方案評估與 經濟評估流程。
圖3.3 跑道安全區改善方案經濟評估流程圖
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用代價，即可產生兩者並行之組合方案，再度進行經濟評估。
本研究欲建立標準決策模式以檢核跑道長度並對機場安全區改善策 略提出建議，故進行經濟分析時將以機場管理者和使用者之角度為出發點，
考量對象包括機場、航空公司及旅客三者，分析範圍僅限定於機場及直接 相關事物；分析時將計算各改善方案實施後對以上對象之影響，將實施前 後風險之改變量轉換為貨幣單位供計算，而難以量化之外部效應如對生態 環境、周邊交通或都市發展之衝擊則與量化計算之結果一併列出供決策者 參考。評選各方案時將由方案實施前後之事故損失、各改善方案之支出與 外部影響，以及風險降低效果和安全改善效益進行評估。
本研究擬使用六項不同決策準則來進行評估。包括五項可量化之準則，
以及不可量化之效應。可量化之準則包括各項改善策略之成本、事故損失、
效益、淨利與總支出，分別定義及說明如下，並列舉計算項目資料取得方 式。各方案計算時將分別就發生單次事故及長期預期事故損失分別討論。
I. 成本(Cost, C)：
定義為分析周期內改善方案所需之支出與定期維護費用。如選擇裝設 攔截系統，則成本為裝置費用與日後定期巡視與維護費用。若選擇延長安 全區域，則成本為購地費用、因延長跑道安全區改變及增加的設施設置與 維護之費用。若i 方案為裝設攔截系統，則執行 i 方案的成本計為 Ci。
C CA CP CL 式中：
CA=攔截系統價格
CP=裝設攔截系統或購地所需付出其餘工程與準備工作價格 CL=機場購地時所需花費價格
攔截系統價格可逕洽攔截系統生產商，相關之整地、設施遷移工程費 用及額外需支出的維護費用等應進行訪價，或參考最近期機場進行之工程 合約計算估計。購地費用可參考近期政府公告之土地現值並考量拆遷補償 費適量加成計算，地上建物則應參照房屋評定現值等政府公告價位計算。
II. 損失(Loss, L)：
定義為分析周期內可能因遭遇衝出跑道事故使機場、航空公司與旅客 所需付出的代價，三者將獨立計算後加總。機場方面包含封閉跑道造成飛 機延誤而減少的各類起降服務收入、消防救災與整地清理等善後費用；航 空公司則為航機維修與班機調度等機會成本、人員傷亡賠償等；旅客部分 則為受延誤旅客累積的時間成本，包含因起飛延誤的旅客及轉至替代機場 降落而影響的旅客。若有裝設攔截設施，遭遇事故後進行維修使其維持功 能之費用應由肇事責任歸屬者支出，亦歸屬於損失進行計算。
分析周期內預期損失的計算方式為利用歷史資料整理不同類型/程度 的事故加權平均後計算一次平均事故損失期望值，再乘以分析周期內預期 事故量即可求得可量化部分，加上不可量化部分即為完整之損失值。
L LB LC LP LA 式中：
LB=分析周期內機場預期損失 LC=分析周期內航空公司預期損失 LP=分析周期內旅客預期損失 LA=分析周期內攔截系統維修費
在不進行任何改善方案時分析周期內損失為L0，進行i 方案後的分 析周期損失為Li。
為比較各方案對遭遇衝出跑道事故時所能發揮的效用，本研究亦將列 出單次事故損失L’供參考
L LB LC LP LA 式中：
LB’=單次事故機場預期損失 LC’=單次事故航空公司預期損失 LP’=單次事故旅客預期損失 LA’=單次事故攔截系統維修費
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計算分析周期內因衝出跑道事故而造成的損失須估計預期事故發生 量，此數值應整理歷史事故紀錄並就分析機場現況進行合理估算，影響參 數包含機型、起降量、乘載率及未來成長率等，由民航局統計數據可取得 前三項數據，並適當估計成長量，即可估計分析年限中各類機型起降量。
事故損傷的取得方式為整理國內外歷史資料取得，國外可參考NTSB 所建 立之飛安資料庫，國內則可由飛安會調查資料整理，事故損傷之價值則可 參照FAA 公告資料並適當換算為國內幣值代入計算。計算損失應考量之事 故項目繁多，由國內外歷史紀錄可估計航機、旅客及航空公司的生命財產 損失；配合新聞資料查詢可得知其餘資訊如機場封閉時間、救災動員等，
再由AIP 提供場站收費標準可估計機場營運損失；機場封閉時間配合班表 即可估計受延誤旅客之時間價值。
整合以上資料後，配合已取得資訊適當修正後即可代入第五章之經濟 分析以估計安全區之效用。將分析年限內估計事故次數乘以平均事故損失 L’即可估計 L。
若機場進行任何安全區改善方案，則事故損失應較未改善狀況低，經 由估計不同安全區方案下不同的損失期望值，將可評估機場現狀與不同長 度安全區域的風險，達到不同的效果，並可計算其效益。
III. 效益(Benefit, B)：
於分析周期內進行改善方案可減少的損失即定義為效益。若裝設攔截 系統，依據攔截系統宣稱效能，可適當估計裝置後減少的損失；若延長安 全區域，則可適當估計安全煞停於安全區域內的事故航機比例。分別計算 改善前與改善後的損失，兩者差值即為效益。
B L L ∆LU 式中：
L0=未進行任何改善的分析周期損失 Li=進行 i 方案後的分析周期損失
ΔLU=進行 i 方案後改善的無法量化損失
為比較不同方案對單次事件的影響，另定義單次攔截的效益為B’：
B L L ∆LU 由B’即可比較改善方案對單次事故的影響。
B 與 C 皆求出後，即可進行比較，並可由兩者之比值(B/C ratio)比較改 善方案投資之價值。
IV. 淨利(Net profit, N)：
改善方案的效益扣除成本即為淨利。若改善方案成本過高，則淨利可 能為負值，此時代表安全區改善措施不具經濟效益。但基於安全考量，為 使生命財產損失降至最低，主管機關應參酌此數值，並酌量增列安全改善 預算。
N B C V. 總支出(Total Expenditure, TE)：
於分析周期的總共支出，包含可能的成本與損失。若進行改善方案則 總支出為改善方案成本加上改善後的損失，若不進行改善方案則總支出為 分析周期的損失。
TE C L
由總支出可比較施行各方案的代價，可達到安全目標的方案總花費可 能高於未進行任何改善動作者，但基於安全的考量，仍應選擇一改善方案 進行。
以上準則之計算式整理如表 3.1。經濟分析時將依序計算各方案時以 上項目，並列表比較。所有數值與價格應考量國內現狀與未來發展如經濟 與人口成長量等，適量調整以符合現狀。不同機場有不同的營運型態、發 展目標與財務能力，也因此，各機場之決策者在跑道改善策略的選擇上也 應有不同的期望和考量，可能著重於效果、效益或總支出。此外，進行決 策評估時，也應考量其他無法量化的外部效應，故本研究之經濟分析擬輸 出各可行方案各項決策準則的計算結果，之後交由機場管理單位按其需求 自行決策。
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表3.1 經濟分析決策準則說明
決策準則 代號 說明
成本 C C CA CP CL 損失 L L LB LC LP LA 效益 B Bi=L0-Li
淨利 N Ni=Bi-Ci
總支出 TE TEi= Ci+Li