EMAS

FAA 自 1995 年起與法商 ZODIAC 集團旗下 ESCO(Engineered Arresting Systems Corporation)公司合作進行民用航機攔截系統開發，發展出由低強 度發泡性混凝土預鑄塊組合成的新型攔截床，並曾於FAA 技術中心使用波 音727 型飛機以 35knots 速度衝入該攔截床測試，如圖 2.10 所示。初期試 驗結果顯示該材料消能效果極佳，但承受衝擊之強度並不均勻。經多次試 驗 改 良 後 ， 開 發 出 商 業 化 產 品 稱 為 Engineered Material Arresting System(EMAS)，FAA 也認可其功用並為其發布 AC150/5220-22a Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns[9]，認可 EMAS 的 攔截功能，並認定在 RSA 長度不足的機場跑道可選擇裝設 EMAS，以達 到建議 RSA 長度的效果。該公告也提供數種機型與設計攔截速度所需之 EMAS 系統長度設計曲線供參考。

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圖2.10 FAA 攔截床測試圖[10]

標準EMAS 設計為裝設於跑道末端後方，一般設置於既有或最大可用 安全區域末端，前方需鋪築足以承受航機煞停之鋪面，配置如圖2.11 所示，

並於進入攔截床前設置一導坡，導坡後方即為攔截床材料，攔截床材料為 輕質發泡性混凝土，具有低強度、易粉碎的特性，上下層則覆蓋塑膠材料 以保耐久性，並設有堆高機專用溝槽以便搬運施工，如圖2.12 所示。

圖2.11 EMAS 攔截床配置示意圖[10]

圖2.12 EMAS 砌塊[10]

EMAS 砌塊為預鑄式設計，每塊皆為設計厚度，設置時不堆疊，僅整 齊排列並於砌塊間上膠固定，然後施作防水與排水工程，施作完成後將如 圖 2.13 與圖 2.14 所示，不妨礙航機與助導航設施正常運作，也不會造成 明顯視覺阻礙。

圖2.13 EMAS 外觀圖(一)

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圖2.14 EMAS 外觀圖(二)

EMAS 設計尺寸依照設計機型不同，設計機型越大、衝出速度越高者 所需長度越長，厚度也較厚。航機衝出跑道後進入EMAS 攔截床時機輪將 會壓碎 EMAS 砌塊，並可有效減速，如下圖 2.15 所示。事故後僅需將損 壞砌塊更新即可維持EMAS 系統之攔截功能。

圖2.15 EMAS 攔截效果[10]

EMAS 目前已於美國 20 餘機場裝設 30 座以上的攔截系統，至 2008 年底於全球已裝設 41 座攔截床，並有 5 次成功攔截經驗，其中最具代表 性的經驗為美國JFK 機場在 2005 年初曾攔截重達 600,512lb 之波音 747，

證明 EMAS 確實具有良好攔截效能，當時紀錄照片如圖 2.16 所示。數次 攔截成功後都在短時間內將事故航機拖離跑道，並重新開放營運，有效降 低對機場的衝擊。

圖2.16 EMAS 於 JFK 機場攔截 747[10]

為提供EMAS 裝置方式與決策參考，FAA 也於 FAA Order 5200.9 [11]

提出財務可行性建議與 EMAS 對 RSA 改善的範例供參考，提供範例探討 裝設 EMAS 可避免沼澤填平而造成環境衝擊、不同等級 EMAS 設計對 RESA 的影響等，並提供 EMAS 裝設方式決策參考項目。但該文件僅著重 於機場於選擇裝設 EMAS 的情境下進行跑道遷移、重置安全區等方案及 EMAS 裝置換算等效 RSA 長度估算等，並未對決策評估流程提出具體範 例或建議，尤其未明確說明選擇裝設EMAS 與否的依據。為此本研究將對 機場是否決策裝設此類攔截系統進行探討。

另外 EMAS 雖有 FAA 為其效能背書，但並未公布任何材料特性與性 能資訊，系統設計由ESCO 公司提供，且材料使用後即需更換，故難以驗 證其效能。

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