計算結果討論

計算不同替選方案並進行簡單敏感度分析後，由總支出比較發現，方 案 4(拓展安全區至圍牆邊緣並配合設計折減之 EMAS 系統)預期總支出會 最低，原因是不需額外購地，又能達到一定程度安全效果，但松山機場既 有安全區宣告長度未達此距離，代表機場可能認為該區不適宜做為安全區，

或許為助導航設施或其他既有設施所造成。但若以安全考量為出發點，機 場仍應盡量延伸安全區至圍牆邊以達最大效益。

由成本比較可看出方案2(購地增長 RESA 至 240m)成本最高，且封閉 原有市區道路可能有嚴重交通衝擊，總支出明顯高過其他方案，但為一勞 永逸之方案，具有最大效益，若機場預期未來多年後仍能持續營運並保持 運量不減則是一可考量方案。

由敏感度分析可發現，EMAS 維修費過高是其弊病，在經濟分析上可 見效益極低，若EMAS 維修比例增高則效益會快速降低；但若機場事故次 數增加，方案 1(增設標準 EMAS 系統)之效益也隨之增加，雖仍不如購地 方案，但以總支出比較仍可見此方案支出明顯較低。

綜合以上分析結果可發現，因為EMAS 維修費極高，設計時應盡量減 少 EMAS 事故時損壞維修量，但因為 EMAS 是隨設計機型與攔截速度不 同而改變設計面積，基於安全考量仍應依據建議設置，如此可呼應 FAA Order 5200.8 內容所述之安全區改善方法，其中提到機場應盡量延伸安全 區域，即使無法達到標準寬度仍應進行，其後才考量裝設EMAS 系統。若 本研究提出之方案4 可行，代表 EMAS 系統應在可行範圍內盡量將 EMAS 攔截床放置位置向後推移，前方則保持為瀝青鋪面，如此不僅可減少EMAS 系統之使用機率，也可減少事故維修比例，應為具有最大價值(B/C 比值) 之改善方案。

由前述表中可見所有方案之淨利皆為負值，B/C 比值也極低，代表進 行這些改善方案在分析週期內都無法回收成本，但安全本非牟取經濟利益，

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應就不同考量追求不同目的，比較成本、效益、總支出或B/C 比值進行決 策，以達規範之標準，維持良好的空運環境。

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第六章 結論與建議

機場安全區域與航機發生事故之關聯多年來即為諸多研究所欲探討 之目標，依據 FAA 研究航機殘骸與煞停位置統計資訊顯示 94%航機可在 跑道端頭後方1000ft(300m)停止，對應 FAA 與 ICAO 規範中建議大型機場 安全區域長度應自跑道端向後方延伸 300m，可推測在機場符合規範時可 達到一定的安全效用，但在安全區域長度未達建議標準的情況下如何評估 現況並進行改善策略決策，即為機場主管機關亟欲解決之問題。

本研究經由收集機場相關安全區域規範，並對國內機場現況進行檢核，

再取松山機場做為案例進行經濟試算，期能提供一完整之模式與過程供國 內機場決策之參考。綜合本研究前述各章之內容，本章將總結本研究成果 並提出結論與建議，茲列如後。