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Mayer(1969)提到：「沒有運輸，城市不可能存在。」 (Without transportation, cities could not exist.)。由 Mayer 的觀點就可以看出，城市的形成主要是有賴於運 輸連繫，藉由運輸將城市中各個區域連繫起來。區域間的關係 (relations) 和連 結 (connections)，緊密反應在交通運輸的流量 (例如：車流量、班次數多寡等) 通和呈現 (羅引濂，2010；Robinson et al., 1995)。地圖亦被視為一種傳遞地理 知識和處理地理問題的工具 (Barkowsky and Freska, 1997)，故本研究利用地圖 處理空間資訊的特點，瞭解臺北市聯營公車路網空間分布，藉由對臺北市聯營公 車路線的調查與分析探討下列三點：
(1) 分析臺北市聯營公車路線空間分布變化與各公司間的領域關係。
(2) 探討臺北市聯營公車主要營運區域變化與發展情形。
(3) 分析臺北市聯營公車集團化業者營運版圖的空間特性。
1-2 文獻回顧
本研究文獻回顧共分為三大部分，第一部分對於運輸地理所扮演的角色定 位作回顧，第二及第三部分為探討地理領域及其他領域運輸相關研究，探求地理 學科與其他學科對於運輸的看法，藉此歸納出地理學與其他領域間對於運輸看法 的異同，以作為本研究的基礎與瞭解。文獻回顧架構如圖 1-2-1 所示。
圖 1-2-1 文獻回顧架構圖
一、運輸地理學
區域是地理學者長期關注的焦點，長久以來對於區域議題已經累積相當豐富 且多元的研究，舉凡日本時代至今日的庄界變化、一地之土地利用變遷、礦業興 衰過程等等，皆屬於區域研究的一部分。而運輸是一種改變地理現象變遷的作用 力 (Johnston et al., 2000；Weber, 2004)，但是對於運輸現象之探討，大多是地理 學領域研究中附帶討論的議題而已。在 20 世紀初期，運輸地理學 (transportation geography) 的發展尚未成熟，仍屬於都市地理學及經濟地理學的一部分，如「中
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地理論 (central place theory)」和「區位地租 (location rent)」等模式 (蔡漢生，
1987)，描述交通與土地利用間的關係，以運輸成本來衡量空間範疇 (Rodrigue et al., 2006)。此外，蔡漢生 (1987) 認為地理學者對於運輸之研究，主要基於交通
而有其獨特看法，即以空間組織 (spatial organization) 的觀點來看待，並非侷限 於經濟、社會、政治，又或地質等諸多現象面的其中一項，而是綜合諸多現象的 交通與一般鄉村地區的交通模式有所不同。Rodrigue et al. (2006)認為都市化已 經成為當代的一個主要歷程，且在都市地區的交通非常複雜，涵蓋了傳統的通勤、
之後，則形成時空收斂 (time-space convergence)，大幅改變人們對於時空距離
6 討交通發展模式，並引述 Wheeler and Pannell(1973) 對臺灣交通發展所畫分出來 的模式，推測至蘭陽平原的交通發展具有七個發展階段，分別為 (1) 點的建立、
(2) 線的延長 (3) 面的擴展 (蘭陽溪以北地區)、(4) 面的擴展 (蘭陽溪以南地
區)、(5) 區域體系的建立、(6) 區域體系的強化、(7) 區域體系的開放。 是僅從港口向內陸發展，亦有機會由內陸都市擴散。此外，Bowen (2000) 對於 東南亞在 1979 年至 1997 年間國際航空運輸的變遷情形作探討，指出東南亞快速
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念，政府必須支持社區基本活動所需且商業上無法維持之公共運輸服務，並且對
(2)智慧運輸 (Intelligent Transportation Systems, ITS)
近年來隨著電腦軟硬體技術的發展及普及，利用電腦調度及管理路線日益興 理資訊系統 (Geographic Information System, GIS) 相結合，以擁有更詳細的空間 資料圖形展示與方便的空間查詢系統，利用地圖簡括化原理生產公車站位資料，
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(四) 城鄉都計
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圖 1-3-1 研究區域圖
為何要選擇臺北市做為此次研究的研究區域？其特色為何？本研究試以下 列兩點來討論比較，並說明為何選定臺北市為此次研究區域之原因。
一、客運路線比較
本研究在此選取臺灣北、中、南三個人口聚集的主要都市作比較，這三個 主要都市分別為：臺北市、臺中市、高雄市 (臺中市和高雄市乃 2010 年 12 月 25 日以前，未納入臺中縣及高雄縣升格為直轄市之行政區域範圍)，藉由探討這 三個城市之間的客運公車路線數，比較其差異性。並將三個都市的客運公車路線 依其主管機關與路線性質之差異，分為三種類別比較討論，其類別分類如下：
（1）市區公車：臺北市聯營公車、臺中市公車、高雄市公車。
（2）捷運接駁：臺北捷運接駁公車、高雄捷運接駁公車。
（3）公路客運：路線編碼為四碼，受交通部公路總局管轄之客運路線 (例如：
1205 路 觀音山–北門)，但不包含國道客運路線 (例如：9008 路 臺北–臺中)。
臺北市、臺中市與高雄市的公車路線種類與性質，詳細路線數量比較如表
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資料來源：臺北市政府公共運輸處(2011)，最後統計日期：2011 年 11 月 30 日。
圖 1-3-2 臺北市聯營公車組成類型百分比
由上述「客運路線比較」及「臺北聯營公車之組成」兩點來看，便可以清 楚瞭解並說明臺北市公車運輸系統之發達，無論是在路線數量上，又或公車組成 類型皆較臺灣其他地區來得多。此外，除了路線數與組成外，臺北市的市區路線 公車業者數共有 14 家，大幅領先臺中市的 9 家業者，高雄市的 4 家業者 (資料 最後統計日期：2012 年 6 月)，其中臺中市在升格直轄市前僅有 3 家客運公司行 駛市區路線 (臺中客運、統聯客運、仁友客運)，高雄市在高雄捷運開通前，市 區公車路線更只有高雄市公車行駛。由於臺北市選擇的資料最為豐富且多元，且 客運公司數量最多，為了避免利益衝突依公路法規定畫分為許多版圖，故選擇臺 北市公車做為本研究的研究區域，探討公車客運版圖空間分布之情形。
1-4 研究方法與流程
本研究主要目的是在探討臺北市的客運版圖空間分布，研究對象為臺北市之 聯營公車，即如同 1-3 節中所述之 (1) 一般市區公車、(2) 小型公車、(3) 休 閒公車、(4) 幹線公車、(5) 市民小巴、(6) 內科通勤、(7)捷運接駁公車等，
共７種實施聯營公車段次計價，受臺北市公共運輸處以及新北市交通局所補助管 轄之市區公車路線。
路線編碼為四碼，受交通部公路總局管轄的一般公路客運路線 (例如：1202 路 淡海–板橋)，因其在臺北市內的服務班次數，除了 1203 路 (五股–臺北) 所 提供之班次數較多外，其餘路線每日行駛班次較少，甚至於有許多一般公路客運
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(分)，故離峰時段就以 7.5 分鐘做為發車間距統計資料。因此，39 路線公車之
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圖 1-4-1 研究流程圖