臺北市之聯營公車客運版圖分布

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(1)國立臺灣師範大學地理學系第四十一屆碩士論文. 臺北市之聯營公車客運版圖分布. 指導教授：洪致文研究生：陳韋宏. 中華民國一Ｏ一年六月.

(2) 國立臺灣師範大學地理學系(研究所)碩士論文通過簽名表系所別：地理學系（研究所）姓名：陳韋宏. 學號：699230044. 碩士論文題目：臺北市之聯營公車客運版圖分布. 經審查合格，特予證明。. 論文口試委員王秋原國立臺灣大學地理環境資源學系名譽教授. 八爪 & ^. 林聖飲 \. 國立臺灣師範大學地理學系教授. 洪致文國立臺灣師範大學地理學系副教授論文指導教授. 系主任〔所長）簽章：. 五±. 中華民國101年6月15日.

(3) 國立臺灣師範大學地理學研究所碩士論文摘要論文名稱：臺北市之聯營公車客運版圖分布指導教授：洪致文研究生：陳韋宏論文內容：共一冊分六章，文約八萬三千字，以七百字摘要扼要說明。. 摘. 要. 臺北市為全臺灣最早發展公車運輸之城市，於日本統治時代已初具規模，戰後初期受法規限制僅由臺北市公共汽車處行駛市區路線，至 1969 年才開放市區公車路線民營，並實施「分區營運管制規則」，限制各業者的營運區域，1977 年實施「聯營制度」，取消分區營運管制統一路線編碼與票證，並逐步擴張至今共由 14 家客運業者所組成的聯營公車體系。本研究利用 1977 年、1998 年，以及 2011 年臺北市之聯營公車路線班次加權統計，以空間分析方法剖析臺北市之聯營公車各家客運業者，由 1977 年至今的路網分布情形。透過公車路線與班次資料庫建立及統計分析，得知各家客運業者的版圖範圍，從聯營制度實施後至今雖有擴大，但仍保有當初分區營運管制規則的影子，且班次密度最高的地方多為臺北市內主要幹道，或各家客運公司由新北市進入臺北市後的折返集結點。但是，在路權受政府管制且站場儲車用地的限制情況下，致使各家客運公司的主要營運區域並無變動，因此若欲拓展更大的營運範圍，最快的方法就是合併或收購，集團式客運公司因應而生。臺北市聯營公車目前已形成「臺北首都集團」與「中興大業巴士集團」，集團車輛數及班次數超過臺北市聯營公車的五成。依照本研究空間分析的結果，發現臺北首都集團下的首都客運補足臺北客運東西向及南京東路以北之路網，而臺北客運則補足首都客運於臺北市西南區一帶空缺；中興大業巴士集團下的淡水客運集中關渡地區，光華巴士集中士林、天母一帶，新北客運位於南港地區，中興巴士聚集士林、公館附近，指南客運則以木柵地區為主。依此可知集團式客運公司，旗下各業者主要營運區域有空間互補關係，並且重新劃分與組合公車路網分布，藉此打破固有營運區域，擴大營運版圖，致使路線彈性增加，提升營收效益。關鍵字：臺北市聯營公車、空間分布、空間重組、分區管制、地理資訊系統. I.

(4) Abstract The bus system of Taipei is the earlist development of bus transportation in Taiwan. The current Taipei Bus Union system is composited by 14 companies. Each company has its principal operating area. This study uses weighted statistics of bus schedules to present the Taipei Bus Union companies route distribution in the form of maps at 1977, 1998 and 2011. By using ArcGIS database, it indicates that the densest route schedules to be located at the primary roads of Taipei City or assembly terminals where buses enter Taipei City from New Taipei City. However, the right of bus routes is controled by the government. The fastest way for each bus company to expand its operating area is to merge or acquire other companies into a bus group. Therefore, the bus groups formed. This study examined the route distribution of Capital Bus Group and Chung-shing Bus Group. The result of spatial analysis shows that the new route distribution of these bus groups is able to complement by different companies in group. The principal operating area is no longer evident as a single bus company in the bus groups which changed the spatial distribution of current bus network and expand operating area to earn more profits.. Keywords: Taipei Bus Union, spatial distribution, spatial reorganization, GIS, zoning regulation.. II.

(5) 目. 錄. 摘. 要 ......................................................................................................................... I. 目. 錄 ...................................................................................................................... III. 圖. 次 ........................................................................................................................V. 表. 次 ................................................................................................................... VIII. 第一章. 緒論 .............................................................................................................1. 1-1 節. 研究動機與目的..................................................................................1. 1-2 節. 文獻回顧..............................................................................................3. 1-3 節. 研究區選擇........................................................................................ 11. 1-4 節. 研究方法與流程................................................................................15. 第二章. 臺北市公車暨捷運發展 ...........................................................................19. 2-1 節. 臺北市公共汽車之發展....................................................................19. 2-2 節. 臺北市捷運系統之發展....................................................................24. 2-3 節. 綜合評析與小結................................................................................30. 第三章. 臺北市的聯營公車業者營運路網變化 ...................................................35. 3-1 節. 臺北市公車處 / 大都會客運 ..........................................................37. 3-2 節. 三重市公車 / 首都客運 ..................................................................41. 3-3 節. 臺北客運............................................................................................45. 3-4 節. 欣欣客運............................................................................................50. 3-5 節. 三重客運............................................................................................53. 3-6 節. 光華巴士............................................................................................58. 3-7 節. 中興巴士............................................................................................62. 3-8 節. 指南客運............................................................................................65. 3-9 節. 欣和客運 / 新北客運 ......................................................................69. 3-10 節淡水客運............................................................................................71 3-11 節大南汽車............................................................................................73 3-12 節新店客運............................................................................................76 3-13 節東南客運............................................................................................80 3-14 節大有巴士............................................................................................82 3-15 節小結....................................................................................................86. III.

(6) 第四章. 臺北市的聯營公車業者主要營運路網空間分析 ...................................89. 4-1 節. 臺北市公車處 / 大都會客運 ..........................................................91. 4-2 節. 三重市公車 / 首都客運 ..................................................................97. 4-3 節. 臺北客運..........................................................................................103. 4-4 節. 欣欣客運..........................................................................................109. 4-5 節. 三重客運.......................................................................................... 115. 4-6 節. 光華巴士..........................................................................................121. 4-7 節. 中興巴士..........................................................................................127. 4-8 節. 指南客運..........................................................................................133. 4-9 節. 欣和客運 / 新北客運 ....................................................................138. 4-10 節淡水客運..........................................................................................141 4-11 節大南汽車..........................................................................................143 4-12 節新店客運..........................................................................................149 4-13 節東南客運..........................................................................................152 4-14 節大有巴士..........................................................................................154 4-15 節小結..................................................................................................159 第五章. 集團化歷程及其客運版圖之空間重組與特性 .....................................163. 5-1 節. 臺北市公車業者集團化歷程..........................................................163. 5-2 節. 集團路網營運版圖的空間重組......................................................168. 5-3 節. 集團路網營運版圖的空間特性......................................................176. 5-4 節. 小結..................................................................................................181. 第六章. 結論與建議 .............................................................................................185. 6-1 節. 結論..................................................................................................185. 6-2 節. 研究限制與建議..............................................................................189. 參考文獻. .............................................................................................................191. IV.

(7) 圖. 次. 圖 1-2-1. 文獻回顧架構圖......................................................................................3. 圖 1-3-1. 研究區域圖............................................................................................12. 圖 1-3-2. 臺北市聯營公車組成類型百分比........................................................15. 圖 1-4-1. 研究流程圖............................................................................................18. 圖 2-1-1. 1969 年臺北市核定開放民營公車業者於 1971 年的版圖分布.........24. 圖 2-1-2. 1969 年臺北市核定開放外的民營公車業者版圖分布.......................24. 圖 2-1-3. 臺北市聯營公車識別標誌....................................................................23. 圖 2-2-1. 臺北捷運初期路網圖............................................................................27. 圖 2-2-2. 臺北捷運中期路網圖............................................................................27. 圖 2-2-3. 臺北捷運企業識別標誌........................................................................28. 圖 2-3-1. 1997 年至 2010 年臺北市聯營公車平均每日載客人數.....................31. 圖 3-1-1. 大都會客運企業識別體........................................................................37. 圖 3-1-2. 臺北市公車處 / 大都會客運路網分布圖 ..........................................40. 圖 3-2-1. 首都客運企業識別體............................................................................41. 圖 3-2-2. 三重市公車 / 首都客運路網分布圖 ..................................................44. 圖 3-3-1. 臺北客運新企業識別體........................................................................45. 圖 3-3-2. 臺北客運舊企業識別體........................................................................46. 圖 3-3-3. 臺北客運路網分布圖............................................................................49. 圖 3-4-1. 欣欣客運企業識別體............................................................................50. 圖 3-4-2. 欣欣客運路網分布圖............................................................................52. 圖 3-5-1. 三重客運企業識別體............................................................................53. 圖 3-5-2. 三重客運路網分布圖............................................................................57. 圖 3-6-1. 光華巴士企業識別體............................................................................58. 圖 3-6-2. 光華巴士路網分布圖............................................................................61. 圖 3-7-1. 中興巴士路網分布圖............................................................................64. 圖 3-8-1. 指南客運路網分布圖............................................................................68. 圖 3-9-1. 欣和客運 / 新北客運路網分布圖 ......................................................70. 圖 3-10-1. 淡水客運路網分布圖............................................................................72. 圖 3-11-1. 大南汽車企業識別體............................................................................73. 圖 3-11-2. 大南汽車路網分布圖............................................................................75. V.

(8) 圖 3-12-1. 新店客運企業識別體............................................................................76. 圖 3-12-2. 新店客運路網分布圖............................................................................79. 圖 3-13-1. 東南客運企業識別體............................................................................80. 圖 3-13-2. 東南客運路網分布圖............................................................................81. 圖 3-14-1. 大有巴士企業識別體............................................................................82. 圖 3-14-2. 大有巴士路網分布圖............................................................................85. 圖 3-15-1. 現今臺北市聯營公車業者發展歷程....................................................87. 圖 4-1-1. 臺北市公車處 (今大都會客運) 1977 年路網班次加權分布 ............94. 圖 4-1-2. 臺北市公車處 (今大都會客運) 1998 年路網班次加權分布 ............95. 圖 4-1-3. 大都會客運 (原臺北市公車處) 2011 年路網班次加權分布 ............96. 圖 4-2-1. 三重市公車 (今首都客運) 1977 年路網班次加權分布 ..................100. 圖 4-2-2. 首都客運 (原三重市公車) 1998 年路網班次加權分布 ...................101. 圖 4-2-3. 首都客運 (原三重市公車) 2011 年路網班次加權分布 ..................102. 圖 4-3-1. 臺北客運 1977 年路網班次加權分布..............................................106. 圖 4-3-2. 臺北客運 1998 年路網班次加權分布..............................................107. 圖 4-3-3. 臺北客運 2011 年路網班次加權分布 ..............................................108. 圖 4-4-1. 欣欣客運 1977 年路網班次加權分布.............................................. 112. 圖 4-4-2. 欣欣客運 1998 年路網班次加權分布.............................................. 113. 圖 4-4-3. 欣欣客運 2011 年路網班次加權分布 .............................................. 114. 圖 4-5-1. 三重客運 1977 年路網班次加權分布.............................................. 118. 圖 4-5-2. 三重客運 1998 年路網班次加權分布.............................................. 119. 圖 4-5-3. 三重客運 2011 年路網班次加權分布 ..............................................120. 圖 4-6-1. 光華巴士 1977 年路網班次加權分布 ............................................124. 圖 4-6-2. 光華巴士 1998 年路網班次加權分布..............................................125. 圖 4-6-3. 光華巴士 2011 年路網班次加權分布 ..............................................126. 圖 4-7-1. 中興巴士 1977 年路網班次加權分布..............................................130. 圖 4-7-2. 中興巴士 1998 年路網班次加權分布..............................................131. 圖 4-7-3. 中興巴士 2011 年路網班次加權分布 ..............................................132. 圖 4-8-1. 指南客運 1977 年路網班次加權分布..............................................135. 圖 4-8-2. 指南客運 1998 年路網班次加權分布..............................................136. 圖 4-8-3. 指南客運 2011 年路網半次加權分布 ..............................................137. 圖 4-9-1. 欣和客運 (今新北客運) 1998 年路網班次加權分布 ......................139. VI.

(9) 圖 4-9-2. 新北客運 (原欣和客運) 2011 年路網班次加權分布 ......................140. 圖 4-10-1. 淡水客運 2011 年路網班次加權分布 ..............................................142. 圖 4-11-1. 大南汽車 1977 年路網班次加權分布..............................................146. 圖 4-11-2. 大南汽車 1998 年路網班次加權分布..............................................147. 圖 4-11-3. 大南汽車 2011 年路網班次加權分布 ..............................................148. 圖 4-12-1. 新店客運 1998 年路網班次加權分布..............................................150. 圖 4-12-2. 新店客運 2011 年路網班次加權分布 ..............................................151. 圖 4-13-1. 東南客運 2011 年路網班次加權分布 ..............................................153. 圖 4-14-1. 大有巴士 1977 年路網班次加權分布..............................................156. 圖 4-14-2. 大有巴士 1998 年路網班次加權分布..............................................157. 圖 4-14-3. 大有巴士 2011 年路網班次加權分布 ..............................................158. 圖 5-1-1. 中興集團舊圖裝..................................................................................164. 圖 5-1-2. 中興集團大窗車輛..............................................................................164. 圖 5-1-3. 金龍低地版車輛..................................................................................164. 圖 5-1-4. 臺北客運舊圖裝車輛..........................................................................166. 圖 5-1-5. 臺北客運櫻花車圖裝..........................................................................166. 圖 5-1-6. 臺北首都集團標準圖裝......................................................................166. 圖 5-2-1. 中興大業巴士集團主要營運區域圖..................................................168. 圖 5-2-2. 中興大業巴士集團 1998 年路網班次加權分布..............................171. 圖 5-2-3. 中興大業巴士集團 2011 年路網班次加權分布 ..............................172. 圖 5-2-4. 臺北首都集團主要營運區域圖..........................................................173. 圖 5-2-5. 臺北首都集團 2011 年路網班次加權分布 ......................................175. 圖 5-3-1. 中興大業巴士集團 1998 年路網涵蓋範圍圖..................................176. 圖 5-3-2. 中興大業巴士集團 2011 年路網涵蓋範圍圖 ..................................178. 圖 5-3-3. 臺北首都集團 2011 年路網涵蓋範圍圖 ..........................................180. 圖 5-4-1. 1969 年開放臺北市區路線民營業者於 2011 年站場位置圖...........182. 圖 5-4-2. 1969 年核定行駛臺北市路線以外其他客運業者 2011 年於新北市站場分布圖..........................................................................................182. 圖 5-4-3. 中興大業巴士集團 2011 年站場分布圖 ............................................184. 圖 5-4-4. 臺北首都集團 2011 年站場分布圖 ....................................................184. 圖 6-1-1. 臺北市聯營公車集團化業者關係圖..................................................186. VII.

(10) 表. 次. 表 1-1-1. 臺北市聯營公車概況..............................................................................1. 表 1-3-1. 臺北市、臺中市及高雄市客運路線分類比較....................................13. 表 2-1-1. 1912 年至 1931 年臺北州自動車數量一覽表.....................................20. 表 2-1-2. 1930 年臺北市營巴士路線表...............................................................21. 表 2-1-3. 1969 年借道行駛臺北市境內民營公車業者路線...............................23. 表 2-2-1. 臺北捷運現行路線通車時間................................................................29. 表 2-2-2. 臺北捷運營運區間狀況........................................................................30. 表 2-3-1. 1996 年至 2010 年臺北市聯營公車與臺北捷運旅運人次.................33. 表 3-1. 臺北市聯營公車業者總部位置............................................................35. 表 3-2. 臺北市之聯營公車客運班次與路線總數............................................36. 表 3-1-1. 大都會客運站場與調度路線表............................................................39. 表 3-2-1. 首都客運站場與調度路線表................................................................43. 表 3-3-1. 1977 年聯營初期臺北客運公路客運路線轉聯營對照表...................46. 表 3-3-2. 1998 年臺北客運於臺北市境內公路客運路線與 2012 年對照表.....47. 表 3-3-3. 臺北客運站場與調度路線表................................................................48. 表 3-4-1. 欣欣客運站場與調度路線表................................................................51. 表 3-5-1. 1998 年三重客運於臺北市境內公路客運路線與 2012 年對照表.....54. 表 3-5-2. 三重客運站場與調度路線表................................................................56. 表 3-6-1. 光華巴士站場與調度路線表................................................................60. 表 3-7-1. 中興巴士站場與調度路線表................................................................63. 表 3-8-1. 1998 年指南客運於臺北市境內公路客運路線與 2012 年對照表.....66. 表 3-8-2. 指南客運站場與調度路線表................................................................67. 表 3-9-1. 新北客運站場與調度路線表................................................................70. 表 3-10-1. 淡水客運站場與調度路線表................................................................72. 表 3-11-1. 大南汽車站場與調度路線表................................................................74. 表 3-12-1. 1998 年新店客運於臺北市境內公路客運路線與 2012 年對照表.....77. 表 3-12-2. 新店客運站場與調度路線表................................................................78. 表 3-13-1. 東南客運站場與調度路線表................................................................81. 表 3-14-1. 大有巴士站場與調度路線表................................................................84. VIII.

(11) 表 3-15-1. 臺北市聯營公車業者早期分區營運管制區域....................................88. 表 4-1. 臺北市聯營公車業者班次路段等級畫分級距....................................90. 表 4-7-1. 中興巴士 1977 年聯營制度實施前公路客運路線............................127. 表 4-15-1. 受捷運開行影響主要營運路段移轉公司..........................................161. 表 5-1-1. 中興大業巴士集團聯營公車客運班次與路線總數..........................165. 表 5-1-2. 臺北首都集團聯營公車客運班次與路線總數..................................166. 表 5-1-3. 2007 年至 2011 年臺北首都集團臺北市聯營公車評鑑排名 ...........167. 表 5-1-4. 臺北首都集團接駛其他客運公司路線表..........................................167. 表 6-1-1. 臺北市聯營公車業者主要營運廊道與樞紐點..................................188. IX.

(12) 第一章. 緒論. 1-1 研究動機與目的由於工商業快速發展，使得臺灣高度都市化情形明顯，大量人口集中都市。但由於都市內部空間有限，為了容納更多人口，不斷地興築建物，造成都市內土地高度開發與密集使用。是故，為了解決大量人口移入所帶來的交通問題，積極發展大眾運輸系統，便成為改善都市地區交通問題的方法之一 (彭啟華，2005)。目前臺灣各地區之大眾運輸系統仍是以公車系統最為普及，主要在於其他軌道系統 (例如：火車、捷運等) 需要專用路權，但是公車系統卻不需要，並可提供短距離且高機動性的路線服務。因此，臺灣各縣市紛紛調整或闢駛路線，像是臺中市於 2002 年推出第一階段，紅、橘、藍、棕、綠、黃，共計六線的高潛力公車，以及高雄市政府亦為了鼓勵民眾使用大眾運輸工具，計畫對高雄市公車路網小幅調整，使新路網呈現直捷式公車路網 (許昭琮、陳瑞成，2003；彭啟華，2005)。這都是為了改善都市交通問題，進而規劃或調整公車路線，以便利民眾搭乘使用的例子。在臺灣公車路網發展時程中，臺北市的公車路網發展甚早，於日本時代昭和 5 年 (1930 年) 就有市營巴士出現 (陳正祥，1957）。根據臺北市政府交通局統計，臺北市公車路線數及載客人數，從 1968 年未開放民營前的 53 條路線，載客 327,833 千人，成長至 2010 年底，共行駛聯營公車 308 條路線，載客人數為 642,230 千人，龐大的公車運輸體系，詳見表 1-1-1 (臺北市政府主計處，2011)。表 1-1-1 年份. ａ. 行駛路線. 行駛車輛數. 臺北市聯營公車概況行駛次數 (千次). 行駛車公里 (千公里). 客運人次 (千人次). 客運收入 (千元). 1968 53 607 5,957 42,257 327,833 312,705 1971 104 1,295 9,308 91,107 551,052 591,355 1981 196 2,701 24,066 184,850 881,987 3,904,314 1991 218 2,891 22,772 189,722 781,843 6,563,620 1996 282 2,916 21,430 182,874 651,193 6,747,087 2001 269 3,359 24,651 223,648 680,888 9,527,592 2006 287 3,877 26,444 255,802 616,105 9,210,671 2009 306 3,747 25,678 248,818 643,710 10,223,181 2010 308 3,712 25,117 243,023 642,230 10,197,959 a：係年底資料，其中 89 年以後仍依核定路線數計算，但同一車號無論正副線、左右線、快速公車、直達車或兩家以上共同經營者，均視為同一路線。資料來源：臺北市政府主計處 (2011)。. 1.

(13) Mayer(1969)提到：「沒有運輸，城市不可能存在。」 (Without transportation, cities could not exist.)。由 Mayer 的觀點就可以看出，城市的形成主要是有賴於運輸連繫，藉由運輸將城市中各個區域連繫起來。區域間的關係 (relations) 和連結 (connections)，緊密反應在交通運輸的流量 (例如：車流量、班次數多寡等) 以及設備 (運輸載具速度、承載量等) 之上，而這樣區域間的關係和連結，便是一種空間與空間的關係，一種空間交互作用(spatial interactions)。區域關係和連結所造成的交互作用，便成為地理學者長久以來所關注的空間傳統。現今臺北市聯營公車營運路網分布，是歷經長時間演變而成，在演變的過程當中，營運路網不斷地受內外環境因素而調整、改變，且在不同時段發展出特有的空間分布類型，隱含昔日留下的時空結構 (王秋原、趙建雄，1995)。在臺北市聯營公車路網的形塑過程中，除了天然屏障外和許多區域差異外，更有許多人為因素介入，造成不同的路網空間分布。這樣的空間差異藉由客運路線網路所反映出來，而路線網路在空間結構上，更是能夠表現出臺北都會區的核心與邊陲結構，以及各家客運業者的主要營運區域 (即核心區域) 所在，進而畫分各家客運業者間的營運路線空間分布。因此，探討各家客運公司公車路線的空間分布情形，便成為了本論文的主要研究方向。承上所述，可以知道臺北市聯營公車路網，自從日本時代就開始發展，逐漸發展成為今日的規模。但是發展過程中，臺北市聯營公車路網經過幾次的重大的變化，除了天然的屏障以外，尚涉及路線網路發展過程中的路權分配與再分配過程 (王秋原、趙建雄，1995)。所以，聯營公車路線在各個時期受上述因素影響有不同的空間分布，而這些空間分布情形代表臺北都會區公車路線因為長期被寡佔或獨佔瓜分下所造成的空間型態。交通系統發展，支配當代都市的發展，且在都市地區扮演聯絡經濟和生活的角色 (趙建雄，1991)，臺北市聯營公車路網即是表示區域和區域間的空間聯繫。那麼要如何表現這種連繫呢？地圖是一種常見的空間展示方式，被用於空間資訊的交流，且是人與人之間傳遞空間關係的最好方法，主要目的是在於地圖進行溝通和呈現 (羅引濂，2010；Robinson et al., 1995)。地圖亦被視為一種傳遞地理知識和處理地理問題的工具 (Barkowsky and Freska, 1997)，故本研究利用地圖處理空間資訊的特點，瞭解臺北市聯營公車路網空間分布，藉由對臺北市聯營公車路線的調查與分析探討下列三點：. 2.

(14) (1) 分析臺北市聯營公車路線空間分布變化與各公司間的領域關係。 (2) 探討臺北市聯營公車主要營運區域變化與發展情形。 (3) 分析臺北市聯營公車集團化業者營運版圖的空間特性。. 1-2 文獻回顧本研究文獻回顧共分為三大部分，第一部分對於運輸地理所扮演的角色定位作回顧，第二及第三部分為探討地理領域及其他領域運輸相關研究，探求地理學科與其他學科對於運輸的看法，藉此歸納出地理學與其他領域間對於運輸看法的異同，以作為本研究的基礎與瞭解。文獻回顧架構如圖 1-2-1 所示。. 圖 1-2-1. 文獻回顧架構圖. 一、運輸地理學區域是地理學者長期關注的焦點，長久以來對於區域議題已經累積相當豐富且多元的研究，舉凡日本時代至今日的庄界變化、一地之土地利用變遷、礦業興衰過程等等，皆屬於區域研究的一部分。而運輸是一種改變地理現象變遷的作用力 (Johnston et al., 2000；Weber, 2004)，但是對於運輸現象之探討，大多是地理學領域研究中附帶討論的議題而已。在 20 世紀初期，運輸地理學 (transportation geography) 的發展尚未成熟，仍屬於都市地理學及經濟地理學的一部分，如「中. 3.

(15) 地理論 (central place theory)」和「區位地租 (location rent)」等模式 (蔡漢生， 1987)，描述交通與土地利用間的關係，以運輸成本來衡量空間範疇 (Rodrigue et al., 2006)。此外，蔡漢生 (1987) 認為地理學者對於運輸之研究，主要基於交通是一種明顯而強烈的人文活動，以及交通是影響許多社經活動的重要因素，而運輸地理學重視運輸現象對人文活動帶來的衝擊。簡言之，運輸地理即為地理學者將其看成是區域研究的擴大，包含在區域研究之內，僅是取其區域內之交通本身做為研究對象 (盧秀如，1982)。然而地理學家對交通的看法，實際上並未將其當作特定型態的現象來處理，而有其獨特看法，即以空間組織 (spatial organization) 的觀點來看待，並非侷限於經濟、社會、政治，又或地質等諸多現象面的其中一項，而是綜合諸多現象的綜合體及其相互關聯性。所以，地理學者所著眼的是各種現象在空間上的關係，以區域組織化方面來從事交通研究 (Taaffe and Gauthier, 1973；Taaffe et al., 1996)。地理學家對於交通之關注，著重在其人與地之間的互動，以及各種交通方式的空間關係，並理解形成這些構造的過程。交通地理之研究，一般稱為運輸地理學，研究範圍除了客、貨運輸外，亦包含了管線及通訊等，研究種類及範圍頗為廣泛。而運輸地理所關注的焦點即為下列三點：(1) 交通網路中的連線 (links) 和流動 (flows)、(2) 網路連線中的節點 (nodes)，及 (3) 若干腹地間的階層關係 (Rodrigue et al., 2006)。本研究之研究區域臺北市，在臺灣屬於一個高度都市化的城市，當然其市內交通與一般鄉村地區的交通模式有所不同。Rodrigue et al. (2006)認為都市化已經成為當代的一個主要歷程，且在都市地區的交通非常複雜，涵蓋了傳統的通勤、商務事務，以及觀光活動等，就連貨物的流動 (製造、分配等) 亦包含在內，故都市運輸系統在都市型態和空間結構的連結相當複雜。都市運輸型態和空間結構間有兩項建構因素，兩項因素分別為運輸地理所關注焦點中之連線與節點，透過連線來串連、聯繫各個節點，使節點間能夠相互流動。Rodrigue et al. (2006) 亦將都市運輸的類型分為 (1) 集體運輸、(2) 私人運輸、(3) 貨物運輸三大類，分別表示大眾運輸系統、私人載具和貨物的流動等。運輸型態的改變，對於通勤者的旅行時間及空間有重大的影響，例如在早期汽車尚未發明前，人們所能移動的空間有限，但是在汽車等運輸工具發明與革新. 4.

(16) 之後，則形成時空收斂 (time-space convergence)，大幅改變人們對於時空距離的認知。而每個城市都有自己的歷史，在城市建立過程，會有各自的城市空間建構類型，臺北市當然也不例外。所以，本研究將藉由不同時期之客運公車路線，來探討各家客運公司於臺北市之空間建構。. 二、地理領域在地理領域運輸相關研究回顧中，本研究於此將其分為區域研究 (交通相關)、地理運輸模式、公車路網分析這三種類型探討： (一) 區域研究 (交通相關) 如上所述，地理學者對於交通之研究早期多規範在區域研究內，故交通相關的區域研究種類甚多，像是西村睦男 (1939) 利用公車調查以臺北火車站為中心之公車旅時，該研究認為都市的交通基本上受到都市發展動向左右 (多數是跟隨都市發展之後而設)，但是一旦設施完竣後，卻能發揮極大的主動作用，反過來左右都市的發展動向，例如：大稻埕的永樂町原為本島人的經濟中心地區，但是在公車改道行經鄰近的太平町後，經濟中心的地位轉由太平町取代。而陳正祥 (1961) 亦以臺北火車站為中心，對大眾交通運輸工具作時距調查 (包含火車及公車)，顯示 10 分鐘內可抵達臺北市市街區域的大部分，東至中崙，北至士林，西至三重埔 (今新北市三重區)。且鐵路與主要客運路線均以臺北車站為中心向外輻射，利用火車或公車可以迅速到達盆地每一角落。在臺北盆地交通路線分布之地理因素方面，李鹿苹 (1968) 指出臺北盆地的交通發展，受自然地理環境影響，早期主要利用淡水河、新店溪、基隆河等航運聯絡，因此造就萬華、新莊等地的成長，但後來因為河道淤積，水道運輸日漸衰微，陸路運輸轉趨重要，且陸路交通因盆地中心區域受河流環抱之原故需架設橋樑聯絡。此外，交通建設對於都市空間分布型態及土地價值亦有所影響，陳國章 (1975) 便探討臺北市道路交通與地價間的關係，以臺北火車站為中心，就尚未改制之臺北市境範圍內 56 條公車路線作旅時調查。在距臺北車站五分鐘時距範圍內，南北向的聯絡度小於東西向；而十分鐘時距內的範圍，則是臺北火車站及忠孝東西路以南的方向呈現較大的空間障礙。而歷史上運輸路網之成長即是反映與誘導聚落發展、工業化和都市化，薛益忠 (1986) 即指出隨著運輸系統的發展，都市的分布也由原先較偏侷之空間集中，擴散成較均衡全面性分散，而交通運輸. 5.

(17) 更是影響過去臺灣都市空間結構發展的最大力量。在運輸路網成長，致使各地區連結性增強的同時，大眾運輸系統仍存有空間分布不均的情形，以高雄都會之城鄉邊緣區變遷為例，王秋原等 (1994) 認為高雄都會區交通路網發展的同時，大眾交通運輸系統並沒有跟隨著快速成長，且整個都會區內僅有高雄市公共車船管理處、高雄汽車客運及臺灣汽車客運三家客運業者。這三家業者間各有其營運範圍，不容其他客運路線進入自己的路權領域，進而形成空間上的障礙，迫使居民只能依靠自用交通工具，也種下逐漸失去乘客而經營困難的原因。交通工具的改變與創新，雖然會導致都市範圍擴散，以及縮小都市間的距離產生時空收斂 (Ma and Kang, 2011)，但是在都市間的連結路網仍保有不同的路徑依賴及取徑，以臺灣航空路線為例，何美璇 (2011) 即指出臺灣民航運輸因為特殊的歷史發展，型塑出臺灣航空與日本、美國間之路徑，以及近年逐漸浮現的臺灣與中國之路徑。這是建立在地域環境下逐漸適應演化而來，為臺灣航線中的慣性關聯連結，不斷形成臺灣航空地域的關係資產，造成臺灣與日本、美國、中國以及東南亞地區密集的路網。所以，臺灣的航空便在時間與空間共同的作用力之下，發展出與其他地區不同之地理獨特性。綜合上述區域研究對於交通的相關討論，可以發現其關注焦點並非如同運輸地理學著重在運輸路網的節點與連線等，而是注意交通改變對區域間所帶來的衝擊與影響，即運輸設施的改善，將引起人類一連串的變化，像是社會、經濟、文化、政治、環境等。此外，運輸是影響過去區域空間結構發展的最大力量，也將成為未來區域結構的決定性因素 (薛益忠，1986)。 (二) 地理運輸模式地理運輸模式探討的面向眾多，像是聚落間的引力模式，或者都市路網發展分析等皆包含在其範疇之下。袁仕志 (1974) 討論雲林、嘉義、臺南地區的公路交通，利用雲林、嘉義、臺南等地區公路客運路線及站場，以引力模式畫設一級、二級交通中心，建立交通圈範圍和討論都市間的互動。而張秋寶 (1976)探討交通發展模式，並引述 Wheeler and Pannell(1973) 對臺灣交通發展所畫分出來的模式，推測至蘭陽平原的交通發展具有七個發展階段，分別為 (1) 點的建立、 (2) 線的延長 (3) 面的擴展 (蘭陽溪以北地區)、(4) 面的擴展 (蘭陽溪以南地. 6.

(18) 區)、(5) 區域體系的建立、(6) 區域體系的強化、(7) 區域體系的開放。 Weber (2004) 對於 Taaffee 等人於 1960 年代提出之交通路網發展典型理想序列 (Ideal-Typical Sequence, ITS) 提出質疑，認為 ITS 是在過去非洲被殖民國家母國為了獲取資源從港口逐漸向內陸發展的路網模式，但受到運輸技術改變，現今 ITS 發展模式已和 1960 年代相差甚多。該研究指出現今區域路網發展到受該區域經濟發展及社會情況差異，而有不同的路網發展起始點，即路網發展不再是僅從港口向內陸發展，亦有機會由內陸都市擴散。此外，Bowen (2000) 對於東南亞在 1979 年至 1997 年間國際航空運輸的變遷情形作探討，指出東南亞快速的經濟發展，致使各國政府利用各種方式，包括航空業自由化和發展機場，型塑各國的航空運輸網絡，強調在東南亞經濟發展下國家對於運輸發展型態所扮演的角色。綜合上述有關地理運輸模式的研究回顧，可以發現地理運輸模式所討論的範圍非常廣泛，例如空中交通、道路興建、班次流量等。雖然討論的範圍廣泛，看似差異，但卻有其共同之處，即探討國家、區域，又或都市間的路網結構和階層關係。而路網結構的分布和階層畫分，即為地理學所關注的空間範疇，亦是運輸地理學所關注之焦點。 (三) 公車路網分析公車路網的形成受到許多因素的影響，趙建雄與王秋原 (2004) 指出大眾運輸系統路網的形成並非只受單一的市場作用力，同時也是複雜的地方政經角力下的產物，政治成為空間差異生產的推手；客運路線路權之形成，分裂原本的空間，產生新的分隔，致使空間零碎並且形塑了臺灣大眾交通運輸系統之路線，成為階層式的空間結構，不斷生產與再生產差異。因此，臺北市聯營公車路網之空間結構塑造，王秋原與趙建雄 (1995) 認為除了受到天然屏障影響，建構了非均值性空間分布的路網外，臺北都會區公車路網發展過程更涉及路權分配及再分配歷程；臺北市聯營公車路網空間結構的分布型態，以臺北車站至中華路一帶為中心向四周輻散，越向都會區外緣越稀疏，呈現中心密集的空間分布狀態。在臺北市聯營公車路網空間分布方面，任茹 (1977) 提到 1968 年時政府決定對臺北市公共汽車局部開放民營，其中規定除臺北市公車處仍維持原營運範圍與路線外，新核准的四家民營公司，採取分區行駛之原則，臺北市公車處與四家. 7.

(19) 民營業者行駛區域如下：(1) 臺北市公車處：行駛臺北市及其郊區，三重、永和、新店等地區、(2) 大有巴士：行駛臺北市東區，大致在南港、松山、大安等區、 (3) 欣欣客運：行駛臺北市南區，木柵、景美、古亭、雙園、中和、永和、新店等區、(4) 大南汽車和光華巴士：行駛臺北市北區，士林、北投、內湖一帶，描述了臺北市在 1970 年代中期時各家客運版圖的分布。倘若更進一步將時間往後推移，並且將尺度縮放至臺北市西區巴士客運版圖，陳韋宏 (2010) 指出各家客運業者路網結構在空間上仍存有差異，例如首都客運於臺北市西區，東西向聯絡大於南北向，但指南客運於臺北市西區則與首都客運相反，南北向聯絡大於東西向。此外，該研究亦分別列出西區公車前五名集散地：(1) 中華路南站（捷運西門站）、(2) 中華路北站、(3)臺北車站 (忠孝西路站前)、(4) 捷運臺大醫院站 (公園路)、(5) 捷運民權西路站 (民權西路與承德路口)，並說明其聯絡關係。綜合上述公車路網分析相關研究，可以發現國內在這方面的研究目前仍算少數，其中以臺北市客運版圖分布為研究對象的僅任茹 (1977) 及陳韋宏 (2010) 這兩篇，但是其中一篇年代久遠，至今已變化甚多，另一篇的研究範圍僅限於臺北市西區，空間過於狹隘。因此，更加深本研究對於臺北市公車客運版圖分布研究的必要性。. 三、其他領域於其他領域運輸相關研究回顧中，大致上又可以分為運輸管理、政治政策、經濟面向及城鄉都計，這四種層面討論： (一) 運輸管理在運輸管理層面上，又可細分為 (1)補貼及轉程、(2)智慧運輸，以及 (3) 路線設計這三個細項討論。 (1)補貼及轉程為了發展大眾運輸系統以及便利偏鄉地區民眾行的需求，交通部及各地方政府逐年編列營運虧損補貼預算，針對公路汽車客運及市區公車服務性路線等基本運輸服務所致虧損給予補助，虧損補貼以路線有虧損才給以補貼，虧損愈大補貼愈多，但也因此讓業者隱藏虧損原因，造成補貼浪費。但是基於社區服務責任概. 8.

(20) 念，政府必須支持社區基本活動所需且商業上無法維持之公共運輸服務，並且對於班次以及行駛路線進行整合，以衡量受補貼路線金額上給予 (蔡醫仲，2010)。目前臺北捷運與公車系統間亦存有轉乘優惠補貼，陳永朋 (2007) 即指出此方法是在建構臺北都會區運具選擇模式，尋求轉乘優惠和運具選擇間的關係，但是藉由捷運與公車轉乘優惠方式來提升大眾運輸運量之成效有限，且大部分為大眾運輸載具間的移轉，對於私有載具使用者之吸引力不大。 (2)智慧運輸 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 近年來隨著電腦軟硬體技術的發展及普及，利用電腦調度及管理路線日益興盛，且自 1990 年代起政府主管機關開始建置智慧型運輸系統，目的在於提升民眾搭乘大眾運輸工具，降低私人載具。黃裕文 (2008) 對於臺北縣 (今新北市) 智慧型公車服務資訊系統使用者進行效益評估，研究指出乘客對於臺北縣智慧型公車服務資訊系統 (e-bus) 滿意度高低的主要原因分別為：(1)系統功能及精確度、(2) 使用系統頻率與經驗、(3) 社經變數，共三大類。其中建置操作簡易、穩定且提供精準訊息的智慧運輸系統為提升滿意度之關鍵，亦為主管機關發展大眾運輸系統時應思考的方向，期待各項政策能循序漸進符合使用者實際需要。在聯營公車資訊查詢系統建置上，陳良瑋 (1999) 認為公車路網圖層應與地理資訊系統 (Geographic Information System, GIS) 相結合，以擁有更詳細的空間資料圖形展示與方便的空間查詢系統，利用地圖簡括化原理生產公車站位資料，並且結合最短路徑概念自動產生公車路線。此外，以往客運路線資料的建置，無法滿足路線資料異動頻繁之現況，蘇昭銘等 (2009) 表示亦可利用地理資訊系統之空間分析功能，對客運路線資料發展出道路名稱產製、站牌名稱產製及站牌座標產製等三種演算法，以提升客運路線資料建置之效率。 (3) 路線設計路線規畫的良善與否，對於路線營收有很大的影響，因此葉耿光 (2005) 指出捷運系統完工後，公車路網設計應該全面性重新規劃，以平行捷運公車路線總成本最小為目標，對於平行捷運系統之公車路線進行調整及限制，以達資源有效利用之情況。此外，目前臺北市政府規劃闢駛捷運接駁路線營運里程係以 8~10 公里為原則，但呂怡蓉 (2004) 透過最小有效規模經濟概念，對臺北市各捷運接駁公車路線長度估算，發現各捷運接駁公車路線的平均路線長度大致尚有. 9.

(21) 2.16~3.97 公里之調整空間，達到理想營運長度。因此，建議應建立合理的捷運接駁路線長度，並利用最小規模經濟概念推算出最適里程應介於 15.68~18.99 公里之間。 (二) 政治政策政府政策會影響公車路線的營運及變化，蔡育軒 (2010) 指出地方權力、派系以及政府政策等，造就不同型態的公車制度及特有營運區域。該研究發現，在威權時代由於中央政府主導所有政策規畫，出現獨厚臺北市公車制度的情形，連帶由於對地方事務重視層面的差異，造成臺中市由地方派系長期把持公車營運，也造成高雄市地方派系之下的高雄客運阻礙了高雄縣市聯營的契機。而 Davison and Knowles (2006) 對於英國公車進行探討，指出儘管大曼徹斯特 40 年來公車運輸逐漸下降，但是仍然是倫敦市中心外圍主要的大眾運輸工具，且為一種永續的運輸系統。英國政府為了提升公車的使用率，減緩都市交通壅塞，同意公路主管機關和公車業者優先投資巴士品質的提升，像是檢討現行政策、重新規畫公車路網，以及調整發車間距和更新巴士設備等。但是公車使用率並未大幅提升，且汽車的持有率不減反增，經調查且訪談後可將此原因歸納為三：(1) 公車系統的易達性不及私人載具、(2) 汽車持有率增加主要族群為女性，認為自行駕車較搭乘公車安全、(3) 市中心公司機構提供停車位，致使公車使用意願低弱。這樣的情形與臺灣南部地區之情況有點類似，因為公車易達性不佳，導致私人載具使用度居高不下，無法維持穩定之大眾運輸系統市場。臺灣近年來也由交通部投入大量資金，補助各地方政府汰換老舊公車以及改置低地板車輛，提升公車服務品質，但除了臺北都會區的幾條補助路線外，中南部的營運成效似乎與該研究一樣不甚理想。 (三) 經濟面向吳秉玟 (2009). 以營業車輛、營業路線、營業總里程、行駛班次等做為投. 入項，營業收入、行駛里程、全年載客數為產出項，進行生產效率評估分析，討論各公司間的生產效率及最適生產規模為何，建議低於平均值不具生產效率之業者參考他家客運營運方式，對投入變數加強運用，更落實管理，避免資源浪費。. 10.

(22) (四) 城鄉都計運輸會改變城鄉間的連結以及都市土地利用，例如捷運接駁公車路線走廊的土地使用模式的改變。王韋 (2008) 以臺北捷運接駁公車藍 12 路線為例，認為在捷運沿線帶狀發展趨於飽和後，透過接駁公車的運輸效益，將土地規劃範圍向外擴張，涵蓋至捷運服務範圍外都市空間，可以提升都市使用效益。此外，黃瓊慧 (2006) 認為臺北公車的發展，可說是庶民文化的一種代表，臺北的社會與生活和公車有密不可分的重要性，其路網與其他地方相較是非常綿密且班次頻繁，且公車族使用公車來做為認知臺北、掌握臺北圖像的工具，但公車上冷漠的人際關係互動，亦成為了臺北公車的獨特現象。. 四、文獻小結綜合上述地理領域及其他領域對於公車及運輸的研究回顧後，發現兩個領域對於運輸的看法及切入討論觀點有很大的不同。在地理領域方面的相關研究，主要著重在空間性質的分布，以及人地之間的關係互動為何；而其他領域方面則著重在，如何以最小成本，創造出最大的利益。此外，都市需要以有機體的觀點去瞭解，意味著除了型態與機能兩者外，還要指向其發展上的歷史，以及時間因素等幾個層面觀察；然而「就其土地，觀其現象」為地理學的任務，而這就非以都市現象的「分布上之研究」為基礎不可（西村睦男，1939)。所以，本研究乃以臺北市之聯營公車客運版圖分布為研究方向，期望以地理學特有的空間觀點探討分析。. 1-3 研究區選擇本研究係以臺北市為研究區域，即為臺北市現今 (2011 年) 之行政界線範圍內，其行政邊界內包含了中山、大同、大安、萬華、松山、信義、南港、內湖、士林、北投、中正、文山等共 12 個行政區 (圖 1-3-1)。位於臺北市周邊，同屬於大臺北都會區的新北市及基隆市，由於研究時程限制及資料庫建置過於龐大之緣故，並未納入本研究的研究區域範圍內，而改以其他方式呈現說明臺北市與其之間的連結關係。舉例來說，經由臺北橋聯絡新北市與臺北市之間的客運公車路線，其連繫地點多為新北市三重、蘆洲區；華江橋則是提供臺北市與新北市板橋區之間的聯繫。. 11.

(23) 圖 1-3-1. 研究區域圖. 為何要選擇臺北市做為此次研究的研究區域？其特色為何？本研究試以下列兩點來討論比較，並說明為何選定臺北市為此次研究區域之原因。. 一、客運路線比較本研究在此選取臺灣北、中、南三個人口聚集的主要都市作比較，這三個主要都市分別為：臺北市、臺中市、高雄市 (臺中市和高雄市乃 2010 年 12 月 25 日以前，未納入臺中縣及高雄縣升格為直轄市之行政區域範圍)，藉由探討這三個城市之間的客運公車路線數，比較其差異性。並將三個都市的客運公車路線依其主管機關與路線性質之差異，分為三種類別比較討論，其類別分類如下：（1）市區公車：臺北市聯營公車、臺中市公車、高雄市公車。（2）捷運接駁：臺北捷運接駁公車、高雄捷運接駁公車。（3）公路客運：路線編碼為四碼，受交通部公路總局管轄之客運路線 (例如： 1205 路觀音山–北門)，但不包含國道客運路線 (例如：9008 路臺北–臺中)。. 12.

(24) 臺北市、臺中市與高雄市的公車路線種類與性質，詳細路線數量比較如表 1-3-1 所示：表 1-3-1. 臺北市、臺中市及高雄市客運路線數分類比較市區公車. 捷運接駁. 公路客運. 臺北市. 371. 59. 35. 臺中市. 56. 0. 18. 高雄市. 55. 27. 33. 資料來源：臺北市政府公共運輸處 (2011)；新北市政府交通局 (2011)；臺中市政府交通局 (2011)；高雄市政府交通局 (2011)；公路客運乘車資訊查詢系統 (2011)，資料最後統計日期：2010 年 11 月 30 日。從表 1-3-1 便可以明顯看出，在臺灣北、中、南的三個主要都市：臺北市、臺中市及高雄市中，臺北市無論是在市區公車、捷運接駁，或是公路客運的路線數上，皆大幅超越臺中與高雄兩市，取得領先地位，而高雄市之路線數又領先臺中市，位居第二名。此外，因為臺中市尚無大眾捷運系統行駛營運，所以在捷運接駁之選項，並無任何客運公車路線行駛；反觀臺北市和高雄市，皆為臺灣目前有大眾捷運系統行駛之城市，故開行捷運接駁公車路線。因此，由表 1-3-1 的數據來看，便足以證明臺北市的公車路線數最為複雜，市區公車、捷運接駁和公路客運三者，總共提供 465 條客運公車路線；臺中市共 74 條客運公車路線；高雄市共 115 條客運公車路線。. 二、臺北市聯營公車組成在表 1-3-1 中可以明顯看出，臺北市、臺中市、高雄市三地區中，公車路線數量最多的地區為臺北市。而在市區公車、捷運接駁以及公路客運三個比較選項當中，又以市區公車類型所佔之路線數量最多。在這裡所指的市區公車，乃臺北市之聯營公車路線，即分別受到臺北市公共運輸處及新北市交通局管轄，使用段次計費為標準的市區公車路線，並非受交通部公路總局管轄之里程計費公路客運路線。臺北市之聯營公車，乃由許多類型之市區公車路線所組成，進而造就臺北市市區公車路線數位居全臺第一的情況。而本研究在此對臺北市市區公車組成作一分析，比較臺北市市區公車的組成結構，其組成類型可分為下列幾者：. 13.

(25) (1)一般公車：像是 235 路、704 路之類，由三位數字編碼之客運路線。 (2)小型公車：如小 15 路、小 19 路之類，在數字前面加註「小」字之公車路線，主要由乙類大客車，像是 TOYOTA COSTER1 行駛於山區之客運路線。 (3)休閒公車：此類型公車路線編碼為 1 開頭之三位數客運路線，像是 111 路、 109 路等例假日行駛之路線，往來市區與郊區之間。 (4)幹線公車：諸如信義幹線、和平幹線等路線，該類型公車無路線編碼，直行並橫貫市區主要幹道(例如：南京、忠孝、信義)，並以該幹道為路線命名，提供民眾便利且快捷的服務。 (5)市民小巴：例如市民小巴 9 (M9)，這樣的客運路線行駛里程通常較短，連結捷運站和小型社區間，亦由中型巴士行駛居多。 (6)內科通勤：為服務內湖科學園區就業人員之需求，於上下班時間行駛之通勤路線，像是內科 6、內科 5 這樣的客運路線，亦以臺北聯營公車收費方式計價。 (7)捷運接駁：像是藍 1 路、紅 23 路等，主要是連絡捷運所開設之客運路線。在前述將捷運接駁路線數與市區公車路線數分開計算，但是捷運捷駁路線同樣使用臺北聯營公車相同的段次計費，亦屬於臺北聯營公車的一部分，因此將其納入比較。下圖 1-3-1 即為臺北聯營公車之組成結構，可以看出其組成結構以一般公車所佔比例最大，高達 60%，超過臺北聯營公車組成結構之半數。再者隨晚近臺北大眾捷運系統路網不斷擴建，捷運接駁公車紛紛闢駛營運，使其在組成結構當中位居第二名，共有 14%之比例。然而其他像是小型公車、幹線公車、休閒公車、市民小巴及內科通勤等路線類型，所佔比例皆小於 10%，其中又以休閒公車路線數所佔之比例最低，僅僅 1%而以。因此，臺北市市區公車共有七種不同的路線型態，反觀臺中市與高雄市，其市區公車組成類型較為單純，僅一至兩種型態而已。. 1. 為豐田汽車所產之 20 人座乙類大客車，通常以中巴稱呼之，在臺灣常見於山區小型公車路線與社區巴士路線。. 14.

(26) 資料來源：臺北市政府公共運輸處(2011)，最後統計日期：2011 年 11 月 30 日。圖 1-3-2 臺北市聯營公車組成類型百分比由上述「客運路線比較」及「臺北聯營公車之組成」兩點來看，便可以清楚瞭解並說明臺北市公車運輸系統之發達，無論是在路線數量上，又或公車組成類型皆較臺灣其他地區來得多。此外，除了路線數與組成外，臺北市的市區路線公車業者數共有 14 家，大幅領先臺中市的 9 家業者，高雄市的 4 家業者 (資料最後統計日期：2012 年 6 月)，其中臺中市在升格直轄市前僅有 3 家客運公司行駛市區路線 (臺中客運、統聯客運、仁友客運)，高雄市在高雄捷運開通前，市區公車路線更只有高雄市公車行駛。由於臺北市選擇的資料最為豐富且多元，且客運公司數量最多，為了避免利益衝突依公路法規定畫分為許多版圖，故選擇臺北市公車做為本研究的研究區域，探討公車客運版圖空間分布之情形。. 1-4 研究方法與流程本研究主要目的是在探討臺北市的客運版圖空間分布，研究對象為臺北市之聯營公車，即如同 1-3 節中所述之 (1) 一般市區公車、(2) 小型公車、(3) 休閒公車、(4) 幹線公車、(5) 市民小巴、(6) 內科通勤、(7)捷運接駁公車等，共７種實施聯營公車段次計價，受臺北市公共運輸處以及新北市交通局所補助管轄之市區公車路線。路線編碼為四碼，受交通部公路總局管轄的一般公路客運路線 (例如：1202 路淡海–板橋)，因其在臺北市內的服務班次數，除了 1203 路 (五股–臺北) 所提供之班次數較多外，其餘路線每日行駛班次較少，甚至於有許多一般公路客運. 15.

(27) 路線，一天僅提供一或兩班次的服務。在這些一般公路客運行駛之區域，多有同公司的聯營路線班車經過，故並不影響本研究客運版圖之分析。因此，路線編碼為四碼之一般公路客運路線，並不列入本研究之討論範圍內。其他行駛於高速公路的國道客運，像是 9008 路 (臺北–臺中) 這樣的路線，雖然有些國道通勤路線亦提供不少的班次服務，但是因為大多數路線在臺北市內僅能提供一上或一下 (例如：臺北往基隆，臺北端僅能上車不能下車，反之基隆往臺北，臺北端僅能下車不能上車)，無法提供民眾於臺北市內的移動，故不列入本研究之研究對象。本研究利用臺北市交通局建置之「臺北市大眾運輸及公車路線查詢系統」電子地圖做為道路數化底圖，使用 ESRI 出版之 ArcGIS 軟體定位電子地圖坐標，數畫研究區域內道路 (即臺北市道路)，並對各家客運業者於研究區域內的聯營公車路線進行數化，建置臺北市內各家客運業者的營運路線資料庫。並利用資料庫對於各家客運業者的路線分別展示與分析，說明其路線概況。最後再以各家業者的路線，進行疊圖分析，進一步找出臺北市內各家客運公司的主要營運地區及其空間分布範圍。此外，本研究亦針對研究區域內的各個道路線段，統計其每天經過的聯營公車路線班次，進行路網加權，並依不同客運公司分開展示與分析，找出研究區域內各家客運業者的主要營運區域與歷史脈絡。本研究班次統計方法說明如下：. 一、單一路線以首都客運 39 路線公車為例，該路線行駛範圍為新北市三重區，經由忠孝橋進入研究區域內抵達臺北車站。依首都客運官方網站所示之發車間距，分別為尖峰時段每 4 至 6 分鐘一班車，離峰時段每 5 至 10 分鐘一班車，共兩種發車間距。根據臺北市公運處定義尖峰時段 (學生上下學與民眾上下班的主要時間) 為上午六時至九時，以及下午四時至七時，共六小時，360 分鐘的時間；而在這六小時以外的營運時間，皆被歸類於離峰時段。此外，為了避免極端值發生，錯估發車班次數多寡，造成過多或過少的情形，故在尖峰時段與離峰時段之班次間距，皆取其中間值為代表。尖峰時段每４至 6 分鐘一班車，則其發車間距中間值計算就是 (4+6)/2=5 (分)，所以尖峰時段就以 5 分鐘做為發車間距統計數值；同理，離峰時段每 5 至 10 分鐘一班車，則其發車間距中間值計算就是 (5+10)/2=7.５. 16.

(28) (分)，故離峰時段就以 7.5 分鐘做為發車間距統計資料。因此，39 路線公車之班次統計即為尖峰時段提供 72 班次，離峰時段提供 89 班次，每日合計共提供 161 班次的服務。. 二、共同營運路線以聯營 299 路線公車為例，此路線為大都會汽車客運與三重汽車客運共同營運之路線。依臺北市公共運輸處網站提供之資料顯示，此路線公車發車間距為尖峰時段 3 至 6 分鐘一班車，離峰時段為 6 至 12 分鐘一班車。依上述 (一) 所述之統計方法，可得到 299 路線公車在尖峰時段的中間值發車間距為每 4.5 分鐘一班車，離峰時段的中間值發車間距為每 9 分鐘發一班車，分別做為班次統計資料的數據。因此，299 路線公車之班次統計為尖峰時段提供 80 班次，離峰時段提供 70 班次，每日合計提供 154 班次的服務。但是若依照該路線的配車數量來看，三重汽車客運在 299 路線共配有 46 輛車提供服務；大都會汽車客運卻僅提供 36 輛車服務於該路線營運。因此，本研究在班次的計算上輔以各家客運公司的配車數量做為參考因素，以明顯分辨出各家三重汽車客運和大都會汽車客運在 299 路線上的營運佔有強度。以配車數量做為各家客運公司班次數輛參考因素之計算方法如下：. 三重汽車客運提供班次為：154 x 46 / (46+36) = 86 (班)。大都會汽車客運提供班次為：154 x 36 / (46+36) = 68 (班)。. 將兩家客運公司的配車數量相加置於分母，而單家客運公司的配車數量置於分子，即可求出各家客運公司於所有配車數量裡所佔的比例，並依此推算各家客運公司於 299 路線每日提供的班次數。所以，三重汽車客運在 299 路線每日提供的班次數為 86 班，大於大都會汽車客運每日提供的 68 班，就可以看出三重汽車客運在 299 路線的影響力較大都會汽車客運強大。最後，藉由上述路線班次統計，即可說明研究區內各家客運公司的主要活躍區域，輔以資料的匯整與疊圖，展示與分析所有路段客運路線所佔的百分比，進一步說明臺北市客運版圖分布之情形。本研究流程圖如圖 1-4-1 所示。. 17.

(29) 圖 1-4-1. 研究流程圖. 18.

(30) 第二章. 臺北市公車暨捷運發展. 大臺北都會區的居民，享受著許多快速且便利的交通建設，例如高架道路、捷運系統、密集公車路網等，其中最為一般民眾所使用之大眾交通運輸系統即為「公車系統」及「捷運系統」兩個體系。臺北市的公車及捷運系統若與臺灣其他都市相比發展甚早，且在晚近捷運路網陸續通車後，兩者之間所扮演的角色，有時候是相互競爭，但有時候卻又是相輔相成。因此，在本章將對臺北市的捷運及公車發展歷程作回顧，討論兩者之間的關係，並藉此找出臺北市公車系統與捷運系統發展下的重要變革點，以作為本研究資料庫建立之年代基準。. 2-1 臺北市公共汽車之發展一、日本時代的臺北市巴士日本時代的臺北市為臺灣總督府所在行政中心，是全臺灣最早引進自動車的地區，且為日本時代臺灣發展最快速之城市 (沈方茹，2003)。自動車為日本時代對汽車的稱呼，經營方式可分為載送旅客和運送貨物兩大類，而載送旅客的自動車又可細分為巴士、車行出租自動車和計程車三種，其中巴士係指供一般交通之用，於固定路線行駛之汽車，並於一定區間向每位旅客收取固定的運費 (王慧瑜，2010)。臺北廳直轄2最早的自動車為 1912 年日之丸旅社由日本國內購入，主要用來接送住宿的客人 (井手生，1932)，而第一輛一般營業用自動車巴士也同樣在 1912 年由高松豐次郎引進，並於該年取得巴士與出租自動車之營業許可，自 1913 年起行駛臺北市與其近郊路線 (臺灣總督府交通局總務課，1932)。一般民眾於此時期對自動車的瞭解並不多，而市內道路也因尚未整備且路況不佳等因素，事故甚多，再加上自動車搭乘費用過高，一般臺灣百姓沒有能力搭乘自動車，致使經營成效不佳，限制了發展空間 (沈方茹，2003；彭慧媛，2006)。表 2-1-1 分別列出 1912 年至 1931 年間臺北州自動車數量，其中可以發現 1918 年以前臺北州自動車數量成長緩慢，但在 1918 年後自動車數量則快速成長。. 2. 臺北廳直轄為日本時代的行政區名稱，至 1920 年改制臺北市。. 19.

(31) 表 2-1-1. 1912 年至 1931 年臺北州自動車數量一覽表. 年代數量. 1912 2. 1913 7. 1914 6. 1915 7. 1916 8. 1917 10. 1918 19. 1919 31. 1920 46. 1921 65. 年代數量. 1922 71. 1923 94. 1924 114. 1925 127. 1926 192. 1927 386. 1928 438. 1929 678. 1930 876. 1931 921. 資料來源：臺灣總督府交通局總務課 (1932)，自動車に関する調査。由於自動車數量快速增加，運輸業蓬勃發展，因此臺北廳於 1919 年發布「自動車取締規則」，該規則發布後由館野弘六第一個取得正式營業許可，得以營運臺北廳直轄內，以及臺北至基隆間的自動車出租業。在該規則通過後，第一個具有完備營運規模的汽車客運為 1919 年 11 月成立的「臺灣自動車株式會社」，經營行駛當時臺北廳直轄內巴士路線，為臺灣公共汽車營運之起源 (臺灣總督府交通局總務課，1932；彭慧媛，2006)。1925 年臺灣自動車株式會社因為經營不善，轉賣高地龍的大新自動車株式會社。該會社隨即向臺北市政府登記，並增資十萬圓改社名為「臺北自動車株式會社」，經營臺北地區自動車旅客營運及貨物搬運業。後來因營運漸入佳況，車輛逐增至 40 餘輛，班次亦增多，成為臺灣最大的自動車株式會社 (許雪姬，1995；臺北市文獻委員會，1983)。臺北市役所於 1930 年 3 月 18 日以 125,000 日圓收購臺北自動車株式會社，轉由市役所自動車課經營，成為市營巴士 (臺灣日日新報，1930 年 03 月 13 日)。同年 5 月 1 日，市營巴士開始營運，以營業車輛 35 輛，行駛路線 9 條 (表 2-1-2)，各路線營運總里程達 47.3 公里，市內乘車車資一律 8 錢，每日平均搭乘人數 15,995 人，平均每輛車每日乘客數為 371 人 (臺北市役所，1940；沈方茹，2003)。隨著時間推移至日本時代後期，臺北市營巴士路網逐步增加，並且對於營運路網重複之路線做整理，於 1939 年底，市營巴士路線已達 15 條，且至 1940 年 3 月 31 日為止，臺北市營公車規模已達 102 輛，營運里程達 81 公里 (臺北市役所， 1940)，只是營運範圍受限於當時範圍很小的臺北市內。. 20.

(32) 表 2-1-2 編號 1 2-1 2-2 2-3 3 4 5 6 7. 1930 年臺北市營巴士路線表. 線名. 起站. 終點. 距離 (公里). 中央線. 螢橋. 臺北橋. 6.9. 城西一線城西二線城西三線西門市場圓山線水源地線枋寮線板橋線. 萬華驛萬華驛萬華驛西門市場萬華驛臺北驛臺北橋臺北橋. 臺北橋臺北橋臺北橋文化村圓山動物園富田町枋寮渡船場板橋渡船場. 3.8 4.1 4.8 2.8 6.7 4.8 7.4 6.0. 資料來源：臺北市役所 (1940)，臺北市政二十年史。. 二、戰後之臺北市公共汽車因為戰爭破壞，二戰後臺北市政府接收之 56 輛日本時代市營巴士，僅有 4 輛尚堪行駛，而日本時代所建立的巴士路網，在戰爭中幾乎瓦解 (陳正祥，1957)。日本時代所留下之市營巴士車輛，在經過整修後，於 1945 年恢復 28 輛車行駛八條路線。戰後初期的臺北市，因為戰後的緣故，致使經濟發展蕭條，因此戰後早期的公車發展緩慢，至 1955 年時，公車路線也只僅有 26 條，營運里程 157 公里 (臺北市文獻委員會，1983)。於 1968 年國民黨五中全會通過大量增加公共汽車，及同時研究局部開放民營政策後，才有各縣市政府「公共汽車申請民營辦法」及「申請籌設市區民營公共汽車運輸業審核標準」的頒布 (聯合報，1968 年 3 月 21 日)。而臺北市政府於 1968 年配合中央政策，擬定「臺北市區公共汽車申請民營辦法」，並呈奉行政院核准實施 (聯合報，1968 年 5 月 3 日)。但是公車路線並不是無條件地開放民營，根據臺北市區公共汽車申請民營辦法第 8 條規定，公車路線的開放與否需經由臺北市區民營公共汽車運輸業審核委員會審核資格 (臺北市議會公報編輯委員會，1971)。該委員會並依照公路法第 41 條，對於汽車運輸業分區分線行駛的原則，決議將開放民營的公車路線分為北區、東區、南區行駛 (經濟日報，1968 年 12 月 12 日)，即以「分區營運管制」來規範，採取分區行駛原則。除了分區管制外，又限制民營汽車運輸業者家數以不超過五家為原則，且同一路線最多僅提供兩家業者營運 (任茹，1977；楊淑貞，1987)。簡言之就是利用「分區營運. 21.

(33) 管制」來建立各公司的營運範圍，減少因路線擴張可能所導致的利益衝突。 1969 年臺北市公車開放民營，核准五家民營客運業者營運，五家民營客運業者分別為：欣欣客運、大有巴士、光華巴士、江南客運及忠孝客運；其中江南客運在營運初期即改名為大南汽車，而忠孝客運最後放棄營運資格，並未上路服務 (錢大群，2002)。圖 2-1-1 為根據臺北市銀行 (1972) 所繪製的客運路網，從圖中即可明顯看出在 1969 年開放臺北市區路線民營的客運業者，在受分區管制辦法規範下的主要營運區域：圖 2-1-1(a)欣欣客運的營運區域位在臺北市南部，雙園、古亭、景美、木柵等地；圖 2-1-1(b)大有巴士路網主要分布臺北市東部的松山、南港；光華巴士 (圖 2-1-1(c)) 及大南汽車 (圖 2-1-1(d)) 兩家客運公司共同營運臺北市北部，士林、北投、內湖等地區。除了臺北市內於 1969 年開放民營的市區公車施行分區管制外，受公路總局管轄的一般公路客運亦受公路法第 41 條的規範實施分區管制，故造成臺北客運路線集中板橋，三重客運集中三重、蘆洲等 (圖 2-1-2)，其中三重客運、中興巴士、臺北客運、指南客運並且經由借道行駛名義進入臺北市區內，這四家客運公司於此時期經臺北市政府核定行駛的借道路線如表 2-1-3 所示。此外，在時期各家客運業者自行發售票證，缺乏整體規劃且無法通用，對於乘車民眾造成不小困擾 (黃來旺，1981)。隨著市區人口不斷增加，外緣衛星市鎮急劇成長，臺北市與其鄰近市鎮逐漸結構成一個都會區。民眾在都會區內往來頻繁，為了方便民眾移動的需求與便利，1976 年聯合臺北客運、三重客運、三重市公車 (現今之首都客運)、指南客運、中興大業巴士等五家客運業者，共同組成「臺北市公民營公共汽車聯營管理委員會」，並於 1977 年實施聯營制度，以提升營運效率。所以，臺北市公車的聯營制度始於 1977 年，且參加的客運業者以契約方式，共同組成「臺北市公民營公共汽車聯營管理委員會」為管理決策機構，其下設置「臺北市公民營公共汽車管理中心」執行委員會業務。該委員會統一規劃公車行駛路線、編號，對於相關票證與票價問題進行整合，以減少聯營之前各家客運公司路線編碼、票證與票價不同的情形 (邱奕明，1998；彭啟華，2005)。目前共有大都會客運、大有巴士、大南汽車、欣欣客運、光華巴士、中興巴士、指南客運、淡水客運、新北客運 (原欣和客運)、臺北客運、首都客運、三重客運、東南客運、基隆客運、新店客運等，共 15 家大臺北地區客運業者參與該聯營組織，福和客運及皇家客運並未加入。臺北市聯營公車識別標誌如圖 2-1-3 所示。. 22.

(34) 圖 2-1-3. 表 2-1-3. 臺北市聯營公車識別標誌. 1969 年借道行駛臺北市境內民營公車業者路線. 客運公司. 借道路線. 指南客運. 泰山-指南宮. 現為 1501 路. 中興巴士. 永和-故宮. 現為 304 路. 臺北客運. 萬華-新店. 現為 624 路. 臺北客運. 萬華-六張犁. 臺北客運. 三重-萬華. 聯營後 229 (已停駛). 臺北客運. 中和-木柵. 類似現 1080 路. 三重客運. 蘆洲-中興橋-北門. 類似現 232 路 (正線). 三重客運. 明志工專-臺北橋-圓環. 現為 638 路. 資料來源：臺北市議會公報編輯委員會 (1971)。. 23. 備. 註.

(35) 24.