在第三章當中，本研究透過台北市聯營公車手冊 (1977)、台灣旅行手冊 (1977)、大台北公車手冊 (1998)、大台北公車路線指南 (1998)，以及臺北市公 共運輸處 5284-我愛巴士 (2011)，分別建置數化 1977 年、1998 年，以及 2011
201~400、401~600，以此類推) 與每日 100 班次 (0、1~100、101~200、201~300，
以此類推)，兩種級距作為路段等級的畫分，並且以淺灰色線條代表各業者於研 究區內未有路線行駛之路段，不列入班次總數計算，在圖例中以 0 表示，而各家 客運公司的等級畫分如下表 4-1 所述。
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表 4-1 臺北市聯營公車業者班次路段等級畫分級距 級 距註 1
以 200 班次為一級距 以 100 班次為一級距
大都會客運註 2 首都客運
台北客運 三重客運
欣欣客運 大南汽車
大有巴士 新店客運 東南客運 指南客運 中興巴士 光華巴士 新北客運 淡水客運
註１：畫分依據為每日提供班次總數大於 900，以 200 為級距；反之小於 900 (含 900)，以 100 為級距。
註２：依據大都會客運 1977 年統計資料，每日共提供 3,667 班次，所以 1977 年以 500 為畫分級距。
4-1 臺北市公車處 / 大都會客運
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從上述三個時期的變化中，可以發現無論是現今之大都會客運或是早期的臺 北市公車處，主要的路網集中區域皆為臺北車站城中附近地區。因為臺北車站城 中地區為早期政治、經濟中心，故有許多路線聚集於此，形成較大的班次密度。
但是在 1996 至 2000 年間臺北捷運一期路網陸續通車，在與捷運路線重疊以及臺 北市公車處轉民營化政策的情況下，停駛多條路線，致使該公司路網班次密度減 小。但是整體而言，大都會客運延續早期臺北市公車處民營化前原有路線，故在 臺北市境內提供綿密且密集的路網服務。
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圖 4-1-1 臺北市公車處 1977 年路網班次加權分布圖
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圖 4-1-3 大都會客運 2011 年路網班次加權分布
4-2 三重市公車 / 首都客運
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西向路網運輸增強，且在 2011 年時於多條主要東西向幹道 (例如：民權、民生、
南京等) 提供相當密集的班次服務，像是民生新幹線 518 路、南京新幹線棕 9 路，以及信義新幹線等。這樣快速且穿越市區中心的路網，除了接收其他客運公 司原有路線外，再新闢駛路線方面，由於首都客運自 2003 年開始一年兩期的臺 北市聯營公車評鑑中，連續獲得多次第一名殊榮，於新闢路線審核 (例如：信義 新幹線) 或接駛路線 (例如：大有 284 路、臺北市公車處 204 路) 時得以加分，
導致首都客運路線在近年來快速擴張。
最後，在首都客運的路網演變中，受其發源地三重影響，首都客運分別有路 線由忠孝橋、中興橋、臺北橋跨越淡水河，進入臺北市境內，但卻少了往板橋方 面的路線，是首都客運版圖仍然缺乏的部分。
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圖 4-2-1 三重市公車(今首都客運)1977 年路網班次加權分布
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圖 4-2-3 首都客運 2011 年路網班次加權分布
4-3 臺北客運
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度級距較高的主要因素。此情形可以追溯至公車聯營制度實施前，受公路總局管 轄之客運路線，只能行駛至臺北市外圍地區則需折返，不能行駛至市區內。在施 行公車聯營後，雖然原有公路客運轉為聯營路線，但是行駛路線並未更動，而臺 北客運有很多路線是由當時的公路客運轉為聯營路線，故保有這樣的性質。
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圖 4-3-1 臺北客運 1977 年路網班次加權分布
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圖 4-3-3 臺北客運 2011 年路網班次加權分布
4-4 欣欣客運
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但是在 1996 年捷運木柵線，與 1999 年捷運新店線通車後，對於欣欣客運造 成不小的影響 (羅斯福路公館段班次從每日 1,345 班減為每日 948 班)。其中捷 運新店線的開通，對於欣欣客運的影響最大，由於新店線路網沿著羅斯福路地底 下而行，與欣欣客運路線主要聚集區域重疊，致使重疊路段班次減班因應。此外，
在木柵地區亦遇到相同的問題，故在木柵線通車後開闢捷運接駁公車路線，接駁 捷運無法行駛路段。整體來說，欣欣客運的營運路線分布從創立之初至今，仍然 位於臺北市南區的木柵、景美區域，並依此為中心發散，形成羅斯福路的高路線 密集度廊道。
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圖 4-4-1 欣欣客運 1977 年路網班次加權分布
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圖 4-4-3 欣欣客運 2011 年路網班次加權分布
4-5 三重客運
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行駛，這三條路線就涵蓋了約 49%的班次數。
而西門町舊城中地區班次密度較高的因素為，有多條路線經由中興橋進入臺 北市，並以該地區為終點站折返之因素。在三重客運起迄站名中的臺北，多代表 城中地區 (例如：637 路 五股-臺北、635 路 迴龍-臺北)；但近年來亦有多條路 線延駛至捷運臺大醫院站折返 (例如：640 路、513 路)。這些路線以此區域為折 返點的因素為，三重客運行駛於此區域的多條路線 (635 路、636 路、637 路、
640 路、513 路等)，在聯營之前為受公路局管轄的公路客運路線，只能行駛至臺 北市外圍地區則需折返，不能行駛至市區內，但在 1998 年底至 1999 年初轉為聯 營路線後，行駛路線並未更動，故仍保留這樣的特性存在。整體來說，三重客運 的營運路線分布「西重於東」，大多由新北市跨越淡水河而入，分別提供路線服 務三重、蘆洲、新莊、五股、泰山等地民眾。
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圖 4-5-1 三重客運 1977 年路網班次加權分布
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圖 4-5-3 三重客運 2011 年路網班次加權分布
4-6 光華巴士
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接駁公車計畫的施行，隨後光華巴士於內湖地區及南港地區闢駛多條捷運接駁公 車路線，以密集的發車頻率，提供乘客便捷且快速的轉程捷運系統。而內湖線雖 在 2009 年通車營運，但是若要到臺北車站或淡水等區域，需要轉程 1~2 次捷運 較為費時，所以仍有許多民眾選擇由大直地區搭乘公車至圓山轉程捷運，並可享 有轉程票價優惠，致使連接捷運站的公車路線並無大幅度減班，於是內湖地區逐 漸成為光華巴士班次密度最高的地區。
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圖 4-6-1 光華巴士 1977 年路網班次加權分布
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圖 4-6-3 光華巴士 2011 年路網班次加權分布
4-7 中興巴士
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小，至 2011 年的資料中，甚至被士林及南港地區超越取代，主要因素乃中和線 捷運通車，旅行時間較公車固定，因此有許多乘客紛紛轉以捷運系統為主要交通 工具；原本行駛該路段之公車，只好減班因應，因此班次密度逐漸被其他地區超 過。而松江路至新生南路一帶的路網，則因為尚未有捷運通行，且該路段剛好介 於目前臺北市唯二的兩條南北向捷運路網中間，與捷運站仍有些許距離，因此仍 然保有較強的班次密度。
對於士林及南港地區，在 2011 年的班次加權分布皆有竄升的現象，其中士 林地區更是現今中興巴士班次密度最大的地方。此情形主要起因於 1998 年捷運 接駁公車計畫的施行，隨後中興巴士於士林地區及南港地區闢駛多條捷運接駁公 車路線，以密集的發車頻率，提供乘客便捷且快速的轉程捷運系統。因此，中興 巴士雖然因為捷運中和線的行駛，使原本中正橋之班次密度有所下降，但是也為 了配合淡水線及南港線捷運行駛，闢駛捷運接駁公車，並以密集的發車頻率，使 士林與南港地區成為中興巴士目前的主要營運區域。
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圖 4-7-1 中興巴士 1977 年路網班次加權分布
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圖 4-7-3 中興巴士 2011 年路網班次加權分布
4-8 指南客運
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圖 4-8-2 指南客運 1998 年路網班次加權分布
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圖 4-9-2 新北客運(原欣和客運)2011 年路網班次加權分布
4-10 淡水客運
淡水客運的臺北市聯營公車路線始於 2000 年的 631 路線公車，因此僅統計繪 製該公司 2011 年的路網加權分布圖，如圖 4-10-1 所示。此圖為加權處理畫分等 級後的空間分布情形。級距畫分是以 100 班為一個單位，以此類推共分為 3 個等 級，淺灰色線條者為該公司於研究區內未有車輛行駛之線段，所以並不列入班次 總數的計算，在圖例中以 0 表示。
在中可以看到淡水客運的路網僅分布在研究區西北側的關渡地區。根據本研 究的資料統計結果顯示，淡水客運僅有４條公車路線進入臺北市區內，而這４條 路線分別為 631 路、632 路、紅 13 路，以及紅 22 路。其中除了 631 路線是由新 北市淡水發車外，其餘三線公車接由淡水河左岸的八里，跨越關渡橋進入臺北市，
而這４條路線於關渡大度路與中央北路附近交會，致使淡水客運在 2011 年時，
於該路段提供每日 179 班的車次服務。因此，淡水客運於臺北市境內的主要營運 區域即為關渡地區。
會有這樣的路網分布情形，與該公司發源地點位於淡水有很大關聯，該公司 為淡水、八里地區規模最大的客運業者，在淡水及北海岸地區擁有多條地區性的 公路客運路線 (2012 年已逐步轉為新北市轄公車)，服務該淡水地區民眾，而剛 好關渡為臺北市通往淡水與八里的必經之地，故由淡水、八里向外發展的路線自 然聚集於此。在捷運通車後的政策影響下，各業者紛紛闢駛多條捷運接駁公車路 線，於是淡水客運便闢駛了往來八里與捷運關渡站之間的紅 22 路及紅 13 路線公 車，並提供高頻率的發車密度，服務八里地區的民眾轉乘捷運，節省通勤時間，
其中紅 22 路每天提供 116 班次的服務，約佔淡水客運於此地區總班次數的 65%。
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圖 4-10-1 淡水客運 2011 年路網班次加權分布
4-11 大南汽車
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區與捷運站之間的運輸，並且加強仍未有捷運服務區域之路線 (例如：直行南京 東西路的 266 路)，以減少營運上的衝擊。整體來說，大南汽車雖歷經約半個世 紀的路線演變，至今仍以當時成立核准之北投地區為其主要營運區域。
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圖 4-11-1 大南汽車 1977 年路網班次加權分布
圖 4-11-2 大南汽車 1998 年路網班次加權分布
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圖 4-11-3 大南汽車 2011 年路網班次加權分布
4-12 新店客運
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圖 4-12-1 新店客運 1998 年路網班次加權分布
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