第四章 資料蒐集與基本分析
4.3 肇事資料特性分析
本研究所蒐集的相關資料項目如下：
一、行向衝突：路口衝突點分為交叉、併流及分流等，本研究茲依肇事之碰 撞型態區分為以下 3 種（如表 4.3）：
（一）不同方向車流之交叉衝突：雙方車輛來自不同方向，並在路口形 成交叉之衝突點。
（二）同向車流之交叉衝突：雙方車輛來自同一方向，惟有一方車輛欲 轉彎進入另一方向之道路中，另一方則欲直行通過路口，而在路 口形成交叉衝突點。
（三）併流衝突：不同方向車輛於路口欲併入同一方向之衝突點。
表 4.3 行向衝突分類
行向衝突 圖示 件數
不同方向車流之
交叉衝突 1,821
同向車流之
交叉衝突 363
併流衝突 578
二、路口型態：路口為道路相交之處，惟因受限既有建築設施及車流匯集方 式的影響，並非各種路口均為正交方式，仍會有斜交、不對稱甚或多岔 路口等，故將肇事地點之路口型態分為以下 3 種（如表 4.4）。
表 4.4 路口型態分類
路口型態 圖示 件數
四路交叉
1,667
三路交叉 996
其他
（包含迴轉道、
多岔路口、圓環等）
99
三、車種：本研究資料蒐集的範圍，涵括行經非號誌化路口時，需遵守路權 優先順序之車輛，故除了動力交通工具（汽、機車）之外，尚包含自行 車與動力機械等，並依車輛規格區分為大型車、小型車及機車等；另計 程車雖為小型車之一種，惟駕駛人駕駛經驗較為充足，且有經過執業訓 練，故特別從小型車中另外獨立為一類（如表 4.5）。
表 4.5 當事人車種分類
車種 第一當事人 第二當事人
大型車（包含聯結車、大客車及大貨
車等） 13 42
計程車 300 330
小型車（包含自用小客車、小貨車及
動力機械等） 1,504 1,000
機車（包含輕型機車、重型機車及大
型重型機車等） 899 1,363
自行車 46 27
四、第一當事人性別：分為男性（代號：1）及女性（代號：0）駕駛人，以 分析當事人性別與肇事後嚴重程度之關係（如表 4.6）。
表 4.6 當事人性別分類
性別 件數
男性 2,012
女性 750
五、第一當事人年齡：以年計算，未滿 1 年者不進位，並依年齡區分為 3 類
（如表 4.7）。
表 4.7 當事人年齡分類
年齡 件數
30 歲以下 843
31 歲至 50 歲 1,299
51 歲以上 620
六、第二當事人肇事前速度：依道路交通安全規則第 93 條第 1 項第 2 款規定：
「行經…無號誌之交岔路口…均應減速慢行，做隨時停車之準備。」另 第二當事人之速度，亦可能影響第一當事人是否有足夠反應時間以避免 事故發生（如表 4.8）。
表 4.8 第二當事人速度分類
速度 件數
有減速慢行(或無法確認) 1,890
未減速慢行 701
超速行駛
七、車道數：當事人進入路口之車道數計算，包含機慢車道等（如表 4.9）。
表 4.9 各造當事人車道數
車道數 第一當事人 第二當事人 1 2,402 1,992
2 232 461
3 84 204
4 36 92
5 6 11
6 2 2
合計 2,762 2,762
八、車道寬度：當事人進入路口所行駛之車道寬度，以公尺為單位（如表 4.10）。
表 4.10 各造當事人車道寬度
寬度 第一當事人 第二當事人 3.5 公尺（含）
以下 242 371
3.6 公尺至
7.0 公尺 1,723 1,883 7.1 公尺（含）
以上 797 508
合計 2,762 2,762
九、路口網狀線：為讓用路人能明顯注意到路口的存在，或避免車輛暫停於路 口內影響車輛通行，故繪設黃色網狀線提醒駕駛人注意（如表 4.11）。
表 4.11 網狀線分類
網狀線 圖示 件數
無繪設 1,380
有繪設 1,382
十、路口反射鏡：視距會影響駕駛人之反應距離是否足夠，惟部分路口過小 或侷限於建築物的關係，為了讓駕駛人進入路口前能查覺橫向車流，故在 視距不足的處所會設置反射鏡（如表 4.12）。
表 4.12 反射鏡分類
反射鏡 圖示 件數
無設置 2,328
有設置 434
十一、路口 10 公尺內有無（臨時）停車：為確保駕駛人進入路口前能有足夠 視距，及方便汽車轉向，路口 10 公尺內應為禁止臨時停車的地方，故 本研究將依交通事故現場蒐證資料，確認有無（臨）停車輛；倘僅有 機車、自行車停放，則因前二者高度及遮蔽範圍較小，故不列入統計
（如表 4.13）。
表 4.13 路口停車分類
路口停車 件數
無（臨）停車輛 (或僅有機車及自行 車停放)
1,860 有（臨）停車輛 902
十二、「慢」字設施：「慢」字設施包含標誌牌面及繪設於地面上之標線（字）
二種，在於提醒駕駛人應減速慢行之用（如表 4.14）。
表 4.14 「慢」字設施分類
內容 圖示 件數
無設置 2,430
有設置（「慢」
字標誌或「慢」
字標線（字））
332
十三、減速設施：減速設施的目的，在於強制駕駛人行經時能夠減慢速度通 行，以避免車輛震動產生噪音及不舒適的感覺，其設施分為標線及減 速墊二種（如表 4.15）。
表 4.15 減速設施分類
減速設施 圖示 件數
無設置 2,581
有設置 181
十四、閃光號誌：閃光號誌除可提醒駕駛人行經路口應減速之外，亦有區分 幹、支線道之功能（如表 4.16）。
表 4.16 閃光號誌分類
閃光號誌 圖示 件數
無設置 2,438
有設置 324
十五、「停」、「讓」設施：停讓設施設置於次要道路，要求駕駛人應減速 或停車觀察主要道路車流，認為安全時，才能再繼續通行；其設置方 式包含標誌牌面及標線 2 種；因標誌及標線設置位置不同，對駕駛人 而言，地面上之標字較不易遭受車輛或其他物體遮蔽，其顯見程度較 高，故本研究將二種設施分別統計（如表 4.17）。
表 4.17 「停」「讓」設施分類
停讓設施 圖示 件數
無設置 1,622
「停」或「讓」
標誌牌面
814
「 停 」 字 標 線
（字）或讓路線 326
十六、天候：天候會影響駕駛人的能見度，及道路舖面之摩擦係數，故以下 雨與否做為區別（如表 4.18）。
表 4.18 天候分類
天候 件數
未下雨（晴天） 2,257
雨天 505
十七、日期：因用路人週間會有上班、上課等旅次需求，故白天會產生明顯 的尖峰車流特性，故將日期分別工作日及假日二種（如表 4.19）。
表 4.19 日期分類
日期 件數
例假日 711
工作日 2,051
十八、時段：由於臺北市交通具有明顯之尖峰車流特性，本研究茲將時段分 為尖峰、日間離峰及夜間離峰等 3 種（如表 4.20）。
表 4.20 時段分類
二、嚴重程度與第一當事人車種（如表 4.24）
依卡方檢定結果，第一當事人車種（即爭道車種）與肇事嚴重程度 有顯著之差異性存在，依各項卡方值計算結果，以「單純車輛損壞」-「機 車爭道」之差異性最大（如表 4.25）。
表 4.24 嚴重程度與第一當事人車種之列聯表 車種 1
嚴重程度 大型車 計程車 小型車 機車 自行車 合計 死亡或骨折以上 1 18 65 66 4 154
人員受傷 6 133 692 784 42 1,657 單純車輛損壞 6 149 747 49 - 951
合計 13 300 1,504 899 46 2,762
表 4.25 嚴重程度與第一當事人車種之卡方檢定表
嚴重程度 第一當事人
車種 Oij Eij 2
死亡或骨折以上
大型車 1 0.72 0.104 計程車 18 16.72 0.096 小型車 65 83.85 4.240 機車 66 50.12 5.027 自行車 4 2.56 0.803
人員受傷
大型車 6 7.79 0.415 計程車 133 179.97 12.262 小型車 692 902.29 49.011 機車 784 539.33 110.990 自行車 42 27.59 7.517
單純車輛損壞
大型車 6 4.476 0.518 計程車 149 103.29 20.223 小型車 747 517.85 101.398
機車 49 309.53 219.296 自行車 - 15.83 15.838 合計：2 547.74502.05
8 15.507三、嚴重程度與第二當事人車種（如表 4.26）
依卡方檢定結果，第二當事人車種（即路權遭侵犯之車種）與肇事 嚴重程度有顯著之差異性存在，依各項卡方值計算結果，以「單純車輛 損壞」在「機車」及「小型車」之差異性最大，其卡方值均大於 200（如 表 4.27）。
表 4.26 嚴重程度與第二當事人車種之列聯表 車種 2
嚴重程度 大型車 計程車 小型車 機車 自行車 合計 死亡或骨折以上 - 10 23 119 2 154
人員受傷 11 121 361 1,140 24 1,657 單純車輛損壞 31 199 616 104 1 951
合計 42 330 1,000 1,363 27 2,762
表 4.27 嚴重程度與第二當事人車種之卡方檢定表
嚴重程度 第二當事人
車種 Oij Eij 2
死亡或骨折以上
大型車 - 2.34 2.341 計程車 10 18.39 3.834 小型車 23 55.75 19.244
機車 119 75.99 24.334 自行車 2 1.50 0.162
人員受傷
大型車 11 25.19 7.999 計程車 121 197.97 29.929 小型車 361 599.92 95.155 機車 1140 817.70 127.034 自行車 24 16.19 3.757
單純車輛損壞
大型車 31 14.46 18.914 計程車 199 113.62 64.150 小型車 616 344.31 214.374
機車 104 469.30 284.349 自行車 1 9.29 7.404 合計：2 902.98602.05
8 15.507四、嚴重程度與行向衝突分析（如表 4.28）
依卡方檢定結果，行向衝突與肇事嚴重程度有顯著之差異性存在，
依各項卡方值計算結果，其中以「單純車輛損壞」-「併流衝突」之差 異性最大（如表 4.29）。
表 4.28 嚴重程度與行向衝突之列聯表 行向衝突
嚴重程度
不同方向車流之 交叉衝突
同向車流之
交叉衝突 併流衝突 合計
死亡或骨折以上 101 32 21 154
人員受傷 1,170 282 205 1,657
單純車輛損壞 550 49 352 951
合計 1,821 363 578 2,762
表 4.29 嚴重程度與行向衝突之卡方檢定表
嚴重程度 行向衝突 Oij Eij 2
死亡或骨折以上
不同方向車流之
交叉衝突 101 101.53 0.002 同向車流之
交叉衝突 32 20.23 6.833 併流衝突 21 32.22 3.911
人員受傷
不同方向車流之
交叉衝突 1170 1092.46 5.502 同向車流之
交叉衝突 282 217.77 18.941 併流衝突 205 346.75 57.952
單純車輛損壞
不同方向車流之
交叉衝突 550 626.99 9.455 同向車流之
交叉衝突 49 124.98 46.196 併流衝突 352 199.01 117.602 合計：2 266.39802.05
4 9.487
五、嚴重程度與路口形態（如表 4.30）
六、嚴重程度與網狀線（如表 4.32）
依卡方檢定結果，網狀線設置與否和肇事嚴重程度有顯著之差異性 存在，依各項卡方值計算結果，其網狀線劃設與否對嚴重程度為「死亡 或骨折以上」之件數差異性較大（如表 4.33）。
表 4.32 嚴重程度與網狀線之列聯表 網狀線
嚴重程度 有劃設 無劃設 合計
死亡或骨折以上 60 94 154
人員受傷 810 847 1,657 單純車輛損壞 512 439 951
合計 1,382 1,382 2,762
表 4.33 嚴重程度與網狀線之卡方檢定表
嚴重程度 網狀線 Oij Eij 2
死亡或骨折以上 有劃設 60 77.05 3.775 無劃設 94 76.94 3.780 人員受傷 有劃設 810 829.09 0.440 無劃設 847 827.90 0.440 單純車輛損壞 有劃設 512 475.84 2.747 無劃設 439 475.15 2.751 合計：2 13.93402.05
2 5.991七、嚴重程度與反射鏡（如表 4.34）
依卡方檢定結果，反射鏡設置與否和肇事嚴重程度有顯著之差異性 存在，依各項卡方值計算結果，以「單純車輛損壞」-「設置反射鏡」之 差異性最大（如表 4.35）。
表 4.34 嚴重程度與反射鏡之列聯表 反射鏡
嚴重程度 有設置 無設置 合計
死亡或骨折以上 21 133 154
人員受傷 230 1,427 1,657 單純車輛損壞 183 768 951
合計 434 2,328 2,762
表 4.35 嚴重程度與反射鏡之卡方檢定表
嚴重程度 反射鏡 Oij Eij 2
死亡或骨折以上 有設置 21 24.19 0.422 無設置 133 129.80 0.078 人員受傷 有設置 230 260.36 3.542 無設置 1427 1396.63 0.660 單純車輛損壞 有設置 183 149.43 7.540 無設置 768 801.56 1.405 合計：2 13.65002.05
2 5.991八、嚴重程度與天候（如表 4.36）
依卡方檢定結果，天候與肇事嚴重程度有顯著之差異性存在，依各 項卡方值計算結果，以「單純車輛損壞」-「未下雨」之差異性最大（如 表 4.37）。
表 4.36 嚴重程度與天候之列聯表 天候
嚴重程度 有下雨 未下雨 合計
死亡或骨折以上 24 130 154
人員受傷 281 1,376 1,657 單純車輛損壞 200 751 951
合計 505 2,257 2,762
表 4.37 嚴重程度與天候之卡方檢定表
嚴重程度 天候 Oij Eij 2
死亡或骨折以上 有下雨 24 28.15 0.613 未下雨 130 125.84 0.137 人員受傷 有下雨 281 302.96 1.592
死亡或骨折以上 有下雨 24 28.15 0.613 未下雨 130 125.84 0.137 人員受傷 有下雨 281 302.96 1.592