第四章、 飛航管制員過失案例
第二節、 航機與拖機於機場後推碰撞事故
一、案例事實
2001 年 9 月 21 日台北時間晚上 21 時，華信航空公司航機機型七三七，於
68行政院飛航安全委員會航空器重大意事件調查報告 ASC-AIR-00-12-002，第 64 頁。
臺北松山國際航空站自十五號停機位後推，當該航機後推至滑行道附近準備滑行 前，於 21 時 11 分，與立榮航空公司拖機機型 MD90，由二十四號停機位置移機 往十號停機位時，於後推過程中發生碰撞，事故中無人員傷亡，兩航機機身皆局 部受損69。
二、評析
針對上述碰撞案例，可分析判斷管制員有下列幾點過失因素：
（一）慎用條件式許可指示
在一般地面管制作業中，地面管制員切勿頒發與起飛中航空器條件式之航 管指示，尤其是和跑道附近相關區域，例如「在降落航空器之後進跑道等待」或
「在起飛的七四七航機之後穿越么洞跑道」70。另外地面管制員對 A 航機頒發 Follow second jumbo to your right to runway 10，因地面管制員在塔臺上居高臨下，
對於場面上滑行航機位置一目瞭然，但對於飛行員來說，此時若碰到同機型有第 一架、第二架之情形，難免有混淆跟錯之虞，此時仍應避免此類條件式許可。除 非百分之百確定無混淆之疑慮，否則交由飛行員或地勤人員判斷先後順序，易生 模擬不清之誤解。
（二）結論
地面管制員對於在場面上航機請求後推、滑行、拖機的請求，即使面對機 場那麼大場面，腦海要有機場場面圖概念，優先順序即航機後推後不能擋住滑行 之航機，拖機不能擋住滑行之航機。
69行政院飛航安全委員會航空器重大意外調查報告 ASC-AIR-02-10-001。
70 參照飛航管理程序，3.7.1，交通部民用航空局，第八版，2014 年。
按十五號停機位及與二十四號停機位為背對背位置（如上圖），對於管制員 待喔」，21:10:56 時獲得立榮MD90拖機回答「好，稍等」，由此可看出管制員 仍做出理性即時判斷，但當晚立榮拖機地面作業人員派遣不足無右翼尖瞭望員， 現在在么五…」，及最後21:14:18時，被華信FK50航機提醒「教官我們的flap72被 撞到了，我們現在找機務人員檢查」，種種跡象來看，過失本質即在於注意程度
本案最終造成兩架造價上億的航空器機身碰撞毀損，已違反管制員天職中 安全、有序、迅速中之安全首要職責，當晚立榮 MD90 拖機地面作業人員派遣 不足無右翼尖瞭望員，無異是立榮航空公司有過失在先，對於管制員來說是不可 預見的情形，但本案若無管制員同意雙方後推許可，華信 FK50 航機與立榮 MD90 拖機當晚肯定不會碰撞在一起，此部分就管制員而言難謂無過失可言。