責任原因

為遂行前述工作及任務，管制員的工作性質形態、訓練方式，大體上每天 可說是有固定模式，譬如在實習時所受的訓練，即設想每天各種可能發生的情境 進行演練，諸如航機回航、協助航機機械故障優先落地、如何引導航機間隔排序 等等，亦即預見航機間可能發生危險結果，採取相對應措施，然而即使管制員能 夠預見危險結果發生，也不是單純地為預見危險結果發生而預見，為認識危險結 果發生而認識，最終仍然是期待採取防止或迴避危險結果發生的某種具體性行 為，因沒能採取相對應的迴避措施而導致飛安事故，發生人為過失。

飛航管制流程尤如接力賽跑般，各個席位各司其職，不同席位的管制員負 責其管轄下的航機，肩負起前一節所述之注意義務，確保航機間安全隔離無虞交 接給下一個席位或下一個航管單位。管制員應就當下客觀環境下作為基礎，認知 其處置行為於特定條件或環境之下，對於航機間安全侵害的可能性，足以正確地 判斷其應選擇適當的方式及手段，例如航向引導（左右隔離）、變換高度（高度 隔離）、調整速度（前後隔離）、放行時間掌握、飛行員配合程度、天氣因素等進 行通盤考量，以避免航機間隔離不足發生危險結果，甚至因不同席位、不同人員 經驗程度不同，對於自己所管轄下的航情或是別的單位、席位交接過來的航情予 以適時改善調整，必要時以航向引導或高度隔離方式，化解潛在或立即航機間碰 撞衝突，確保航機間隔離安全。

玆以前一節所述之飛航管制業務上注意義務為例，分別就航機間安全、有 序、迅速三方面扼要歸納出飛航管制員業務上之工作責任：

一、 航機間之安全責任

前後隔離是航機間最能達到空中交通順暢流程之最佳隔離方式，以起飛航 機為例，塔臺機場管制席一開始放行航機就要注意到航機間隔離標準，與其讓起 飛航機起飛後因隔離標準不足可能有接近衝突危險，迫使近場台管制員必須利用 航向引導方式，引導航機避撞造成航機耗油且是不必要的航向引導，不如一開始

就讓起飛航機在地面上等待，隔足時間才放行。

另外區管中心管制員與近場台管制員應儘量避免把航機像堆疊積木般高度 隔離方式交管，因在近場台空域航向引導航機只要三浬隔離，而二萬呎以上航路 空域則必須改為五浬隔離，離場航機因起飛階段全力爬升中，此時近場台管制員 若以兩航機高度隔離堆疊積木方式般交接給區管中心管制員，區管中心管制員為 了引導出兩航機之前後隔離，五浬隔離標準肯定是比三浬隔離標準要來得困難且 有較高衝突危險性，尤其是航機在夏天時較冬天時爬升速率較慢。反之，落地航 機部分，區管中心管制員若以兩航機高度隔離堆疊積木方式交接給近場台管制 員，在航行量多時往往迫使近場台管制員在有限空域內要將航機引導出前後隔 離，也會增加航機間接近衝突危險，造成航機間隔離不足。航機高度隔離堆疊積 木般方式交管，實務上在航路管制與近場台管制單位間，除了因雷雨鋒面天氣導 致航機大規模偏航，無法引導出前後隔離非使用不可外，一般是忌諱使用此種方 式交管給下一個接管單（席）位。

二、航機間之有序責任

雷達管制員應就航機在雷達螢幕上位置、機型，適當正確地判斷前後順序，

避免因判斷順序錯誤，使得原本位置在前面航機錯誤引導到位置在後面航機，最 後即便航向引導仍無法做出航機間前後隔離，仍以高度隔離堆疊積木方式交接給 下一個接管單（席）位，把航機接近碰撞潛在衝突留給別人。此外儀器進場航機 順序優先於塔臺航線訓練航機，兩者間有順序衝突兩難時，機場管制席可先安排 自己管轄波道內塔臺航線訓練航機，在三邊做三百六十度空中等待，讓儀器進場 航機優先落地，之後再安排塔臺航線訓練航機目視儀器進場航機跟隨其後加入五 邊，繼續做塔臺航線訓練。

三、航機間之迅速責任

飛航管制員個人判斷造成航機間隔離之好壞結果往往都在一念之間，也因此 被課予高度的注意義務，並要求採取相對應預劃措施。譬如因應不同航空公司飛 行員在航機無線電一連絡時，配合其需求、操作習慣給予走捷徑，達到省油節能 減碳目的，或是遇到有乘客心臟病發、器官移植運送之航機、搜索和援助的航機、

總統專機等，都要給予迅速落地協助。另外對於宣告緊急狀況航機，諸如低油量、

機械故障航機提供雷達航向引導優先落地，迅速正確傳達給地勤單位劫機或機上 不良份子等落地後適當處置的訊息。

鑑於飛航管制員在航空事故中肩負重責大任，且航空事故災後之嚴重性，例 如人身財產損害難以估計、環境、噪音污染損害、航空器對地(水)面第三人損害

等突發、不可預測結果，國際民航界對於各國飛航管制員之法律責任曾構想提出 確立了雙階責任制（Two－Tier System），即在第一階層責任上，航空運送人適用嚴格責任制，

除非旅客與有過失，否則就十萬 SDR（Special drawing right，特別提款權）範圍內之損害負責 賠償，而在第二階層責任方面，十萬 SDR 以上之損害採取推定過失責任，航空運送人如能證 明損害完全是由於第三人的不當行為或非自身所造成不用責任。SDR 特別提款權是以歐元、日 元、英鎊和美元組成的貨幣定值，其組成和加權比例每五年調整一次。參照國際貨幣基金組織 IMF 網址 http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_sdrv.aspx，最後參照日期 2015 年 9 月 30 日。

63于敏（中國），日本侵權行為法，第 135 頁，法律出版社，2006 年。

64民用航空法第二條第四項，航空人員是指航空器駕駛員、飛航機械員、地面機械員、飛航管制 員、維修員及航空器簽派人員。

65憲法第二十四條，凡公務員違法侵害人民之自由或權利者，除依法律受懲戒外，應負刑事及民 事責任。被害人民就其所受損害，並得依法律向國家請求賠償。

八年度台上字第七五一號判決明示：「民法第一百八十六條就公務員執行職務之 侵權責任，已有特別規定要無適用同法第一百八十四條關於一般侵權行為規定之 餘地。」⁶⁶，也因此飛航管制員因故意導致第三人受損害負賠償責任，或因過失 導致被害人不能依他項方法受賠償時負賠償責任，又國家賠償法第二條第二項明 文規定，公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權 利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損 害者亦同。此可從最高法院民事判決八十五年度台上字第二五五二號判決⁶⁷看 出，國家因管制員業務上過失確實負有民事損害賠償責任。

此外以後述日本航空航機駿河灣上空空中接近事故為例，飛航管制員工作業 務上的疏失足以造成眾多人員傷亡，鑑於其工作性質重大，國家可以刑事起訴飛 航管制員對因自己業務上作為和不作為義務導致飛安事故，使其面臨國家刑事制 裁，同樣在後述德國烏柏林根空難事故中，瑞士法院以過失殺人罪起訴當晚值班 八名員工，最後對其中三名主管因過失殺人判處有期徒刑一年，一名主管判處罰 鍰，由此足見飛航管制員工作性質迥別於其他行業，其工作法律責任兼具民事與 刑事性質，與其他行業相比，其責任性質重大有過之而無不及。

次章將以國內外曾經發生過飛航管制過失案例進行探討管制員過失之處，透 過個案分析，進一步說明飛航管制員工作業務本質上之注意義務及其注意義務之 違反。另外第四節與第五節案例雖是刑事判決，然而作為刑事責任前提的犯罪事 實大部分與民事責任前提的過失侵權行為重疊，因造成他人損害的行為既可作為 民事責任的問題，又可作為刑事責任的問題，此部分僅就雷達管制員業務上民事 過失侵權責任之作為與不作為業務上之注意義務進行討論，說明雷達管制員執勤 時稍有不慎之過失，即可能釀成無法挽救之災難。

66民法第一八六條，公務員因故意違背對於第三人應執行之職務，致第三人受損害者，負賠償責 任。其因過失者，以被害人不能依他項方法受賠償時為限，負其責任。前項情形，如被害人得 依法律上之救濟方法，除去其損害，而因故意或過失不為之者，公務員不負賠償責任。

67該案為管制員雷達引導錯誤導致空軍教練機失事墜落，因飛行員報告飛行高度使用非專業術 語，且管制員未繼續注意該機所報之高度是否與雷達螢幕顯示相符而被認定有過失，法院最終 考量飛行員及管制員双方均有過失，判決交通部民用航空局賠償飛行員之配偶、父、母分別二 十萬元、二十二萬八千七百五十四元及二十四萬四千七百七十元。