論航空事故之侵權行為責任-以飛航管制員之過失為中心

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(1)國立政治大學法學院碩士在職專班碩士論文. 指導教授：陳洸岳博士. 論航空事故之侵權行為責任 —以飛航管制員之過失為中心—. 研究生：吳政叡. 中華民國一○四年十月.

(2) 謝. 辭. 終於到了論文完成可以寫謝辭的時候，回想碩專班求學期間，要同時兼顧學業、工作及家庭三方面，箇中辛勞實在是外人難能體會，能順利完成論文寫作，若非指導教授、同事、家人的幫忙，恐怕是難如登天，其中特別是要感謝指導教授陳洸岳博士，老師謙沖自牧學者風範，從一開始 Email 徵詢是否可擔任指導教授，答覆同意且彼此「互相切磋」，霎時頗感意外，尤其在寫作過程中面臨工作、家庭、論文學業多方面挑戰情況下，老師仍不厭其煩協助修改論文大綱，終於完成寫作，有時甚至連自己都懷疑跨領域修習法律碩士學位彷彿是不可能的任務。驀然回首，曾經在塔台裡居高臨下睥睨機場場面，管制繁忙機場航情，也曾在昏暗雷達管制室中與同仁、協調員共同管制航機因雷雨季節大規模偏航，航機間隔離不足險象環生情景，過去種種難忘回憶仍歷歷在目，記憶猶新……。此篇論文是對於自己擔任管制員工作歷程之回顧整理與紀錄，寫作過程中感謝家人一路支持與包容，最後只能說要感恩的人太多了，不知要如何逐一致謝，在此謹深深一鞠躬，聊表我內心萬分之謝意。. 2.

(3) 摘. 要. 隨著航空產業科技技術日新月異，發展一日千里，搭乘航空器在世界各國穿梭，已成了現代人生活中不可或缺的交通運輸方式之一，尤其是當今航空運送過程層層關卡中，飛航管制無疑是對航機間安全最能直接掌握風險的一環，也因此探求飛航管制員業務上作為與不作為之注意義務，是進一步探討飛航事故中其民事過失損害賠償責任的核心。本論文架構為第一章為序論，第二章比較我國法與日本法在民事過失責任概念異同，第三章就從事航空運送第一線的飛航管制員工作內容注意義務進行探討，第四章則分析飛航管制員過失案例，最後一章則提出結論與預防建議，歸納可能誘發航空事故之人為過失因素，並提出若干預防措施作為參考。. 中文關鍵詞: 飛航管制員、民事過失、航向引導、高度隔離、駿河灣空中接近事故、德國烏柏林根空難. 3.

(4) 目. 次. 第一章、緒論 ...............................................................................................................6 第一節、研究動機與目的..............................................................................................6 第二節、研究方法與架構..............................................................................................7 第二章、民事「過失」概念之探討 ...........................................................................8 第一節、我國法...............................................................................................................8 一、侵權行為之過失概念 .........................................................................................8 二、關於「善良管理人」概念.................................................................................9 三、近年「注意義務」之演變...............................................................................10 第二節、日本法.............................................................................................................12 一、侵權行為之「過失」概念的演變 ..................................................................12 二、過失概念之構造................................................................................................14 第三節、我國法與日本法「過失」概念之比較 .....................................................15 第三章、飛航管制員之工作及責任 .........................................................................17 第一節、工作特性及工作內容 ...................................................................................17 一、工作特性.............................................................................................................17 二、工作內容.............................................................................................................18 第二節、責任原因 ........................................................................................................28 一、航機間之安全責任............................................................................................28 二、航機間之有序責任............................................................................................29 三、航機間之迅速責任............................................................................................29 第四章、飛航管制員過失案例 .................................................................................32 第一節、航機因機長失能回航事件...........................................................................32 一、案例事實.............................................................................................................32 二、評析 .....................................................................................................................32 第二節、航機與拖機於機場後推碰撞事故..............................................................33 一、案例事實.............................................................................................................33 二、評析 .....................................................................................................................34 第三節、航機落地撞擊施工車輛事故 ......................................................................36 一、案例事實.............................................................................................................36 二、評析 .....................................................................................................................36 第四節、空中接近事故................................................................................................38 一、案例事實.............................................................................................................38 二、判決 .....................................................................................................................40 三、評析 .....................................................................................................................45 4.

(5) 第五節、德國烏柏林根空難事故...............................................................................47 一、案例事實.............................................................................................................47 二、判決 .....................................................................................................................47 三、評析 .....................................................................................................................47 第六節、小結.................................................................................................................52 第五章、結論與預防建議 .........................................................................................54 參考文獻 .....................................................................................................................57. 5.

(6) 第一章、緒論第一節、研究動機與目的隨著航空產業科技技術日新月異，發展一日千里，搭乘航空器在世界各國穿梭已成了現代人生活中不可或缺的交通運輸方式之一，相較於其他海陸交通工具，航空器之空難事故發生率是最低的，不啻為現代人旅遊運輸之最佳選擇。然而航空事故時有所聞，一旦發生空難，往往成為國際間各大媒體頭條報導新聞，事故發生的原因可能為人為疏失因素、航空器機械故障因素或惡劣天氣氣候等因素，其中人為過失因素往往是空難事故發生歸咎的主因之一。 2003 年 6 月 18 日下午 2 時 10 分，遠東航空公司一架波音七五七航機，從高雄飛抵台北時，由於當天北部地區受到蘇迪勒颱風外圍環流影響，風向轉變，西風風速超過航機降落限制，松山塔臺依規定更換使用兩八跑道讓航機落地，近場管制員欲引導遠東航機飛往中壢點待命。不過當時因在無線電波道有另一架立榮航機，正巧該立榮航機駕駛也與管制員在無線電波道通話，近場管制員引導遠東航機的航管指示先被立榮航機搶先發問阻斷干擾，近場管制員也順應回答立榮航機請求，在此短短不到一分鐘時間，遠東航機第一次沒能順利覆誦航管指示，向東直飛高度持續下降，過了林口即進入台北盆地，經近場管制員給予第二次轉向指示時，遠東航機才覆誦航管指示東轉，意外地飛進了博愛特區。由於波音七五七機型的轉彎半徑有限，又從總統府東面飛過，加上其進場的低空姿態，距總統府高度僅一千七百呎，及加足油門進行重飛程序時的巨大噪音，與台北車站新光三越大樓地障（Terrain obstacle）未能保持安全隔離，立即引起當地民眾恐慌。事發當日民航局長張國政指出，近場管制員未能掌握航機實際轉彎時機，導致遠東航機自總統府限航區外通過，是此次航空事故的主要原因1。在該案例中近場管制員給予遠東航機指示時機過晚，無疑是造成此次航空事故的主要原因，且判斷遠東航機與立榮航機通話優先順序錯誤正是人為過失因素。惟當時報紙頭條新聞報導皆以「塔臺」人員過失來報導，實際上塔臺管制空域為高度三千呎以下，五浬半徑範圍，該案例根本不是塔臺管制員的人為過失錯誤，而是近場台管制員的人為過失錯誤。 1. 記者沈汝康╱台北報導，「遠航接近總統府限航區航管員遭懲處」，自由時報電子新聞網，2003 年 6 月 20 日（星期五）。 6.

(7) 有鑑於社會大眾對於飛航管制此一行業分工組織普遍陌生不熟悉，以致於新聞媒體報導管制員的人為過失以訛傳訛，誤導社會大眾對於飛航管制印象，筆者認為有必要藉航空事故中管制員過失責任出發，探討飛航管制員之工作業務上作為與不作為之注意義務給社會大眾認識，並提供飛航管制實務作業管制方法與技巧，給有志於從事該行業報考民航特考後進人員作為若干參考，希望社會大眾對於切身相關飛航安全守護者能有更深一層認識。. 第二節、研究方法與架構因筆者不諳德文，本論文僅嘗試從我國與日本之侵權行為法中過失的概念出發，透過比較法分析、歸納出過失概念的架構，進而利用過失概念的架構，佐以一系列航空事故案例及法院判決分析，從 2000 年中華航空公司機長於飛航中失能、2001 年華信航空航機與立榮航空拖機於松山機場後推碰撞事故、2003 年復興航空公司航機於台南機場跑道落地滾行中撞擊施工車輛事故、2001 年日本航機駿河灣上空空中接近事故及 2002 年德國烏柏林根空難等航空案例，檢討從事航空運送第一線飛航管制員工作內容與過失之關連性，探討航空事故中其特殊侵權行為責任。另外飛航管制員在我國屬於公務員，我國國家賠償法第二條第二項明文規定，公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任，關於損害賠償請求依據一併與侵權行為法中過失的概念作歸納討論。以下將於第二章比較我國法與日本法在民事過失責任概念異同，第三章就從事航空運送第一線的飛航管制員工作內容注意義務進行探討，第四章則分析飛航管制員過失案例，最後一章則提出結論與預防建議，歸納可能誘發航空事故之人為過失因素，並提出若干預防措施作為參考。. 7.

(8) 第二章、民事「過失」概念之探討航空事故中人為過失分為民事過失與刑事過失二種2，民事過失與刑事過失不同點，在於刑事過失責任由國家主動發動刑罰權，國家追究加害者之刑事責任，此為我國刑法第十四條第一項有明文規定，「行為人雖非故意，但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」，以及刑法第十四條第二項，「行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者，以過失論」，且刑法規定過失犯處罰以條文有特別規定者為限（刑法第十二條第二項）。相對地，民事侵權行為法則是探討加害人對受害人個人的責任的法律，而民事過失責任則是受害者因加害者違法行為受有損害，向法院請求民事裁判填補其損害。因重視的是填補損害，加害者行為是故意還是過失視同等價，這可從我國民法第一八四條第一項前半段條文，「因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任」看出。此外，民事責任前提的侵權行為的大部分與作為刑事責任前提的犯罪行為重疊，所以就出現了既可作為民事責任的對象，又可作為刑事責任的問題，也因此不能因為刑事審判作出了有罪判決，就以此認為行為人民事上的責任可以得到確認，也不能因為行為人已被執行刑罰，就免去其民事上的責任。從法規範角度來看，刑事過失與民事過失因規範目的不同，在納入法律政策的評價時，刑事過失考慮的是社會整體法秩序的維護及衡平，而民事過失考慮的則是損害填補深口袋的決定法則，尤其是當今航空運送過程層層關卡中，飛航管制無疑是對航機間安全最能直接掌握風險的一環，也因此探求其業務上作為與不作為之工作性質，是進一步探討飛航事故中其民事過失損害賠償責任的核心。本章僅嘗試從我國法與日本法比較法之角度出發，歸納分析比較「過失概念」之異同，進而將理論觀點應用在後述案例分析中。. 第一節、我國法一、侵權行為之過失概念歷來我國民法關於侵權行為中對於「過失」的概念多借用刑法第十四條第一項，「行為人雖非故意，但按情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」的內容加以描述3，此種認定過失概念援用刑法概念，可能與刑事訴訟程序中附帶提起民事訴訟請求損害賠償有關。惟民法第一八四條第一項前段僅有「過失」的構成要件，卻未就過失的意義有明文規定，在概念的思考邏輯涵攝上，借用刑 2 3. 池内宏，航空事故の過失理論-刑事過失の限界，第 80-82 頁，成山堂，2005 年。林誠二，債法總則新解—體系化解說（上冊），第 298 頁，瑞興圖書，2012 年。 8.

(9) 事過失之概念固然有思考經濟的價值，但民事侵權行為過失概念與刑事過失概念的規範目的不盡相同，若是無法單獨把民事過失概念和刑事過失概念區分開來，恐怕實務上架空了民法第一八四條第一項過失的規定，在具體個案的涵攝上援用刑事過失之概念並非妥當，結果將無法透過對於「過失」概念之正確操作而得到民事過失侵權行為損害填補之目的。多數學者一般認為刑事過失與民事過失的規範區別目的相異，然而關於過失之定義一般仍援用刑法過失之概念。我國學者史尚寬4、鄭玉波5、邱聰智6、林誠二7、王澤鑑8、劉春堂9、黃立10、姚志明11等皆在其專書中對過失概念下過定義，大體來說，民法侵權行為上之過失的概念，可說是注意之欠缺，乃是怠於注意的一種內心主觀心理意識狀態。行為人雖非故意，對於損害之發生雖無認識，但按其情節應注意能注意而不注意，應預見能預見而不預見者，或對於構成侵權行為之事實，雖預見能發生損害，而確信其不發生。其中學者林誠二進一步指出，過失分為無認識過失與有認識過失，無認識之過失為行為人按其情節應注意能注意而不注意，此為懈怠過失，反之雖預見犯罪事實能發生而確信其不發生，此為有認識之過失12。. 二、關於「善良管理人」概念我國民法條文中並未明示指出，行為人原則上應就抽象輕過失負其責任 · 但由民法第二二○條第一項規定出發，且配合以重大過失及具體輕過失為責任減輕構成要件之規定，例如民法第二二三條、第五三五條、第五九○條、第六七二條、第一一七六之一條、第一七五條、第二三七條、第二四五之一條、第四一○ 條、第四三四條等規定推知，行為人原則上應就抽象輕過失負其責任。行為人是否成立具體輕過失，依行為人本身判斷，而非依客觀標準判斷，行為人是否成立抽象輕過失，依客觀標準判斷，而非依行為人本身標準判斷。此外民法中明文規定就抽象輕過失負責任有民法第四三二條第一項、第四六八條第一項；明文規定就具體輕過失負責任有民法第五三五條前段、第五九○條前段；明文規定就重大過失負責任有民法第一七五條、第二三七條。由此可知侵權行為之過失標準係指抽象輕過失，亦即是應盡善良管理人之注意程度，而所謂善良管理人之注意程度標準應依事件之種類、行為人之聯繫、危險之大小、被侵害利益之輕重而有所差 4. 史尚寬，債法總論，第116頁，中國政法大學出版社，2000年。. 5. 鄭玉波，民法債編總論，第 183 頁，三民，2002 年。邱聰智，新訂民法債編通則（上）—輔仁大學法學叢書教科書類（一），第 172-173 頁，2000 年。 7 林誠二，債法總則新解—體系化解說（上冊），第 298-299 頁，瑞興圖書，2012 年。 8 王澤鑑，侵權行為法，第 307 頁，三民，2013 年。 9 劉春堂，判解民法債編通則，第 126 頁，三民，2010 年。 10 黃立，民法債編總論，第 246 頁，元照，1999 年。 11 姚志明，侵權行為法，第 80 頁，元照，2011 年。 12 林誠二，債法總則新解—體系化解說（上冊），第 299 頁，瑞興圖書，2012 年。 6. 9.

(10) 異，並非等同視之13。實務上，最高法院九十六年度台上字第一六四九號判決亦闡明：「民法上所謂過失，以其欠缺注意之程度為標準，可分為抽象輕過失、具體輕過失及重大過失三種。應盡善良管理人之注意而欠缺者為抽象輕過失；應與處理自己事務為同一注意而欠缺者為具體輕過失；顯然欠缺普通人之注意者為重大過失，是以有無抽象輕過失係以是否欠缺應盡善良管理人之注意認定之；有無具體輕過失係以是否欠缺應與處埋自己事務為同一之注意認定之；有無重大過失係以是否顯然欠缺普通人之注意認定之。苟非欠缺應與處理自己事務為同一注意，即不得謂之有具體輕過失。」。此一實務判決思維，與早期最高法院十九年上字第二七四六號判例及最高法院四十二年台上字第八六五號判例精神相似，善良管理人之概念實務操作可說是脈絡相近一路延續至今。從學說與實務上關於過失之說明，可知過失為契約責任、侵權責任或其它損害賠償責任規範構成要件之一，且是「注意」之欠缺，依注意程度高低不同可區分為（一）善良管理人之注意，欠缺此種注意者，成立抽象輕過失，（二）處理自己事務同一之注意，欠缺此種注意者，成立具體輕過失，（三）普通人之注意，顯然欠缺此種注意者，成立重大過失。我國侵權行為法之過失標準解釋上應以抽象輕過失為準，亦即行為人之注意義務，應以善良管理人之注意程度為準，若未盡此種注意義務者，即認為有過失。社會生活中注意能力的程度因個人資質不同而有天壤之別，個人其先天條件或後天環境的差異正是造成其注意能力的不同，倘若是以具體輕過失為標準，則行為人以處理自己事務同一之注意程度為判斷標準，有些人天性謹慎行事，有些人天性漫不經心，就同一事件，天性謹慎行事之行為人負具體輕過失責任，天性漫不經心之行為人縱嚴重欠缺善良管埋人之注意程度，卻不成立具體輕過失責任，若採取具體輕過失，則其標準必因人而異，且被害人對於加害人之注意程度之狀態舉證困難，若以具體輕過失為構成要件責任減輕法律規範之意旨不足以維持安定社會生活秩序，不符合人民之法律情感，且悖於社會正義，故侵權行為之過失標準乃以抽象輕過失為原則。. 三、近年「注意義務」之演變從前述學者對於過失的見解與定義，不難看出民法過失之定義仍多借用刑法過失之概念，判斷標準中的「應注意」即相當於「注意義務存在」，至於「能注意而不注意」則相當於「注意義務之違反」，此可對照學者陳聰富從英美法實 13. 史尚寬，債法總論，第 116 頁，中國政法大學出版社，2000 年。 10.

(11) 務判例中整理出來的注意義務概念相當，進而影響判斷我國民事侵權行為「過失」此一構成要件成立與否，應從「注意義務」此一概念出發。此外過失是個不確定的法律概念，必須予以具體類型化，從個案例子中整理比較，藉以探究違反注意義務的標準。學者陳聰富從英美法整理歸納「注意義務」之過失概念，英美法關於「注意義務」所使用的判斷標準包括「合理之預見可能性」、「當事人間之緊密關連性」、「法政策面考量」等因素，實務上多是以合理之預見可能性以及當事人間之緊密關連性作為判斷注意義務存在的標準，進而再從法政策面考量轉嫁損害賠償是否符合公平正義。另外行為人之注意義務，必須以當事人間具有特殊之關係緊密關連性作為前提，該特殊之關係緊密關連性諸如從事一定營業、執行專門職業人員、契約上義務、法令上義務或危險之先行行為等因素，蓋行為人對於他人並無一般性防範損害發生之義務。至於判斷「注意義務」之違反，考量之因素包括有損害發生的可能性、損害結果之嚴重性、被告防範損害之成本、侵害行為以及損害對於社會之有害性等因素，英美法是以一個具有良知、理性、謹慎之人，在同一狀況情形下（a reasonable person under same circumstance）是否也會從事相同的行為作為判斷14。近年來在我國民事侵權行為法中，行為人是否已盡注意義務之標準，則以善良管理人之預見能力為判斷，在此所謂善良管理人之注意程度，類似英美法上侵權行為之過失概念中「通常合理人（reasonable man 或 reasonable person）」標準，即一個具有良知、理性、謹慎之人，在相同情境狀況下是否能預見並避免或防止發生損害結果為依據。在實務認定上以具體加害人之實際行為與同一狀況下善良管理人的行為作比較，如果具體行為人的注意標準低於善良管理人之注意標準，即認定有過失，此亦可從我國最高法院九十六年度台上字第一六四九號判決看出。因此侵權行為不以個人的預見能力作為判斷標準，而一律採取抽象輕過失為標準，亦即以善良管理人之預見能力作為認定是否成立過失，如此亦可健全侵權行為法之填補損害及預防損害的功能。在過失概念逐漸客觀化、類型化與時俱進，尤其在現今工業技術蓬勃發展之今日，若從有益於社會之高度技術性或屬科技範疇之活動，仍可能發生損害結果的觀點來看，侵權行為法之過失判斷應更著重於防止損害結果發生之注意義務。注意義務之存否，決定在於何時應將被害人之損害，改由加害人負擔，法院所應深入追究者，即為何時應以合乎公平正義方式將原告之損害歸由被告負擔。然而過失本身終究是不確定的法律概念，在判斷該行為是否違反注意義務時，應該綜合考量該行為發生危險之機率、損害結果之規模程度、防範危險所需成本、 14. 陳聰富，論侵權行為法上之過失概念—最高法院九十年度臺上字第一六八二號民事判決評釋，台大法學論叢第三十三卷第四期，第 56 頁，2007 年。 11.

(12) 侵害行為與所受損害之社會價值、利益衡量選擇、法官個人偏好等等諸多因素，有待經由案例比較更為具體化，也因此判斷民事過失行為之注意義務是否成立可大概從下列三點出發思考：（一）危險或侵害的嚴重性，危險性越高，則應注意程度亦相對提高，（二）行為的效益，亦即行為效益愈高時，愈應容許較高的風險，對於此一高風險應認為可被容許，（三）防範危險的負擔，如果防範的危險甚鉅，而所需負擔甚微情況下，則未加防範即有過失15。. 第二節、日本法一、侵權行為之「過失」概念的演變早期日本民法學者對於侵權行為中之過失概念，多論述到行為人之心理狀況，指的是「應該知道結果發生，因沒注意未能知道而做了不該做的事，或者應做的事未做」等類似用語，學者對過失概念本身的說明，多使用「心理狀態」或者「意思狀態」之類的語言論述。民法中眾多的學說發展對於過失的定義，不外乎是行為人應該預見違法結果的發生，但卻由於不注意沒能預見結果發生的一種內在心理狀態，這種把過失解釋為一種心理狀態，從欠缺緊張意思的心理狀態出發來理解的角度之見解逐漸形成通說16。之後為了因應日漸複雜工商社會活動，擴大民法七○九條適用範圍，從儘量保障受害人之立場解釋出發，則從身為加害人應做的事卻沒有做等行為義務違反來解釋，並且不考慮以具體的過失標準，而是透過以通常人是否窮盡的應為行為義務為基準來判斷有無過失行為，亦即客觀化的過失標準來進一步保障受害人，此種主觀性過失演變為客觀性過失概念，近年來可從日本民法學者山川一陽17、井上英治18、吉村良一19、近江幸治20、野澤正充21、円谷峻22、窪田充見23等專書論述中看出。另外，實務上從民法判例一般普遍作出的解釋，認定過失是指在一定狀況下行為人的作為或不作為有欠缺之處，在某種狀況之下應該實施一定的行為，卻沒有實施該一定行為，這是從行為義務的違反來定義民事過失概念24。其中學者我 15. 王澤鑑，侵權行為法，第 310-311 頁，三民，2013 年。潮見佳男，民事過失の帰責構造，信山社，第 241-242 頁，2007 年。 17 山川一陽，債権各論講義，第 288-289 頁，立花書房，2008 年。 18 井上英治，現代不法行為論，第 12-13 頁，中央大学出版部，2003 年。 19 吉村良一，不法行為法［第 4 版］，第 70-72 頁，有斐閣，2010 年。 20 近江幸治，事務管理・不当利得・不法行為，第 109-111 頁，成文堂，2007 年。 21 野澤正充，事務管理･不当利得･不法行為，第 105-106 頁，日本評論社，2011 年。 22 円谷峻，不法行為法･事務管理･不当利得－判例による法形成，第 45-46 頁，成文堂，2010 年。 23 窪田充見，不法行為法，第 43-46 頁，有斐閣，2007 年。 24 遠藤浩，民法 (第 4 版) ，第 109 頁，有斐閣，1997 年；前田達明，不法行為帰責論，第 29 頁，創文社，1978 年。 16. 12.

(13) 妻榮對過失採取同樣看法，認為過失概念是行為人內心主觀心理狀態，不注意即欠缺注意程度，且該注意程度為社會法律規範所要求身為社會共同生活成員一般人的注意義務，即抽象性過失，與其說過失是欠缺個人的緊張意思之心理狀態倒不如說是未盡應盡之行為注意義務25。之後學者加藤一郎26與幾代通27更進一步地指出，在過失責任原則中，加害人實際上能夠防止損害發生卻沒能防止，是存在追究侵權行為責任的依據，應該是具體的過失，但往往因加害人本身注意能力低下，若被認定因此而沒有具體過失，則受害人得不到損害賠償，就立法政策精神來看對受害人的保護是不周全的，且具體性過失從加害人欠缺意思緊張的心理狀態來分析，在現實的法律處理過程中，即便藉由某些外部的線索也難以認定，也因此最終該被追究的，是行為人實際實施的行為與應該實施的行為間的不一致，應該解釋為當違反結果迴避義務時，該行為才會被認定為有過失。隨著日本社會高度工業經濟發展，二十世紀後陸續出現公害、藥害案例，法院在認定法人企業過失方面，例如新潟水俣病事件28、四日市哮喘事件29、水俁病事件30、東京斯蒙事件（亞急性脊髓視神經症訴訟）31等，只以客觀的抽象性注意能力為基準衡量，把違反損害結果發生的迴避義務作為歸責原因。畢竟考量法人企業不法活動，若是把內心狀態作為問題的主觀性過失概念無論如何也不能與法規範相對應，因此學者淡路剛久、前田達明等對主張心理狀態的通說提出修正，尤其在公害的案例方面最為明顯，為了不給鄰人超過忍受限度的傷害所要採取作為與不作為的行為義務32，過失概念已經脫離了主觀性心理狀態論述而從客觀性、高度政策性的角度思考，從受害人立場容易救濟的法律價值出發，甚至不把結果預見可能性列入考慮。前田達明更進一步把違反客觀迴避義務提出了「信賴原則」33，即在現今的工商社會生活中已經預先分別對各個行為人設定了行為義務，一般而言是由法律、習慣、法理等先行設定而成，該行為義務的設定可說是對身為社會成員的每一分子分配危險的行為義務，舉凡在交通活動、公害、醫療行為、商業交易等社會活動中，從受害者角度來看加害者的行為，當行為人背離遵守其行為義務的信賴時，法律允許受害者以有過失的侵權行為向加害者請求損害賠償，行為人的個人內心意思如何被判定過失標準多已透過判例具體設定好，而成為現今最具說服力的見解34。此種論述可從近年來多數日本民法學者專書中看出35，不法行為中的過失概念確實是由行為義務違反或結果迴避義務違反 25. 我妻栄，事務管理･不当利得･不法行為，第 105 頁，日本評論社，1937 年。加藤一郎，不法行為(増補版)，第 73 頁，有斐閣，1974 年。 27 幾代通，不法行為，第 31 頁，筑摩書房，1977 年。 28 新潟地方法院 1971 年 9 月 29 日，參照判例時報第 642 號第 96 頁。 29 津地方法院四日市支判 1972 年 7 月 24 日，參照判例時報第 672 號第 30 頁。 30 熊本地方法院 1973 年 3 月 20 日判決，參照判例時報第 696 號第 15 頁。 31 東京地方法院 1978 年 8 月 3 日，參照判例時報第 899 號 48 頁。 32 淡路剛久，公害賠償の理論，第 46 頁，有斐閣，1978 年。 33 前田達明，民法 VI（不法行為法），第 45 -47 頁，青林書院，1980 年。 34 森島昭夫，侵權行為法講義，第 178 頁，有斐閣，1987 年。 35 山川一陽，債権各論講義，第 288-291 頁，立花書房，2008 年；井上英治，現代不法行 26. 13.

(14) 來認定，因此，法律上的評價觀點所說的過失歸責的根據，就客觀的行為義務違反比起判定疏忽大意心理狀態因素，要來得容易且有規範可遵循。. 二、過失概念之構造由上述發展過程可知，日本之民事過失的判斷構造，是以該行為具有一般且抽象的危險性，按照行為人的職業和地位，課予預見具體危險之義務，以法人企業在公害案例方面來說，包含研究調查義務及文獻調查義務，另就結果發生可能性課予預見義務，當行為人有預見義務時，自然對發生危險結果（諸如人身生命、身體等重大法益受侵害）課予有迴避結果發生義務(結果的迴避可能性) ，最終違反行為義務則被認定有過失36。根據法令、契約、習俗、法理等規範，命令行為人有應作為義務的前提存在，儘管能防止損害結果的發生的狀態卻不做防止行為，當發生損害結果時，則成立不作為的非法行為。主動的行為者對法律上被保護的利益所造成的侵害危險，與被動的不作為者不迴避危險結果，從行為人被賦予迴避義務來看，作為與不作為導致的結果可說是等價的37。過失概念中既然以是否窮盡違反防止結果發生義務來把握，則對結果發生則需要建立在預見結果發生可能性之前提上，也因此預見對象發生可能性則構成過失概念的中心探討要素，此外與預見對象發生可能性並列探討要素則是違反結果發生迴避義務客觀的行為。在現今的工商社會多元活動中，幾乎所有的活動都能遇見到危險損害，不能夠預見某種損害的情況幾乎不存在，幾乎各行各業均可預見其活動發生抽象的危險，例如醫師施行手術失敗會有導致病患死亡的風險、旅客搭乘航機會有失事的風險、高速公路於限速內開快車出車禍、拳擊賽選手將對手打傷致死、利用放射線醫療病患破壞身體組織等等，但不能說這些活動本身具有危險性就該被停止，而應該使這些活動按照預見可能發生的損害或使掌控危險之行為人負擔一定的具體的迴避義務，只有採取了一定的迴避措施防止危險結果發生才是法規範所被允許的。因此，過失的有無不僅以預見可能性的存否作為判斷，而是是否採取相對應危險的損害迴避義務進行判斷，單單是只有預見結果發生而沒有防止違法結果發生，並不能作為沒有過失行為之積極阻卻違法事由，也因此實務判例上將過失視為違反結果迴避義務，也將對結果的預見可能性作為結果迴避義務的當然前提38。為論，第 14 頁，中央大学出版部，2003 年；吉村良一，不法行為法［第 4 版］，第 72-75 頁，有斐閣，2010 年；近江幸治，事務管理・不当利得・不法行為，第 118-120 頁，成文堂，2007 年；野澤正充，事務管理･不当利得･不法行為，第 109-110 頁，日本評論社，2011 年；円谷峻，不法行為法･事務管理･不当利得－判例による法形成，第 47-48 頁，成文堂，2010 年；窪田充見，不法行為法，第 61-63 頁，有斐閣，2007 年。 36 野澤正充，事務管理･不当利得･不法行為，第 116 頁，日本評論社，2011 年。 37 中井美雄，不作為による不法行為，新現代損害賠償法講座第 1 巻總論，第 106 頁，日本評論社，1997 年。 38 東京地方裁判所 1978 年 8 月 3 日判決（參照判例時報第 899 號第 289 頁），就明確判示：「民 14.

(15) 過失概念，簡單來說，就是違反了對可能預見的違法結果的迴避義務，學者平井宜雄舉出了三項判例中規定結果迴避義務存否時運用的要素，包括由被告行為所生損害發生危險的程度或蓋然性的大小、被侵害利益的重大程度、因負擔損害結果迴避義務所犧牲的利益39；另外學者前田達明則舉出四項決定結果迴避義務存否時應加以衡量要素，諸如該權利侵害發生的危險是在誰的行為支配範圍下更容易被掌控、事故發生可能性的大小、該行為發生的受害法益重大程度以及因結果迴避義務的設定而受到限制的利益等等40。凡此種種要素不外乎是對過失概念進行更深一層檢視，期盼能從中歸納出實踐結果迴避義務所要注意到的項目。. 第三節、我國法與日本法「過失」概念之比較過失概念並非單純的行為事實本身，而是透過衡量各種各樣的衡平因素，包括社會觀點、經濟學成本比較觀點及立法高度政策的評價，最終在於決定行為人是否在負擔損害賠償責任方面連結等價。也因此過失可說是侵權行為的歸責事由，行為人單純的主觀性不注意，不見得馬上就可以立即被評價為法律意義上的過失，而是要按照社會大眾的一般生活經驗觀念，同時又加上從法律角度出發的評價來決定41。主觀性過失之所以逐漸要求演變為具體性過失，把過失概念客觀化進而演變為抽象性過失，就是在行為人與受害人的損害賠償關係上，對過失概念予以修正為更精緻的論理思維。我國民法現今多數見解已捨去心理狀態的主觀過失概念，把過失概念當作客觀的行為義務違反來解釋，使得「過失」由主觀性過失朝向客觀性過失演變。過失的概念，不再是探討行為人內在心理方面有無欠缺精神方面的緊張，而是以客觀的行為義務來檢視行為人的作為與不作為，該作為而無應當作為，不該作為而卻錯誤作為。過失侵權行為的義務違反與該行為在法規範上期待可為適法行為的可能性，其實都在說明該行為本身因欠缺法規範上所期待的注意義務，而成為侵權行為本身可歸咎的原因。注意標準不僅僅是無形的精神上的緊張狀態，而更要因應社會危險活動的種類和程度，採取有形且具體的注意義務形式來論斷行為有無過失之處。為確保社會共同生活，過失本質在於欠缺應注意之事項，亦即在於注意義務之違反，是以注意義務預見可能性及防止危險結果發生可能性為過失損害賠償責任賦予正當性基礎。日本司法實務上對於過失見解採取具體預見可能說，預見可能性成為注意. 法第七○九條規定的所謂過失，最終是指對結果回避義務的違反，而且在具體的狀況之下，應該解釋為作為得以期待的適當的迴避措施為前提，預見可能性的存在是發生預見義務的必要條件。」。 39 平井宜雄，損害賠償法の理論，第 402 頁，東京大学出版会，1971 年。 40 前田達明，民法 VI（不法行為法），第 40-41 頁，青林書院，1980 年。 41 于敏（中國），日本侵權行為法，第 113 頁，法律出版社，2006 年。 15.

(16) 義務的核心問題，若沒有結果的具體預見可能性作為前提，當然也就沒有結果迴避的問題，客觀方面來看，要求結果迴避的措拖當然也要以一般人作為基準的客觀的預見可能性為基準，藉此來限制認定過失的範圍。其中結果迴避義務是指過失行為的危險性，一般人對於結果之發生在客觀上有預見可能性作為前提，在行為人過失方面的評價，從行為義務違反來檢視行為者的意思形成、意思決定、行為操縱之過程，尤其在從法規範方面確定一般人的注意能力時，是透過各自行為義務的設定所做的危險的分配，至少限於損害賠償責任問題的範圍內，而所謂危險的分配，不單單從獲得增進社會全體的共同利益之觀點來看，而是在社會全體生活的每一成員為了經營整體社會生活，包含潛在的受害者，就加害人的行為對自己的權利、利益為了不構成侵害，應該從信賴原則所設定的行為義務違反觀點出發考量42，甚至終局以結果迴避義務來論斷過失之有無。綜合上述，我國法與日本法在民事過失概念論述方面，兩者概念類似殊途同歸，此不難從漢字「注意義務」四字表示甚明，皆是由早期行為人內心狀態之主觀性過失，逐漸演進發展為客觀性過失，脈絡相近，民事侵權過失本質最後皆是被定義為行為義務違反，甚至更進一步要求行為義務阻卻違法結果發生。. 42. 潮見佳男，民事過失の帰責構造，第 293 頁，信山社，2007 年。 16.

(17) 第三章、飛航管制員之工作及責任基於飛航管制業務之特殊性質，飛航管制員對於航機間安全隔離關於避撞危險發生較飛行員具有風險控制能力，對於其所管轄下之航機間隔離本來就有一定之注意義務存在，因此所要探討的在於是否違反業務上注意義務之層次問題。基於民用航空法規定43，飛航管制員於值勤業務時，應對航機間隔離採取一定之安全防護措施，以避免危險損害發生，此乃法令上課予飛航管制員作為或不作為之注意義務，而在判斷是否違反業務上注意義務之前提，則須先了解飛航管制員之工作內容以確定其注意義務之內容為何，以下即說明之。. 第一節、工作特性及工作內容一、工作特性飛航管制員身為航空人員類別之一，在航空事故中具有舉足輕重的角色，由於航空空難事故往往具有突發、不可預測的性質，不僅發生原因偶然且損害結果方面具有災難性和破壞性，航空器空中接近碰撞及航空器失事墬落對人身財產損害、環境污染、噪音污染、地(水)面第三人損害等後果影響範圍牽連過廣可謂殊難想像。飛航管制員負責管制引導空中航機交通，同一時間同一空域內可能負責多架航機間安全隔離，其工作性質較其他行業充滿高度風險性，稍有不慎的人為過失即可能引起航空事故，甚至日後可能意外成為被告的對象44。以前述遠東航機誤闖博愛特區例子來看，近場管制員當時脫口說出的航向指示造成遠東航機意外地飛進博愛特區，與台北車站新光三越大樓地障未能保持安全隔離，差點釀成類似美國九一一攻擊事件45嚴重後果，除了印證航空事故之 43. 民用航空法第九十二條，「損害之發生，由於航空人員或第三人故意或過失所致者，航空器所有人、承租人或借用人，對於航空人員或第三人有求償權。」。 44 2005 年 7 月 19 日，海棠颱風橫掃台灣翌日當晚，復興航機由花蓮回台北降落松山機場後於場面上滑行，因氣候不佳視線不好，航機滑行途中機身右機翼前緣碰撞停機坪照明燈發生飛安事故。復興正駕駛認為松山機場指示牌公有公共設施設置管理有缺失，遂依國家賠償法對交通部民航局提起國賠訴訟。之後於訴訟進行中，復興正駕駛又於 2008 年 9 月 7 日以書狀陳稱當晚塔台地面管制員給予不當滑行指示亦有過失，本於同一基礎事實，訴之追加請求地面管制員應一併負擔損害賠償責任，且要求地面管制員應就單位名義於聯合報頭版刊登道歉啟事一日，並應賠償原告名譽損失一百萬元。本案最後法院裁定正駕駛有過失要負擔七成責任，交通部民航局負擔三成責任，交通部民航局僅就松山機場設置缺失部分應賠償復興正駕駛新臺幣陸拾萬元，及自 2007 年 8 月 17 日至清償日止按年息百分之五計算之利息。地面管制員部分被認定為無過失，惟訴訟進行中難免對管制員身心方面造成極大壓力影響（參照臺灣高等法院民事判決九十七年度上國易字第十七號）。 45 2001 年 9 月 11 日發生在美國本土的自殺式恐怖襲擊事件，十九名恐怖分子分別劫持了四架民航客機，其中被劫持的兩架航機分別衝撞紐約世界貿易中心雙子星大樓，造成兩棟大樓倒塌， 17.

(18) 突發性、不可預測的性質外，也突顯出飛航管制員工作性質充滿了壓力與挑戰，每天上班是否能不受記過處分平安下班可能都是不確定因素。此案例更顯示出管制員與飛行員間無線電波道來回通話應答在緊要關頭時刻更是分秒必爭不容出錯，如果連管制員叫對航機呼號都如此，在後述日航航機駿河灣上空空中接近事故案例中管制員叫錯航機呼號，給錯航管指示差點造成兩架航機碰撞，更顯示出飛航管制員人為過失的嚴重性。飛航管制員無疑是世界上最為複雜和緊張的工作行業之一，要成為飛航管制員必須經過嚴格、扎實的專業訓練培訓且具備敏銳的空間概念和警覺性、良好的英語能力及做出迅速果斷的決定，並能在高度壓力情境下保持冷靜，因此現今民用航空器主要依賴飛航管制員來提供空中交通管制導航來確保乘客、地面上第三方（Third parties on the ground）和造價昂貴的航空器的安全。以我國為例，要成為飛航管制員要先參加民航特考，歷經筆試、體檢46、中英文口試三關，每一關都會淘汰不適合人選，正由於飛航管制技術之高度專業性，其薪資待遇在公務人員體系中僅次於司法官與法務部調查局調查人員47。. 二、工作內容飛航管制員的工作內容負有航空器間隔離之責任，提供安全（Safe）、有序（Orderly）、迅速（Expeditious）的飛航管制服務，諸如防止航空器間之碰撞、防止操作區內航空器與其他航空器及與障礙物間之碰撞、加速飛航流量促使飛航有序、提供飛行員有助於飛航安全與效率之建議及資訊，航空器需要搜尋及救援時，通知適宜的單位並予以協助等等。一般來說，對於航空器之先後次序，飛航管制員儘可能以航空器「先到者，先服務」之基本原則。此外在判斷航空器之位置、空層，與附近之地形、障礙物或其他航空器將造成接近危險時，飛航管制員應立即提供安全警示（Safety alerts）48，如在避免航空器碰撞危急時刻，使用立刻（Immediately）或儘快（Expedite）一詞，對於自己無線電頻率內有可能接近至. 航機上的所有人和在建築物裡面及附近的許多人死亡，生命財產損失結果難以估計。體檢是依據公務人員特種考試民航人員考試飛航管制人員體格複檢標準，其中包含心理性向測驗，更是要確保篩選日後擔任飛航管制員身心健全沒有偏差，近年來有關飛航管制人員體檢未過應考人提起訴願，有考試院訴願決定書一○一考臺訴決字第一一三號、九十八考台訴決字第四十九號、九十三考台訴決字第○○二號、九十二考台訴決字第○○一號、九十一考台訴決字第一六九號、九十考台訴決字第七十四號、八十九考台訴決字第○○六號等案，考試院皆駁回其訴願請求。 47 參考考選部網頁 http://wwwc.moex.gov.tw/main/content/wfrmContentLink3.aspx?menu_id=54，最後參照日期 2015 年 9 月 30 日。 46. 48. 如果發現航機高度過低，應提醒飛行員Low altitude alert , check your altitude immediately.（低高度警示，立刻檢查你的高度）。（參照飛航管理程序，駕駛員/管制員詞彙S-1，交通部民用航空局，第八版，2014年。）. 18.

(19) 不足最低隔離之儀器或目視航空器，應頒發相關航情資料（Traffic information）。此外飛航管制員透過無線電頻率波道傳遞航管指令給飛行員，飛行員透過聆聽（Hearback）及覆誦（Readback）來執行航管指令，飛行員覆誦管制員許可稱為覆誦，管制員收聽飛行員覆誦許可稱為聆聽，雙方藉此以確定彼此傳遞資料無誤。飛航管制實務作業上雖明確的規定聆聽為必要的基本動作，但在實際飛航管制作業中，常因繁忙的航情而常以簡短易混淆的字詞略過，譬如 Roger（收到了）只是表示了解，沒有肯定（Affirm）或否定(Negative)之意，Okay、Wilco（照辦）、Copy（抄收）等這類不完整的聆聽與覆誦易導致飛航管制員與飛行員間雞同鴨講形成誤解，造成飛安事故。（一）飛航管制流程以航機離場起飛到落地流程為例，茲以下圖說明飛航管制各席位的工作內容及其注意義務：. 1. 2. 3.. 49. 飛行員與許可頒發席（Clearance delivery）聯絡取得離場許可與天氣資料後，許可頒發席告知飛行員換無線電波與地面管制席聯絡以便後推與滑行。飛行員與地面管制席聯絡請求開車、後推49（Pushback）、滑行許可，之後滑行近跑道頭與機場管制席聯絡。機場管制席一般與飛行員初次連絡，都會告知飛行員跑道外稍待（Hold short of runway），待判斷離到場航機間隔安全無虞後穿插地面離場航機起飛。. 在許多機場為了節省空間，要求航空器機頭朝向航空站，航空器滑出離場前，須先向航管單位請求後推許可由拖車後推。（參照飛航管理程序，3-12-1，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 19.

(20) 4.. 5.. 6. 7. 8.. 9.. 航機起飛後約八百呎高度，機場管制席會把航機換給近場管制員管制，之後飛行員按照近場管制員指示爬升至指定高度，大約 2 萬呎以上把航機交給航路管制員。航機與航路管制員聯絡後，按照指引繼續爬升最後指定高度並照飛行計劃航行加入航路，離開台北飛航情報區時航路管制員將北向航機換給日本福岡飛航情報區管制員聯絡，西南向或南向航機則換給香港或馬尼拉飛航情報區管制員聯絡。航機進入鄰區飛航情報區與鄰區航路管制員聯絡，按照雷達引導指示下降高度。 2 萬英呎以下與鄰區近場管制員聯絡，依照指引高度下降最後機攔截五邊與機場管制席連絡。機場管制席依離到場航機間隔安全無虞後，頒發落地許可給航機，如果跑道上有離場航機、車輛等未淨空，就會命令航機重飛（Go around），以確保飛航安全。航機降落脫離跑道後與地面管制席聯絡，遵照地面管制席滑行指示到指定機坪停泊。. （二）飛航管制組織分工飛航管制為一個高度專業且分工細緻的組織如下圖，分為塔臺管制（Tower control，高度三千呎以下，五浬半徑範圍）及雷達管制，其中雷達管制按其空層高度又劃分為近場管制（Approach control，高度二萬呎以下）和航路管制（Enroute control，高度二萬呎以上）二類。. 1.航路管制. 20.

(21) 航路管制或稱區域管制（Area control），目前我國臺北區域管制中心負責頒發台北飛航情報區內航路飛航之航空器所飛行之航路、高度及速度等許可，並與香港、馬尼拉、日本福岡等鄰區之區域管制中心聯絡，交換航空情報與交管航機。 2.近場管制近場管制或稱終端管制（Terminal control），負責引導、排序起飛、降落航機，於機場15浬外將航機交由塔臺負責降落，負責提供給準備進場之航空器的進場航向及頒發進場許可，該管制區域除了主要機場之外也包括一些鄰近的小型機場。航情量大時或是管制區域大的近場管制席，有時還細分為離場管制席與到場管制席。我國目前有二個近場管制臺，分別為臺北近場管制臺與高雄近場管制臺。 3.塔臺管制席位工作內容塔臺管制席位有三個，一般分為許可頒發席（Clearance delivery）、地面管制席（Ground control）、機場管制席（Local control），其工作內容簡述如下：（1）許可頒發席許可頒發席應確認離場航機飛行計畫航路避開火炮射擊（Gun firing）空域，提供飛行員天氣資料，當頒發航管許可時，任何有關跑道之資訊，包括進入、落地、起飛、在外等待、通過、滑行以及反向滑行指示或使用跑道、高度表撥定值、次級雷達電碼、空層指示、航向與速度指示資料給飛行員後，確定飛行員覆誦正確無誤，若飛行員覆誦有誤或不完整，務必糾正飛行員直到覆誦正確為止。（2）地面管制席地面管制席目視航空器滑行路線是否遵照其頒發指示滑行，避免航空器滑行碰撞其他航空器、誤滑進跑道，避免航機誤闖封閉滑行道之後由拖車拖出所造成延誤，尤其在低能見度時適時頒發逐步滑行指示（Progressive taxi instructions）。以桃園機場地面管制員為例，平時一邊管制無線電波道航機，一邊利用無線電對講機（Walkie-talkie）管制地面拖機，一心多用，兩方面聲音同時請求時，以無線電波道飛行員請求優先。地面管制席常見的過失情況，包括遺忘航機先後順序，或與機場管制席協調不佳，忘記跑道關閉或忘記跑道上仍有施工車輛人員就歸還機場管制席跑道使用權，造成跑道入侵（Runway incursion）之人為過失。此外為了考量整體航情狀況，地面管制席安排離場航機順序以一南（譬如南下香港、曼谷等）一北（譬如北上日本、美國等）離場程序航機穿插為宜，如此可方便機場管制席在跑道頭加速放行50，並減輕雷達管制員在兩航機同方向起 50. 一般來說，離場噴射機間以二分鐘間隔放行，後機若爬升快於前機甚至要間隔三分鐘才能放行，若螺旋槳航機在前，噴射機在後甚至要間隔四分鐘放行。穿插離場航機一南一北順序的優 21.

(22) 飛後隔離不足需雷達引導之困擾，避免航機間潛在接近、衝突之危險。（3）機場管制席機場管制席頒發落地許可時目迎到場航空器落地架（Landing gear）有無放下，目送離場航空器起飛更換頻率給近場管制員時，引擎有無遭受鳥擊（Bird strike）或異常起火，許可航空器起飛降落時目視巡視跑道（Scan the runway）確認跑道上無輪胎屑或鳥屍等外物損傷（Foreign object damage，FOD）或人車動物闖入才頒發起飛許可（Clear for take-off）。另外放行長程航機因滿載油量需在跑道上滾行（Rolling）較久，與到場航機至少要有一條跑道間隔，避免落地航機受到起飛航機機尾亂流 (Wake turbulence)影響落地不順，並適時判斷風向轉變為順風(Tailwind)改變跑道及提供五邊落地航機即時氣象警示資料51。機場管制席尤其要注意長程起飛航機（例如目的地為美國、歐洲、雪梨）滾行較久拉起較慢與落地航機重飛疊在一起「太空梭」相撞危險情況。當機場管制席已頒發起飛或落地許可後，察覺跑道入侵或即將發生跑道入侵事件，或在跑道上或靠近跑道處出現障礙物，可能危害航空器起飛或落地之安全時，應採取取消離場航空器的起飛許可，取消到場航空器落地許可並視情況指示其執行重飛。另外在双跑道放行前後隔離注意事項方面，我國桃園機場是唯一擁有双跑道起降的機場，以使用洞五左、洞五右双跑道為例，因考量航機起飛後符合雷達隔離三浬之需求，兩平行跑道仍視同一前一後二分鐘間隔放行，即兩跑道之航機不能同時起飛，訓練航機操作的低空通過（Low approach）52、連續起降 (Touch-and-go)53、落地後再起飛(Stop-and-go)54亦同。為避免洞五右跑道起飛南下離場航機左轉爬升穿越洞五左跑道一邊55如下圖，被洞五左跑道起飛南下離場航機追上，機場管制席在此情況下放行務必要注意內圈航機追外圈航機潛在接近、衝突的危險（同理使用兩三右、兩三左跑道時，兩三左跑道北上離場航機要避免. 點是可以不用間隔到二分鐘才放行，可加速減少整體離到場航機作業時間，達到迅速的目的。例如 Runway 23 right arrival microburst alert, 35 knots loss, two mile final, say intentions（兩三右跑道到場，微爆氣流警示，五邊兩浬，風速減量三五浬，請問意向）或 Current visibility below landing minimum, say intentions（現行能見度低於落地最低標準，請問意向）。（參照飛航管理程序，3.1.5，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 52 實施包括儀器進場、目視飛航進場或重飛時，駕駛員刻意不接觸跑道而通過機場或跑道之操作。（參照飛航管理程序，駕駛員/管制員詞彙 L-3，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 53 航空器落地後不停止或不滑出跑道就再度起飛之操作。（參照飛航管理程序，駕駛員/管制員詞彙 T-3，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 51. 54. 當航空器於跑道落地全停後，再自該點開始起飛之一種程序。（參照飛航管理程序，駕駛員/ 管制員詞彙S-4，交通部民用航空局，第八版，2014年。）. 55. 機場航線(Aerodrome traffic circuit)包括一邊（Upwind leg，指與落地跑道平行同方向之飛航路線）、二邊（Crosswind，指與落地跑道之一邊成直角之飛航路線）、三邊（Downwind，指與落地跑道平行、方向相反之飛航路線）、四邊（Base leg，指與落地跑道進場端成直角之飛航路線）、五邊（Final，指與落地方向相同沿著跑道中心延長線之飛航路線）。（參照飛航管理程序，3.1.8，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 22.

(23) 被兩三右跑道北上離場航機追上潛在接近、衝突的危險）。此外天氣能見度不佳或低雲幕56(Ceiling)時，洞五右跑道起飛離場南下航機要注意洞五左跑道落地航機重飛之風險（同理兩三左跑道北上離場航機要避免兩三右跑道落地航機重飛之風險），因兩航機此時轉彎方向相同，可預見航機間接近、衝突的可能性，機場管制席在此情況下放行航機，拿捏時機務必格外謹慎，避免發生航機起飛後接近、衝突的結果。. 4.雷達管制三種隔離說明雷達管制航機三種隔離方式分別為前後隔離(Longitudinal separation) 、高度隔離(Vertical separation)、左右隔離(Lateral separation)，只要航機間達成三種隔離中任一種隔離即表示航機間有安全隔離。（1）前後隔離是指同高度兩航機間以時間或浬數為單位，達到兩航機前後有隔離標準。如下圖所示，以A航機為中心的半徑五浬（航路管制，大約九二六○米）、三浬(近場管制，大約五五五六米) 、上下各一千呎(大約三○五米) 的圓柱狀空域為A航機保護空域，同理B航機也是如此。只要A航機、B航機彼此同高度同方向航行，A航機比B航機速度快或兩航機等速情況下，B航機不會侵入A航機之保護空域，即表示兩航機有前後隔離，同理，C航機與B航機情況相同。. 56. 指低於六千公尺(二萬呎)，涵蓋天空超過一半之最低雲層，其底部至地面或水面之實際高度。（參照飛航管理程序，駕駛員/管制員詞彙 C-1，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 23.

(24) 以航路管制而言，一般可利用加速前航機、減速後航機概念，前航機快、後航機慢逐漸形成十浬前後隔離。雷達管制員指示飛行員在不同飛航空層減速，航機空速表顯示之指示空速（Indicated airspeed）在不同高度顯示意義不同，高空層指示空速二七○與低空層指示空速二七○，雖是同樣數字但實際上減速效果不同，好比人同樣穿布鞋在冰層與草坪上行走因摩擦力不同速度肯定不同。因作用力等於反作用力原理，在高空層因空氣密度稀薄阻力較小，航機速度較快減速不易，反之在低空層因空氣密度厚實阻力較大，航機速度較慢減速容易，因此在低空層減速容易達到前後隔離效果，當然飛行員是否立即配合管制員指示，操作航機下降高度，是雷達管制員利用飛航空層高低之空氣密度阻力不同概念，使航機減速來達到前後隔離的先決條件。（2）高度隔離即兩航機高度差達一千呎（一呎為零點三零四八公尺），約一棟一百零一層大樓高度，不同航機在不同飛航高度中飛行猶如車輛在立體高架道路中行駛，彼此有安全隔離互不影響，此種隔離方式在因雷雨鋒面天氣導致航空器大規模偏離（Deviation）航道最常使用。另外配合國際趨勢，我國從2006年9月29 日起，全面實施縮減垂直隔離作業(Reduced Vertical Separation Minimum，簡稱 RVSM），如下圖所示北單南双57，把原本飛航空層二九○以上採用二千呎隔離，飛航空層二九○以下採用一千呎高度隔離，改為飛航空層二九○至飛航空層四一 ○間採用一千呎隔離，飛航空層二九○以下採用一千呎高度隔離不變，此舉讓飛航空層二九○至飛航空層四一○間多增加六個可用空層空度，讓管制員得以應付日益增加航機量，且航機可獲得最佳飛行高度，減少耗油達到節能環保目的。. 57. 飛航空層二九○、三一○、三三○、三五○、三七○、三九○、四一○等單數表示北向高度空層，而飛航空層三○○、三二○、三四○、三六○、三八○、四○○等双數表示南向高度空層。 24.

(25) （3）左右隔離即兩航機航跡相交且可能侵入對頭航機之保護空域，雷達管制員利用航向概念，左轉或右轉兩航機中任一或兩者航向，取得足夠大角度分歧（Diverge），以避開侵入對頭航機保護空域之五浬半徑圓圈內或三浬半徑圓圈內，即表示兩航機間有安全隔離。航路管制隔離為兩航機彼此保持五浬間距，近場管制隔離為兩航機彼此保持三浬間距（一浬約為一點八五二公里），此種隔離方式在兩航機彼此間高度隔離不足一千呎時又無前後隔離時必須使用。如下圖所示兩航機航跡相交（Converging），在 B 航機侵入 A 航機之保護空域前，雷達管制員要確保 A 航機在安全隔離標準內，就要即時改變 A 航機或 B 航機任一之高度（即高度隔離）或航向（即左右隔離），確保兩航機彼此高度有一千呎隔離或兩航機彼此在五浬半徑圓圈（航路管制）或三浬半徑圓圈（近場管制）範圍外，下圖所示兩航機已有接近、碰撞安全隔離不足的危險。. 25.

(26) 5.航向方位說明雷達管制員對已雷達識別的航空器，以時鐘十二小時及八個主要的磁方位 (北、東北、東、東南、南、西南、西、西北)來表示航空器相關的方位，以浬表示相關航空器間之距離及航空器機型，提供相關航空器飛航方向或相關動態，包括接近（Closing）、相交（Converging）、平行同方向（Parallel same direction）、相反方向（Opposite direction）、分歧（Diverging）、超越（Overtaking）、自左至右橫過（Crossing left to right）、自右至左橫過（Crossing right to left）。以下圖為例，A航機及B航機來說，A航機（高度二萬九千呎）位於B航機（高度二萬八千呎）十點鐘方位58，相對地B航機位於A航機二點鐘方位，雷達管制員如對A、B兩航機航跡相交（Converging）有疑慮，應對航空器駕駛員告知相關航情術語59，以提供較完善航空管制服務。. 6.雷達航向引導落地航機十浬前後隔離說明以雷達引導(Vector)航機間隔（Spacing）來說，雷達管制員利用雷達頒給航空器航向作為航行之引導。若以我國民航局發佈過的桃園機場 SA1A 到場程序為例，程序為落地航機過了西港 TNN，飛向 MEICH 點，之後飛往 BRAVO 點進入臺北近場台空域。. 58 59. 機首面對方位為十二點鐘方位，左翼為九點鐘方位，右翼為三點鐘方位，其餘方位依此類推。雷達管制員對 A 航機提供「Traffic, two o'clock, one five miles, westbound, one thousand feet below you / 相關航情，兩點鐘方位，么五浬，西向，在你之下么千呎」；另外也對 B 航機提供「Traffic, ten o'clock, one five miles, northbound, one thousand feet above you / 相關航情，十點鐘方位，么五浬，北向，在你之上么千呎」。（參照飛航管理程序，2.1.11，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 26.

(27) 如下圖示，譬如 A 航機飛航空層二九○，B 航機飛航空層三一○，C 航機飛航空層三三○，假設三航機機型、速度差異不大，若是三航機前後隔離不足十浬，且有後機追前機趨勢，管制員除了減速使 C 航機比 B 航機慢，B 航機使 A 航機慢做出前後十浬隔離之外，另可利用雷達航向引導技巧，即對 B 航機指示 Fly heading 360 vector for spacing（航向三六洞引導以取得間隔），B 航機保持航向三六洞同時，A 航機因機體操作慣性繼續前往飛行，待 B 航機與 A 航機相距六、七浬時，指示 B 航機 Direct BRAVO resume own navigation（直飛 BRAVO 點，恢復正常航行60），B 航機此時轉彎定向 BRAVO 時，因機體操作慣性 B 航機與 A 航機可引導出十浬間隔61，此為利用三角形兩邊之和大於第三邊原理引導航機間十浬前後隔離。同理，對 C 航機指示 Fly heading 330 vector for spacing（航向三三洞引導以取得間隔），C 航機保持航向三三洞同時，B 航機因機體操作慣性繼續航向三六洞前往飛行時，待 C 航機與 B 航機相距六、七浬時，指示 C 航機 Direct BRAVO resume own navigation（直飛 BRAVO 點，恢復正常航行），C 航機此時轉彎定向 BRAVO 時，因機體操作慣性，C 航機與 B 航機可引導出十浬間隔。. 60. 恢復正常航行(Resume own navigation)，管制員於完成雷達引導後告知駕駛員重新開始自行負責導航。（參照飛航管理程序，駕駛員/管制員詞彙 R-4，交通部民用航空局，第八版，2014 年。） 61 目視以 BRAVO 點為圓心分別與 A 航機、B 航機連線劃半弧形，兩航機之間距離判斷是否有十浬間隔。 27.

(28) 總結來說，航機間前後隔離可利用航向引導或調整速度達成，減速航機必須先減後航機速度（即先減速 C 航機，再減速 B 航機），而雷達航向引導則必須先大角度引導後航機（即先指示 C 航機航向三三洞，再指示 B 航機航向三六洞），如此航機間才能達到所要的前後隔離，前航機快後航機慢或者前航機後航機等速情況下，安全地交接給下一個管制席位，避免航機間潛在接近衝突之危險。另外在有限空間空域，雷達管制員要避免過度航向引導航機，儘量利用減速方法達成航機前後十浬間隔，如此可避免不必要的雷達航向引導與飛行員之通話量。. 第二節、責任原因為遂行前述工作及任務，管制員的工作性質形態、訓練方式，大體上每天可說是有固定模式，譬如在實習時所受的訓練，即設想每天各種可能發生的情境進行演練，諸如航機回航、協助航機機械故障優先落地、如何引導航機間隔排序等等，亦即預見航機間可能發生危險結果，採取相對應措施，然而即使管制員能夠預見危險結果發生，也不是單純地為預見危險結果發生而預見，為認識危險結果發生而認識，最終仍然是期待採取防止或迴避危險結果發生的某種具體性行為，因沒能採取相對應的迴避措施而導致飛安事故，發生人為過失。飛航管制流程尤如接力賽跑般，各個席位各司其職，不同席位的管制員負責其管轄下的航機，肩負起前一節所述之注意義務，確保航機間安全隔離無虞交接給下一個席位或下一個航管單位。管制員應就當下客觀環境下作為基礎，認知其處置行為於特定條件或環境之下，對於航機間安全侵害的可能性，足以正確地判斷其應選擇適當的方式及手段，例如航向引導（左右隔離）、變換高度（高度隔離）、調整速度（前後隔離）、放行時間掌握、飛行員配合程度、天氣因素等進行通盤考量，以避免航機間隔離不足發生危險結果，甚至因不同席位、不同人員經驗程度不同，對於自己所管轄下的航情或是別的單位、席位交接過來的航情予以適時改善調整，必要時以航向引導或高度隔離方式，化解潛在或立即航機間碰撞衝突，確保航機間隔離安全。玆以前一節所述之飛航管制業務上注意義務為例，分別就航機間安全、有序、迅速三方面扼要歸納出飛航管制員業務上之工作責任：. 一、航機間之安全責任前後隔離是航機間最能達到空中交通順暢流程之最佳隔離方式，以起飛航機為例，塔臺機場管制席一開始放行航機就要注意到航機間隔離標準，與其讓起飛航機起飛後因隔離標準不足可能有接近衝突危險，迫使近場台管制員必須利用航向引導方式，引導航機避撞造成航機耗油且是不必要的航向引導，不如一開始. 28.

(29) 就讓起飛航機在地面上等待，隔足時間才放行。另外區管中心管制員與近場台管制員應儘量避免把航機像堆疊積木般高度隔離方式交管，因在近場台空域航向引導航機只要三浬隔離，而二萬呎以上航路空域則必須改為五浬隔離，離場航機因起飛階段全力爬升中，此時近場台管制員若以兩航機高度隔離堆疊積木方式般交接給區管中心管制員，區管中心管制員為了引導出兩航機之前後隔離，五浬隔離標準肯定是比三浬隔離標準要來得困難且有較高衝突危險性，尤其是航機在夏天時較冬天時爬升速率較慢。反之，落地航機部分，區管中心管制員若以兩航機高度隔離堆疊積木方式交接給近場台管制員，在航行量多時往往迫使近場台管制員在有限空域內要將航機引導出前後隔離，也會增加航機間接近衝突危險，造成航機間隔離不足。航機高度隔離堆疊積木般方式交管，實務上在航路管制與近場台管制單位間，除了因雷雨鋒面天氣導致航機大規模偏航，無法引導出前後隔離非使用不可外，一般是忌諱使用此種方式交管給下一個接管單（席）位。. 二、航機間之有序責任雷達管制員應就航機在雷達螢幕上位置、機型，適當正確地判斷前後順序，避免因判斷順序錯誤，使得原本位置在前面航機錯誤引導到位置在後面航機，最後即便航向引導仍無法做出航機間前後隔離，仍以高度隔離堆疊積木方式交接給下一個接管單（席）位，把航機接近碰撞潛在衝突留給別人。此外儀器進場航機順序優先於塔臺航線訓練航機，兩者間有順序衝突兩難時，機場管制席可先安排自己管轄波道內塔臺航線訓練航機，在三邊做三百六十度空中等待，讓儀器進場航機優先落地，之後再安排塔臺航線訓練航機目視儀器進場航機跟隨其後加入五邊，繼續做塔臺航線訓練。. 三、航機間之迅速責任飛航管制員個人判斷造成航機間隔離之好壞結果往往都在一念之間，也因此被課予高度的注意義務，並要求採取相對應預劃措施。譬如因應不同航空公司飛行員在航機無線電一連絡時，配合其需求、操作習慣給予走捷徑，達到省油節能減碳目的，或是遇到有乘客心臟病發、器官移植運送之航機、搜索和援助的航機、總統專機等，都要給予迅速落地協助。另外對於宣告緊急狀況航機，諸如低油量、機械故障航機提供雷達航向引導優先落地，迅速正確傳達給地勤單位劫機或機上不良份子等落地後適當處置的訊息。鑑於飛航管制員在航空事故中肩負重責大任，且航空事故災後之嚴重性，例如人身財產損害難以估計、環境、噪音污染損害、航空器對地(水)面第三人損害. 29.