第三章 航空運送人對旅客之損害賠償責任
第二節 航空運送人之損害賠償責任
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第二節 航空運送人之損害賠償責任
第一項 國際公約關於航空運送人對旅客之損害賠償責任 在航空事業迅速發展之時，各國為了防止國際航空運送適用法律的 衝突，及為了保護並促進國際航空事業之發展，乃有統一國際間航空立法 之活動，以下即就對於航空運送人與旅客間之法律關係為規範之重要國際 航空運送公約為介紹：
第一款 華沙公約56
華沙公約為國際間第一個規範航空運送所生私法上法律關係之公 約，臺灣雖非華沙公約體系之簽署國之一，然國際運送航行飛經臺灣者甚 多，臺灣之航空公司飛行航線行經華沙公約組織簽署國者亦多，其自對臺 灣之飛航法律關係有重要之影響。
於華沙公約 1933 年生效前，國際間並無統一的規則以規範航空公司 運送中旅客與航空公司間之權利義務關係，故當時有關航線運送當事人間 之法律關係，係依運送起、迄地國或飛越地國之法律，或依當事人所約定 之契約條款定之。此一現象則在華沙公約成立生效後所統一。
一、適用範圍
華沙公約所規範之內容範圍包括了國際乘客運送和貨物運送。其第 1 條規定國際空運為收受運費而使用航空器所做的旅客空運及空運企業 所作的免費國際運送。故其適用之要件必須為運送人收取費用，倘為 免費運送，則運送人須為空運企業。此一規定之目的，係在防止空運 企業雖在實質上收受報酬，但在形式上與旅客訂立免費運送契約，以 規避本公約之適用。故該運費則應不限於金錢之收受，凡因從事運送 而接受任何報酬者均屬之，此部分與前述之無償運送之運送契約(參 本文第二章第二項第二款)，即基於相同之法理和規範目的。而國際 空運則指依當事人所簽訂之契約，運送之起點和終點分別在兩個華沙 公約締約國，或起點和終點雖在同一締約國，但曾約定中途必須降落 於他國的領域、保護國、委任統治地、管轄地等空中運送而言，而不 論運送有無中斷或轉運，或「他國」是否為華沙締約國則非所問。因
56 參附件三。
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此之故，一個空運是否為華沙公約所稱之國際空運，端視當事人間契 約如何而定，並不問在實際上該飛行如何實現。所以當事人契約所定 的起點和終點，若是在同一締約國，縱使航空機因故臨時降落於他國 領域，這個空運仍然是國內空運，不是國際空運。相反地，當事人的 契約內容，若是兩個締約國間的空運，縱使航空機因故在中途降落，
而實際上尚未做國際飛行，它已可視為國際空運，而有華沙公約之適 用。57
二、責任原則
華沙公約中就運送人之責任，採取推定過失責任原則、有限責任原則 與免責約款禁止原則：
(一)推定過失責任原則
依華沙公約第 17 條、第 19 條之規定，運送人對旅客之傷亡，及 對旅客運送之遲延所生之損害，均應負損害賠償責任。惟若其能 證明自已或其使用人已採取一切必要措施以避免損害的發生，或 實際上無法採取上述措施，則例外不負責任。其顯係採取過失責 任原則，並將運送人免責之利益，課予由運送人自已證明取得。
亦即對於旅客之損害，推定運送人有過失，而運送人欲主張免責 時，則必須自已證明自己與其使用人對於避免旅客損害之發生，
已採取一切必要措施，或實際上無法採取必要措施。
此外，就旅客傷亡之損害，必須係發生於航空機上或升降航空機 時，運送人始負上開之損害賠償責任。而何謂旅客升降航空機 時，則指運送人利用空橋等工具，使旅客送入航空機之期間。
至於對旅客之遲延所生之損害賠償責任，在華沙公約中亦採推定 過失之責任原則，公約中第 19 條即有明定。所謂遲延係指旅客於 應到時刻仍未到達目的地，而遲延只要是須由運送人負責者即為 已足，而不論其原因為何，如起飛的遲延、航空器速度過慢、飛 行路線變更、中途臨時降落等均是。而旅客於應到時間未到即謂 遲延，而應由運送人負責，則如何認定應到時間，即攸關是否產
57劉鐵錚，航空運送人對旅客損害賠償責任之研究(上)，第 43、44 頁，政大法學評論，第 11 期，1974 年 12 月。
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生遲延。在國際航空慣例上，航空公司與旅客締結運送契約，多 會在機票上特約表示時刻表上或他處所表示之時間，僅為大約時 間而非保證抵達時間，同時其也不構成運送契約之一部分。惟此 項特約並非排除運送人之遲延責任，而僅係表明排除時刻表所示 之時間為運送契約所約定運送時間之意思，而將遲延之認定以就 每次運送充分考慮各種情況後之合理時間，為默示之約定運送時 間。58
(二)有限責任原則 1、適用原則
按關於損害賠償之範圍，通常分為法定與約定兩種，所謂法定賠 償範圍者，係指債務人之損害賠償範圍，由法律明訂之，依一般 損害賠償之原理，應以填補債權人所受損害及所失利益為限，惟 依契約自由原則，在不違反公序良俗，誠信原則下，當事人得以 特約約定損害賠償範圍，然依華沙公約已對運送人課以較一般契 約債務人為重之損害賠償責任，為使運送人與旅客間之權利義 務，能獲得適當之均衡，故特設運送人損害賠償最高額之限制，
而不問其賠償範圍為何。且關於損害賠償採取法定有限責任制，
也可使運送人預知其賠償額，而將其損害賠償責任保險，藉以分 散風險，尤其國際航空事業經常涉及各國法律，若無一明確之最 高賠償限額，極易造成各國之糾紛及當事人任選法庭之弊；另一 方面，就旅客而言，運送人既已能預知其損害賠償之限額，即不 致因顧及其危險之無限責任，而任意提高票價。職是之故，依華 沙公約第 22 條第 1 項之規定，運送人對旅客死傷、遲到所受損害 之賠償，僅負有有限責任。蓋因航空器之價格昂貴，飛行風險之 全損性較大，運送人經營航空運送之成本頗高，為避免於航空事 故發生之際，航空公司即面臨鉅額財務負擔或甚而破產，有礙航 空事業之發展，故而對運送人之責任採限制之有限責任原則。申 言之，運送人對於每一旅客之傷亡或遲到所負之賠償責任有其最
58何念儒，國際航空運送人責任之統一—1999 年蒙特利爾公約—，第 87 貢，輔仁大學法律學研 究所碩士論文，2002 年。
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高限額，於最高限額內依被害程度所受損害之不同，支付不同之 賠償金額。且同一旅客在同一運送過程中受二次以上之損害，其 所受賠償總額，也應在此最高限額內，且就同一旅客所受之損 害，有二位以上之賠償請求權人時，仍應在最高限額內為適當分 配。59
2、適用例外
華沙公約規範之運送人損害賠償責任雖在原則上僅令其負有限責 任，但在下述二種情況則排除運送人之有限責任，而負無限責 任：
(1 )第一為未交予客票、行李票或航空運貨單或所簽發之航空運送 憑證不合規格。
華沙公約於第 3 條第 1 項第 4 款規定，客票上必須記載本運送 依華沙公約所定責任。此項記載，有警告注意運送人所負者為 有限責任之效用，旅客為保護自已或其家屬，為防意外，可另 行保險，故如運送人未交予客票，則旅客即無從受到警示，喪 失其另覓保障之權利，則公約即剝奪運送人依該公約得享之有 限責任。此項規定除有制裁運送人之意義外，更有保護旅客利 益之目的，故縱運送人主張曾以口頭告知旅客機票上記載之事 項，仍不享有有限責任之利益。
(2 )第二為運送人有華沙公約第 25 條規定之故意不法行為由於運 送人之過失，且該過失相當於故意不法行為所致者。
就運送人或其使用人之故意行為所致之損害，排除限制責任之 利益，並不難解理，惟就其使用人之故意，而不得限制或免除 責任者，則僅限於該使用人執行職務範圍內所造成之損害而 言，倘非因其執行職務所致者，仍不排除適用。60
(三)免責約款禁止原則
59劉鐵錚，航空運送人對旅客損害賠償責任之研究(下)，第 42 頁，政大法學評論，第 12 期，
1975 年 10 月。
60劉鐵錚，航空運送人對旅客損害賠償責任之研究(下)，第 44 頁，政大法學評論，第 12 期，
1975 年 10 月。
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運送人為減輕其對旅客損害所負之賠償責任，每於訂立運送契約 時，將免除或減輕其運送責任之特別約款加入，依契約自由原 則，當事人在不違反公序良俗之範圍內，本得自由締約，惟因航 空運送事業常為獨佔事業，每易利用其優勢地位，迫使旅客簽訂 各種免責約款，致使公約保護旅客之規定形同具文，且破壞公約 所訂運送人責任之體制，造成當事人權利義務不平等之狀態。雖 然特約款仍應受公序良俗、誠信原則、權利濫用等契約基本原則 之拘束，惟該等抽象原則每易引起爭執，故而華沙公約更明文規 定免責約款之禁止，俾保護旅客之權利：
第一，將運送人之責任完全免除或約定低於公約所定責任限額之 任何約款，均不生效力。
第二，於損害發生以前預先決定適用法律或變更關於決定管轄法 院的規則，以逃避公約適用的任何約款，均不生效力。
上開禁止規定，其目的均在保護旅客的利益，使運送人不能利用 其優越地位而強迫旅客於損害發生以前就預先放棄公約所給予的
上開禁止規定，其目的均在保護旅客的利益，使運送人不能利用 其優越地位而強迫旅客於損害發生以前就預先放棄公約所給予的