航空運送相關法律問題之研析 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學法律碩士在職專班碩士論文指導教授：黃立博士. 航空運送相關法律問題之研析立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學 er. io. sit. y. Nat. al. n. iv n Ch engchi U 國立政治大學法律碩士在職專班學生陳淑華. 中華民國九十九年六月二十八日. I.

(2) 第一章緒論...................................................................................................1 第一節緣起...........................................................................................................1 第二節研究目的與問題意識 2 第三節研究方法……………………………………………………………. 3. 第二章航空旅客運送契約..........................................................................4 第一節前言...........................................................................................................4 第二節航空運送人與旅客之法律關係...............................................................5 第一項航空運送契約為諾成契約...............................................................5 第一款旅客運送契約須交付運送憑證始成立生效？.......................5 第二款旅客運送憑證票券之意義.......................................................8 第二項運送契約是有償契約.....................................................................11 第一款運送人受有運費之權利.........................................................11 第二款無償運送亦成立運送契約？.................................................11 第三項運送契約是雙務契約.....................................................................14 第一款契約關係之義務群.................................................................15 第二款航空公司之給付義務與附隨義務.........................................15 第三款旅客之主、從給付義務與附隨義務.....................................18 第一目機位確認為旅客之附隨義務？.....................................18 第二目旅客維護飛航安全之義務.............................................21 第三節航空運送契約為定型化契約.................................................................23 第一項定型化契約條款.............................................................................23 第二項定型化契約條款之產生及其衍生之問題.....................................24 第一款定型化契約條款產生之背景.................................................24 第二款定型化契約條款之基本問題.................................................25 第三款定型化契約條款之司法審查.................................................27 第三項航空運送契約與定型化契約之關係 ....................................30 第四節航空運送契約是否有我國消費者保護法之適用.................................33. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. 第三章航空運送人對旅客之損害賠償責任...........................................39 第一節航空運送人責任主義.............................................................................39 第一項航空運送責任之歸責原則.............................................................39 第二項我國民用航空法之歸責原則.........................................................41 第二節航空運送人之損害賠償責任.................................................................43 第一項國際公約關於航空運送人對旅客之損害賠償責任.....................43 第一款華沙公約.................................................................................43 II.

(3) 第二款海牙議定書.............................................................................47 第三款瓜達拉加爾公約.....................................................................48 第四款蒙特利爾協定.........................................................................49 第五款吉隆坡協議及 MIA................................................................49 第六款蒙特利爾公約.........................................................................50 第七款國際航空運送協會(IATA)契約條件 .....................................52 第二項我國航空運送法規關於航空運送人對旅客之損害賠償責任.....54 第一款航空運送人之損害賠償責任態樣.........................................54 第二款航空運送人對人身傷亡之損害賠償責任............................55 第一目航空運送人對旅客傷亡之損害賠償責任....................55 第二目航空運送人對機組人員之人身傷亡損害賠償責任....64 第三款航空運送人對旅客因運送遲延所生之損害賠償責任........67 第一目運送遲延與遲延責任.....................................................67 第二目遲延責任之損害賠償與責任限制.................................68 第四款航空運送人之行李運送責任................................................79 第一目行李、毀損及遲延之意義.............................................79 第二目運送人對於託運及未託運行李之責任.........................80 第五款航空運送人對機位超賣之損害賠償責任............................87. 立. 政治大. ‧ 國. 學. ‧. 第四章結語.................................................................................................92. Nat. n. al. er. io. sit. y. 參考資料 ......................................................................................................95. Ch. engchi. III. i Un. v.

(4) 第一章緒論第一節緣起自十九世紀國際航空運送發展以來，初於二十世紀之國際航空運送以北美及歐洲為重鎮，而於二十一世紀起亞太地區之國際航空運送即達全球近百分之四十之佔有率。我國期許為亞太營運中心，海運之發展成就已為全球有目共睹，而在國際航空之運送發展，更因務實外交政策導向，積極拓展國際航線，於近二十年來，航線持續擴張；而在商務和旅遊之蓬勃發展下，於我國的政治、經濟現況及國民社會之生活角色中，航空運送之地. 政治大. 位益形重要。並且因國際航空運送不受地面條件之限制，其航運便利、運送速度快速，雖其費用較之陸運、海運相形為高，卻在現代運輸方式中占. 立. 有極重要之地位。就經濟商務而言，貨物運送快速互通有無、調節物價，. ‧ 國. 學. 便利人類生活所需；就旅客運送而言，則便利觀光、溝通文化，促進國際社會之繁榮共存。. ‧. 故在現代文明社會之生活領域已為無遠弗界，無論是國際商務之發. sit. y. Nat. 展、人類之生活、旅遊，實已相當仰賴航空運輸為往來方式。而就航空公. io. al. er. 司與旅客之間的關係，因現代消費型態的改變、消費者意識的抬頭、與消. n. 費者保護之重視及訴訟型態之改變，運送契約當事人間之法律關係是否亦. Ch. i Un. v. 隨之改變？傳統國際公約的適用是否仍具相同之拘束力？航空運送未來的. engchi. 發展問題與方向又應導向哪一層面？均值得為深入之探究。吾人曾忝為航空界之一員，而後涉及法律研習領域，就二者間之關係，自具有深厚之情感與感受，期能結合以過往經驗與現今之所學，就航空運送相關之法律問題為粗略之整理。. 1.

(5) 第二節研究目的與問題意識在航空運送之法律關係中，旅客就其與運送人成立之運送契約，在實質上可說係處於不平等之地位：首先，在國際運送中因涉及國家之航權限制和各國之航運政策，旅客僅可以運送人事先安排好的航程為「是或否」的選擇，對契約成立之內容並無自主空間；其次，除此種航線之選擇外，旅客對於運送契約之條款幾無蹉商之餘地，而係由航空公司事先以定型化契約之方式和旅客締結，再者，在運送過程發生事故或遲延等情形時，旅客往往因身處異地，或語言不通之影響，處於不安和弱勢的地位，故在航空公司與旅客因運送契約發生爭議時，如何認定契約條款的效力和其效果，對航空公司與旅客之權益影響極大。本文即希望透過對運送契約性質. 政治大. 的探討、國際間關於運送人和旅客權利義務之規範，及實務上運送契約履. 立. 行之情形，甚至司法上對運送爭議之判決等層面，研析其相關問題，以期. ‧ 國. 學. 獲致航空運送人和旅客間法律關係的平衡點。. ‧. 基於上述的研究動機和目的，本文探討航空運送人和旅客之運送契約因係雙務契約，旅客機票價款之給付是否為唯一的契約義務？而航空公司在. y. Nat. sit. 整個運送之過程中，絕非單純地將旅客由一地運送至另一地，其究應如何. er. io. 完整地履行運送契約？而我國在國際航空公約中均非會員國，但因航空運. al. n. iv n C hengchi U 間的權利義務？其內容為何？又如何適用？均為本文研析的重要課題。在送之國際性，諸多的航空運送公約條款究如何牽動我國航空運送人和旅客. 航空運送實務中最常發生的運送糾紛，如班機誤點、取消或旅客遭取消機位等問題，如何認定航空運送人的責任及如何對旅客為損害賠償，航空公司又應有如何的即時補救措施，始符合運送契約之本旨及公平之原則，容有探討之必要。且在司法判決中如何適用法律之規範，定雙方於事件中的責任，並作為日後的引鑑，亦為本文研究之重點。而空難之發生雖係運送契約中雙方最不願遭遇到的問題，惟此一風險仍無法避免，航空運送人之損害賠償責任，是否仍有檢驗之餘地？本文亦期能一併加以探討。. 2.

(6) 第三節研究方法本文之研究方法主要有：歷史研究法、理論研究法、比較研究法、歸納研究法、實例舉證法等。以國際航空旅客運送之相關公約、議定書及協定等之歷史發展演繹加以介紹，以了解國際上對於航空運送人與旅客間之法律關係處理之規範，並佐以實務上歷來發生之案例和判決加以說明、分析，以期獲致理論與實務其相同與相異之看法和處理方式，同時並就航空運送契約及航空運送人之責任為基礎理論之分析，以作為本文論述航空運送人及旅客相互之權利義務分析，及航空運送人損害賠償責任之種類、範圍的基礎，復介紹我國之法規與現行之作法，以和上述之國際公約及處理方式互為印證、比較。同時，就目前實務上較常發生之班機延遲、機位超. 政治大. 賣及行李毀損、遺失等情況，以專章介紹，以深入了解所介紹之法規的適. 立. 用情況和實務的處理倩形。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 3. i Un. v.

(7) 第二章航空旅客運送契約第一節前言航空公司規劃飛航路線，載送旅客至目的地，而收取運費，依我國民法第 622 條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。」可知，航空公司係立於運送人之地位，以運送旅客為目的而營業，航空公司與旅客間所成立之法律關係為運送契約。而在我國現行法制中尚有民用航空法等特別法用以規範航空業者與乘客間之權利義務，各法規間之適用關係及範圍如何？此外，國際航空運送由於其所涉及者尚有國際公約等因素，不同於國內運送及一般陸路運送，具有其特殊性，對於航空事. 政治大. 業之發展及旅客權益之保障等問題之影響，均值得探究。. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 4. i Un. v.

(8) 第二節航空運送人與旅客之法律關係在現代社會生活中，為適應環境之需要，固承認各種可容許之風險，惟該等風險之製造者，並非即可不負擔民、刑事責任。航空科技之發展固為日新月異，但仍無法排除其發生損害之可能性，故於損害發生時，應由何人負如何之責任，即須加以探討。在航空運送之法律關係中，航空公司為運送人，其機上乘客自為民法第 654 條以下所規範之旅客，而已向航空公司訂妥機位、開立機票，卻尚未登機或因故不能登機之人，是否已和航空公司成立運送契約？是否亦受上開規定「旅客」之規範？其間之權利、義務為何？而航空運送之旅客是否為消費者保護法中之消費者？. 政治大. 第一項航空運送契約為諾成契約. 立. 第一款旅客運送契約須交付運送憑證始成立生效？. ‧ 國. 學. 諾成契約是一俟雙方當事人達成意思合致，隨即產生債之關係之契約，與其相對者為除了雙方當事人必須達成意思合致外，還必須以實際交. ‧. 付契約標的物為要件，債之關係始能成立之要物契約。諾成契約其成立無. Nat. sit. y. 須以契約客體的實際交付為要件，其生效以雙方當事人的意思取得一致為. er. io. 要件，雙方之意思表示一經合致隨即發生契約上之法律關係，此種契約之. al. 成立不受第三人或其他因素之干預或影響。航空旅客運送契約一般以雙方. n. iv n C 當事人就運送契約之各個要素，諸如運送客體(旅客)、目的地、運送路 hengchi U 線、時間等之意思表示達成一致即可成立，而運送憑證(機票)僅係證明運. 送契約存在之客觀證據，憑證之交付並非運送契約之生效要件。在我國的中華航空公司「國際航線旅客及行李運送條款」1中之第三章第三條第一節 3.1.1 中即記載有「機票是航空公司與機票上所載姓名的旅客之間運送契約的表見證據」之表示。雖因於航空運送契約之要約與承諾階段，旅客通常須向運送人支付運費，並在給付運費後方取得運送憑證，似乎於運送契約之成立，須以交付運費、取得憑證之「物」的交付為要件，故於貨物運送契約有認為係要物. 1. 參附件一。. 5.

(9) 契約者2。依我國民法第 624 條第 1 項規定：「託運人因運送人之請求，應填給託運單。」但即便如此，運送契約也不因為運送人要求填給託運單，而變成一要式契約。而託運單的內容係載運送契約的主要事項，它具有「證據文書」的功能，將來倘若託運人與運送人之間關於運送契約的內容有爭執時，託運單的記載可作為一種證明。3故於旅客運送契約而言，就其是否為要物契約，亦應採否定之見解：一、. 首先，要物契約係源自羅馬法，主要理由在於此等契約係屬無償，而特以「物之交付」作為成立要件，使當事人能在物之交付前有考慮斟酌的機會，具有警告的功能。直至 19 世紀，仍多認為羅馬法上的要物契約，有其邏輯上的必要性及概念上的說服力，. 政治大為法制史上的殘留物，不具實質意義，應有檢討的餘地。而運立. 而保存於德國、奧國及法國等之民法。近年來則多強調要物契約 4. ‧ 國. 學. 送契約為有償契約，且並無以貨物之交付或以旅客之搭乘警示當事人之必要。. 旅客運送契約之成立，在我國民法或其他特別法上並無特別認應. ‧. 二、. 以物之交付為契約成立要件之規定，雖然旅客向運送人支付運費. y. Nat. sit. 之行為從現象上看來，係發生在要約與承諾階段，惟事實上於交. al. n. 三、. er. io. 付票款前，運送契約即可因旅客之意思實現即行成立。. i Un. v. 運送憑證本身僅是契約成立以及雙方當事人間存在相應的法律關. Ch. engchi. 係的一種證據。在旅客根據契約要求履行，其並履行支付運費的 2. 參閱德國聯邦最高法院判決 BGH NJW 1960, 39; BGH VersR 1990, 1292。德國於 1998 年 7 月 1 日以後已廢止不用的「動力車運送規則」(Kraftverkehrsordnung fuer den Gueterfernverkehr mit Kraftfahrzeygen，簡稱 KVO)第 15 條第 1 項雖規定「運送契約因運送人收受貨物及託運單 (Frachtbrief)而成立」，德國聯邦最高法院無視於法條的明文規定，向來堅持託運單的交付僅有明效力，非成立要件，而不採取要物契約(Realvertrag)說。學者間對此亦多有爭論，不管如何，所有爭論均已隨 KVO 被廢除而煙消雲散；德國舊鐵路運送規則((Eisenbahn-Verkehrsordnung ,EVO http://bundesrecht.juris.de/evo/BJNR206630938.html)第 61 條第 1 項((該規則第 37 條至第 96 條已經刪除)即作上述規定，而學者間則一致採要物契約說。會有此一結論，應與鐵路在各國幾乎都是屬於公共運送人(common carrier)有很大關係。至於何謂「公共運送人」英國學者所上的定義為「公共運送人即為對一般公眾公開做運送貨物之表示者」，參閱 Kahn-Freund The law of carriage by inland transport, 4. ed., p. 196, 1965; Glass/Cashmore, The law of carriage of goods, p. 12, 1989. Ridley 的著作中亦列出五項公共運送人與私運送人(private carrier)之不同點，詳請參閱 Ridley, The law of carriage of goods by land, sea and air, 6. ed., 1982.而德國 1998 年 7 月 1 日以後施行的現行商法「運送」一節及國際公路運送公約(CMR)雖沒有明文規定運送契約之成立要件，但學者則一致採諾成契約說。 3 李淑明，債法各論，第 205~206 頁，元照出版社，2005 年 2 月。 4 王澤鑑，債法原理(一)基本理論債之發生，第 138 頁，2003 年 10 月。. 6.

(10) 義務後，運送人向旅客交付運送憑證，其意義僅在確認雙方當事人間相應的法律關係之客觀存在，並為旅客此後行使諸項契約權利提供便利而已。四、. 一般而言，在要物契約中，所謂的「物」指的是契約標的物，而該標的物屬於契約客體的範疇。在航空旅客運送契約中，契約的標的物是旅客本身，而運費的給付尚難認係契約的標的，而應是運送勞務的對價，與要物契約的概念有所不同。此觀我國民法第 622 條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。」將以運送「物品或旅客」為營業而稱之，即可認運送契約之標的物為「物品或旅客」，亦即旅客運送契約之運送標的. 政治大所稱之物品，必限於動產，因不動產性質上無法移動，無體財產立物為旅客本身，而非運費。且運送契約之客體係物品或旅客，此. ‧ 國. 學. 亦同。至於旅客，解釋上當然限於自然人，而不及於法人，又運送人既以運送為營業，必受有報酬，運費之收取即為運送之報. ‧. 酬。5質言之，因運送契約之本質係將標的物運送至契約約定之目的地，要無可能將運費之給付認係運送契約客體之餘地。. y. Nat. 在航空運送之實務上，以旅客向航空公司訂位、購買機票後，即. sit. 五、. n. al. er. io. 以劃、訂位之規範及實務上之習慣和機票上所載之約款規範雙方. i Un. v. 之權利義務關係，諸如訂位之確認、機票之使用期間、退票之約. Ch. engchi. 定條件等事項，均已在雙方間發生法律關係的拘束力，故應認航空公司與旅客間之運送契約係諾成契約，非自取得運送憑證之時始成立運送契約。否則航空旅客運送契約於旅客支付運費而未取得運送憑證之時，將因運送契約尚未成立，而無法定雙方之權利義務，同時將可能使運送人以延遲交付運送憑證而規避超額訂位之責任。六、. 此外，隨著電子通訊產業及網際網路之發達，航空公司多已將傳統之實體機票改為無實體的電子機票(electronic ticketing)形式，旅客不必再取得運送人所印發之運送憑證，僅需憑藉其網路訂位紀. 5. 林誠二，民法債編各論(中)，第 403 頁，2002 年 3 月。. 7.

(11) 錄即可辦理登機手續。1999 年的蒙特婁公約即將電子機票出票辦法納入規範，而大部分的國際航空公司亦跟隨國際航空運輸協會 (IATA)2008 年 6 月的宣告將傳統機票改為電子機票形式。此一方式不但可減除紙張的浪費，有利於環境保護、降低運送人之營運成本；同時，對於傳統基於運送憑證之交付始成立運送契約之要物性見解，亦即是一最大反證。6. 第二款旅客運送憑證票券之意義一、運送憑證係指於航空運送中，用以確立乘客、託運人、收貨人與運送. 政治大在，在形式上為契約存在之證明。而在旅客航空運送契約中即包括了立人及其代理人間權利義務關係之法律文件，即象徵運送契約本身之存. ‧ 國. 學. 航空公司交予乘客之機票(或稱客票)、行李票。. 二、由以上之敘述可知，在航空實務上將旅客運送及行李運送採取了分離. ‧. 的書面，即航空公司分別交予了乘客機票及行李票，由此可推知旅客運送和行李運送為分別的二個契約，而由於法律並無禁止之規定，實. y. Nat. sit. 務上常將旅客客票與該旅客之行李票合而為一，以簡化運送憑證及其. er. io. 辦理手續，以節省人力、物力、時間。因此，亦可說廣義的運送契約. al. iv n C hengchi U 李運送契約，在形式上，一般由旅客客票及行李票、行李牌、逾重行 n. 包括了乘客運送契約及行李運送契約。7具體而言，航空旅客運送及行. 李票、運送人旅客運價規則中的相關部分、運送人的旅客一般運送條件、運送人公諸於眾的其他旅客運送規章、國際條約或國內法規定的契約條款、各運送人依法達成的特別協議，以及可以作為相反的證據取代旅客客票及行李票部分內容的其他書面憑據等組成。. 6. 關於電子機票之使用詳情，可參 www.goto.com.tw/eweb_goto/TKT/Airlines/MH/B2C 及 www.evaair.com/html/b2c/Chinese/tips/Ticketing/E-ticket。 7 參閱附件一中華航空股份有限公司「國際航線旅客及行李運送條款」第 1 條定義："機票"是指航空公司或其代理人所開發的「機票及行李票」或電子機票文件，其中包括契約條款及注意事項以及票聯。. 8.

(12) 而行李運送和逾重行李運送二者之別僅為是否另行收取運費之不同8，前者因旅客運送契約之成立，而在旅客運送契約的運費中即已包含了該行李的運送義務，不另行收取運費，但仍不應認係「免費運送」的性質，而可認為係旅客運送契約中運送人所負運送義務的一部分；後者則係另行成立而依附於旅客運送契約的貨物運送契約，應屬於從契約之性質，而應另行支付貨物運送之對價，即所謂超重行李運送費用，惟當主契約即旅客運送契約不存在時，逾重行李運送之從契約即失所附麗，而無單獨存在之餘地。故此二者均有別於單獨以「貨物」 (行李一詞精確地說亦為貨物，僅係其依存於乘客之故而謂之行李)運送而成立的貨物運送契約。. 政治大列舉項目和契約條件各不相同，如旅客客票及行李票號碼、締約運送立. 三、從內容以觀，運送人簽發旅客客票及行李票中的旅客及行李運送分類. ‧ 國. 學. 人名稱、出票運送人或締約運送人代理人名稱、旅客姓名、運送的出發地、停留地、目的地、航班號、座位等級(艙別)、運送日期及時. ‧. 刻、訂位情況、票價、有效票期、旅客隨身行李件數、重量、航程種類、超重費用等，作為旅客及行李運送契約的組成部分，運送憑證的. y. Nat. sit. 內容同時闡明了旅客及行李運送契約的主體、客體、價款及其他費. n. al. 權利義務及其他特別協議等事項。. Ch. engchi. er. io. 用、單程或來回等之運送性質、運送日期、地點及雙方承擔之責任等. i Un. v. 四、在運送人的旅客運價規則中，一般均包含旅客一般票價的適用、旅客票的折扣、旅客客票及行李票的填制、簽轉、變更、退票、遺失、稅費的收取等方面的規定。這類規定，作為旅客及行李運送契約的條件，規定了運送人與旅客及行李運送契約的訂立、變更、終止，以及實際履行中運送人與旅客的部分權利義務。五、此外，客票及行李票亦是旅客及行李運送契約雙方當事人權利義務以及責任的集中體現。由其約定中可謂詳細規定了關於定義、適用範圍、其條款與契約準據法的關係、其條款與運送人其他規定的關係、 8 參閱附件一中華航空股份有限公司「國際航線旅客及行李運送條款」第 9 條 9.5 免費託運行李：旅客得依據航空公司的規定攜帶免費行李。9.6 超重行李：旅客須依據航空公司的規定支付超重/件行李之運費。. 9.

(13) 旅客客票及行李票與旅客及行李運送契約的關係、其本身與旅客及行李運送契約條件的關係、運送人對旅客所持旅客客票及行李票的諸項要求及行李票乘機聯的順序及使用、締約運送人的名稱與地址、運送人與旅客就增加人身損害限制賠償金額特別協議的適用等。六、對於國際旅客及行李運送契約的一般運送條件，目前世界各國的航空公司，多數根據國際航空運送協會(IATA)於 1988 年 3 月以「建議採取的措施」公布的「航空運送須知及約款(Passenger Ticket Notices and Conditions of Contract)」，參後述之第三章第一節第七款之介紹)，結合自己的具體情況及本國法律予以制定。我國除於民用航空法第 53 條及 55 條針對運費作原則性規定外，並無另訂相關行政法規，惟因我國. 政治大運送契約規定，亦是以國際航協所訂定之「航空運送須知及約款」為立目前之國際航空公司均已加入國際航協，故關於航空公司與旅客間之 9. ‧ 國. 學. 範例，該須知及約款雖無法律上之拘束力，但若航空公司將內容規範於機票上之運送契約條款中，則其內容即對航空公司及旅客雙方發生. ‧. 效力。. 七、各運送人就旅客及行李運送契約的部分重要內容達成的特別協議，目. y. Nat. sit. 前主要分成兩類：一是國際航協訂定的「航空運送須知及約款」之內. n. al. er. io. 容，其為國際航協會員所共同使用；另一則是全球大部分航空公司，. i Un. v. 根據華沙公約等國際性條約規定，先後達成的協議，其均已成為機票. Ch. engchi. 上之標準記載事項，成為國際航空運送契約中的重要內容。八、可作為相反的證據取代旅客客票及行李票部分內容的其他書面憑證，形式與內容不一，既可是運送人及其代理人以變更旅客客票及行李票中既定運送人或航班為目的，事後粘貼在旅客客票及行李票上加印鑑條，又可為運送人為免費提高旅客艙等而發出的有效通知，不一而足。無論採取何種形式，或變更旅客客票及行李票中的何項內容，只要具有相反的證據效，這類書面憑證的內容就能構成對於原旅客客票與行李票中某項或多項內容的變更，即當然成為旅客及行李運送契約的內容。並且隨著電子通信產業的發展，航空公司亦有以電子機票取. 9. 參同註一。. 10.

(14) 代傳統印制的客票之情形。旅客可用電話或在電腦網路上將所需資料給予航空公司，即可取得航空公司之訂位許可。訂票者只需一個訂票號碼即可取得航空公司發給之簽條(docket)，客票更因而打破傳統的書面憑證形式。九、綜上所述，機票及行李票的性質為運送契約的書面證明。此觀海牙議定書第 3 條第 2 款明訂：「客票為訂定運送契約即約定條款之表見證據」及華沙公約第 11 條規定：「航空託運單為訂定合約、到貨物即運送契約之表見證據」即可推知。準此，客票及行李票為運送契約之書面證據，具有書證之效力，而非契約成立之要式條件。10. 第二項. 政治大運送契約是有償契約立. ‧ 國. 學. 第一款運送人受有運費之權利. 契約之雙方當事人各為給付而受有對價者，謂之有償契約。在航空. ‧. 運送活動中，運送人以提供運送勞務之給付而收受運費，旅客以支付運費而受有到達其目的地之運送利益，雙方互為給付而互受對價；復觀諸我國. y. Nat. sit. 民法第 622 條：「稱運送人者，謂以運送貨物或旅客為營業而受運費之. n. al. er. io. 人。」之規定，可知航空運送業者與旅客間之運送契約係有償契約。申言. i Un. v. 之，運送契約成立後，運送人即有運送旅客的義務，必須負責將旅客安全. Ch. engchi. 地、準時地運送至目的地，而旅客則有給票價之義務，亦即運送人受有收取運費之權利。. 第二款無償運送亦成立運送契約？航空運送業者其機艙服務人員，係基於勞務契約而搭乘航空機，履行其勞務給付，航空運送業者對該等人員之運送，似因為勞務契約履行必要之協力義務，而提供其免費的運送行為。而在其他出於禮遇或公務目的之貴賓、要客、同行，具有互惠往來之他航空公司人員等提供之免費運送，亦似與上述民法規定之運送契約其性質與定義上有所扞格，因運送人的運. 10. 凌鳳儀，我國航空運送人賠償責任之採討，立法院院聞第 30 卷第 11 期，2002 年 11 月。. 11.

(15) 送行為既屬營業行為，自須受有報酬，倘為無償運送，當事人間成立之契約即應為委任契約，而非運送契約。論者有謂，因運送契約之運送人所負的責任依民法第 634 條係通常事變責任，屬無過失責任的一種，較諸一般過失責任為重，其原因即在於民法運送章節之規定，為受有報酬之營業行為，倘未收受報酬之受委託人仍負有如運送人般獨特的注意義務，恐嫌過苛。因此，倘當事人間協議成立無償運送者，應認為其所成立者，係委任契約，原運送人只須依民法第 535 條之規定負具體輕過失責任。 11而反對者則認為，運送契約之內容畢竟和一般的契約不同，其具有高度的專業性，因此如運送人基於人類互助之情操而允諾無償運送難民或援助難民的救濟品，仍不失為運送，應適用. 政治大償運送，對企業形象有正面助益，事實上亦屬間接獲利。立. 關於運送契約之相關規定，不能免除其應盡的注意義務，況且偶爾從事無 12. ‧ 國. 學. 以上二者之見解，均有所本，惟除航空公司其在該航班上之機艙服務人員外，其他類似之免費運送情況下，旅客仍須提出運送憑證(機票)、登. ‧. 機證明等文件登機，應認其意即為運送人仍願履行該次運送之義務，而運送契約之對價，可能存於航空公司與旅客間主觀上共同認定的交換價值，. y. Nat. sit. 而非以現實之金錢交付。從而，旅客得享受該「免費」之運送服務，而航. n. al. er. io. 空公司履行該運送義務及承擔之責任與對其他一般旅客間並無差異。. i Un. v. 因此，優惠或免費運送實際上並非無償運送，運送人既要對運送付出. Ch. engchi. 成本費用，又要對享有免費搭乘之旅客負損害賠償責任，其亦與旅客間必存在著對彼此互為給付並互有對價的契約關係，其本質上仍為有償契約，僅係其間存在著較一般情況特殊之目的與對價交換之方式而已。準此，「無償運送」本質上仍為互負對價關係之運送契約，受無償運送之旅客，其與航空公司間之權利義務關係，應與「有償運送」之旅客相同。倘因無現實上之金錢交付即否定雙方之法律關係為運送契約，且因認定為無償運送，而排除關於運送契約規範之適用，改依委任關係規範雙方之權利義務，不僅可能有違當事人間之契約真意，亦可能使運送人雖控制風險之能. 11. 參閱林一山，運送，民法債篇各論(下)，第 286 頁，元照出版社，2002 年 7 月。參閱 Loewe，ETR 1976, 503(512)，德國學者有認契運送約有償性只要在運送營業人不違反其獲利目的與企圖即屬之。. 12. 12.

(16) 力相同，但卻因旅客性質之不同，而產生其責任負擔程度之不同，而使運送人與旅客間之權利義務上有輕重失衡之可能。準此以言，就上述關於無償運送究否應成立運送契約之爭議，本文原則上認為不應單純就文義而為解釋，限縮運送契約規範之適用。畢竟，就航空運送的性質上，與航空公司與旅客之風險控制上，明顯存在著不相對等之地位，而旅客運送係以自然人為運送標的，攸關人身安全與生命保障，航空器失事所引起之人身傷害及其他損害，亦通常嚴重且鉅大，自當非得與一般委任契約之規範等同視之。如以 1998 年 2 月 16 日華航大園空難為例，該次空難事件造成機上 196 名機組員和乘客，以及 6 位地面民眾，總共 202 人罹難（http://www.dayuan.gov.tw/ty/play/play.asp, 上網日期. 政治大送契約之相對人，且屬消費者，並無疑問；機組人員則與華航間有僱傭關立. 1998/10/10. ）之重大傷害。而此事件之罹難者有三種身分，一般乘客是運. ‧ 國. 學. 係，而非消費關係；6 位地面民眾則並不在飛機內。但此等人士均因同一事故而死亡，此三種類別之人，若因為死亡時與運送人，亦即為消費者保. ‧. 護法中之企業經營者間關係之不同，而有不同之賠償，可能不很妥適，若將後二者均視為第三人(包括非本人之「人」及「他人」)13，應即可免除此. y. Nat. n. er. io. al. sit. 一困擾之問題，此部分容於後詳述。. Ch. engchi. 13. i Un. v. 按民用航空法第 89 條規定：航空器失事致「人」死傷，或毀損「他人」財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任。. 13.

(17) 第三項運送契約是雙務契約民法第 264 條規定因契約互負債務者為雙務契約，是以，雙務契約乃契約雙方當事人互負有對價義務債之關係之契約。所謂對價關係，並非指雙方互負之債務在客觀上有同一價格之謂，其乃指主觀上雙方所為給付互相依存，互為因果而收有報償關係之謂。因此，只要當事人主觀上各自認為他方之給付堪為自已給付之對價即為已足。我國民法第 622 條規定，「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業，而受運費之人。」故運送人負有提供運送勞務之契約義務，而旅客則有支付運費之義務，其顯為雙務契約無疑。惟在雙務契約有同時履行抗辯及危險負擔等問題，同時並具有下列特徵：. 政治大行；其次，一方當事人因不可歸責於已之事由致無法履行其義務時，無權立首先，除非法律或契約另有規定，原則上雙方當事人的義務應同時履. ‧ 國. 學. 請求他方履行義務。倘其已先行履行者，他方當事人應全部退還。再者，一方當事人因可歸責於已之事由而不能履行者，他方當事人有. ‧. 契約解除權，並得請求損害賠償。14. 但在實務上，航空公司所提供之運送服務，均以旅客事先買妥機票，. y. Nat. sit. 取得登機證、辦理登機手續後，始得以搭乘班機，接受航空公司之運送服. n. al. er. io. 務，因此就旅客而言，應為預付型雙務契約，而無上開民法第 264 條第 1 項但書同時履行抗辯權規定之適用。. Ch. engchi. i Un. v. 再者，倘旅客雖已購買機票，但尚未訂位；或已訂位購妥機票，但未辦理登機手續；或已辦理登機手續，但未實際登機，航空公司均無法實際提供其運送服務，即無法履行其運送義務。由此可知，航空公司與旅客之運送契約，需航空公司與旅客雙方協力，始有履行彼此義務之可能。亦即此時即有討論雙方之給付義務及歸責事由之必要。是以，在旅客運送契約中，運送人及旅客其義務是否僅有提供運送及給付運費之義務？或尚有其他給付義務或附隨義務之存在？以下試為析述：. 14. 彭銘淵，民用航空運送人的法律責任(六)，船貿週刊第 9538 期，1995 年 8 月. 14.

(18) 第一款契約關係之義務群債之關係上之義務，基本上可分為二類，一為給付義務，一為附隨義務。然而債之關係是一種有機體，在其發展過程中，依具體情況，尚產生照顧、通知、保護、協力及保守秘密等義務，此等義務群，學者多稱為附隨義務。蓋債之關係，係一種信賴關係，當事人依誠實信用原則，負有某種作為及不作為之義務，一方面在於使債權人之利益能夠圓滿實現，一方面在於避免因債之履行致他方當事人之人身或其他財產法益遭受損害 15。而契約關係義務群中，債務人之義務可分為主給付義務、從給付義務及附隨義務三類，所謂的給付義務則包括主給付義務與從給付義務在內，給付義務可藉由履行請求權，透過給付之訴或不作為之訴達到履行之目的。而. 政治大. 所謂從給付義務係為了準備、確定、支持及完全履行主給付義務之具有本. 立. 身目的之獨立附隨義務，又被稱為「與給付有關之附隨義務」。因僅持有. ‧ 國. 學. 或得支配主給付義務之內容，通常無法滿足債權人普遍性及持續性對待給付結果之需求，因而債務人常同時負有穩定給付過程之從給付義務。簡言. ‧. 之，從給付義務未被履行時，可能導致主給付成為不正確或是無意義之履. y. 。. io. sit. 16. Nat. 行，是從給付義務存在之目的，乃為確保債權人之利益能獲得最大之滿足. n. al. er. 第二款航空公司之給付義務與附隨義務. Ch. i Un. v. 觀諸我國民法第 622 條之規定，「稱運送人者，謂以運送物品或旅客. engchi. 為營業，而受運費之人。」，準此，運送人之主給付義務可明白得知係運送物品或旅客。而在航空公司與旅客之旅客運送契約中，航空公司之給付義務即應為「於約定之時間運送旅客至所約定之處所」。而前已提及在航空公司與旅客之運送契約中，義務之履行有雙方協力之必要，從而，在航空公司與旅客間必然存在著除提供運送勞務及給付運費外之其他義務，以達成此運送契約之目的。航空公司之運送勞務提供，應指「於約定時間」運送旅客至「約定地點」，始為運送義務之履行，亦即航空公司應於「準點」運送旅客至「約 15. 王澤鑑，民法學說與判例研究(第三冊)，第 75 頁，1998 年 9 月。姚志明，誠信原則與附隨義務，民法研究會第二十三次學術研討會紀錄，第 140、143 頁，法學叢刊第 184 期。. 16. 15.

(19) 定目的地」始可謂達到契約之目的。倘航空公司因可歸責於已之事由，而致班機延誤或另行降落至非約定目的地之處所者，即屬未依債之本旨為給付，而應負債務不履行責任；而航空公司對於旅客攜帶行李所負之義務，一般而言，則會因該行李是否託運而有所不同。以上二者係航空運送人對旅客所負主要之損害賠償責任，故於後闢專章探討。其他航空公司對旅客之附隨義務，大抵尚有對旅客之轉機服務、運送期間於航班上之照護義務等。依「民用航空乘客與航空器運送糾紛調處辦法」第 4 條之規定：「運送人因運送遲延或變更航線或起降地點，致影響旅客權益者，應視實際情況並斟酌乘客需要，適時免費提供下列服務：（一）必要之通訊。（二）必要之飲食或膳宿。（三）必要之禦寒或醫藥. 政治大權益，如受限於當地實際情況，無法提供前項服務時，應即向乘客詳實說立急救之物品。（四）必要之轉機或其他交通工具。運送人應合理照顧乘客. ‧ 國. 學. 明原因並妥善處理。」亦即航空公司對旅客的附義務包括了必要之通訊、飲食或膳宿之提供及必要之禦寒或醫藥急救之物品提供之照護義務；必要. ‧. 之轉機或其他交通工具提供之協助義務，及詳實說明原因並妥善處理之說明義務。」即有明文之規定。. y. Nat. sit. 司法實務上，在最高法院 91 年台上字第 1495 號判決理由中謂：「…. n. al. er. io. 經查上訴人所搭乘之飛機固為一允許吸菸之班機，且同時設有非吸菸區，. i Un. v. 然我國菸害防制法第十三條明定在民用航空器內不得吸菸，且上訴人既要. Ch. engchi. 約坐於非吸菸區而購買商務艙之機票，應認被上訴人已承諾提供一較好服務且無受菸影響之環境，此為兩造間運送契約給付內容之一部，被上訴人未依債之本旨而提供不受菸薰之環境，即屬民法第二百二十七條之所謂不完全給付，…」，最高法院於本判決中即肯認航空公司對於旅客提供良好的客艙環境服務，為運送契約中航空公司應負之附隨義務，亦為履行運送契約義務的一部分，如係可歸責於航空公司而無法提供或實現，則其應負不完全給付之債務不履行之損害賠償責任。此外，在此事件之第一審法院之台北地方法院於 87 年重訴字第 899 號判決理由中更論述謂：「被告雖辯以：目前全球航空實務，均無法將吸菸區及非吸菸區作完全獨立之區隔，而係以座位排數劃分，此應為原告所明知，此外，原告係當日抵達機場始劃位，而當日商務艙非吸菸區可供原告. 16.

(20) 一家坐在同一排者，僅有第十七排，故被告就安排座位乙節，並無故意過失可言云云。但按，「左列場所不得吸菸：．．四、民用航空器、客運汽車、纜車、計程車、渡船、電梯間、密閉式之鐵路列車、捷運系統之車站、車廂及其他各種密閉式之公共運輸工具。．．前項場所，應設置明顯禁菸標示。」菸害防制法第十三條第一項第四款、第二項定有明文，又按「企業經營者對於其提供之商品或服務，應重視消費者之健康與安全，並向消費者說明商品或服務之使用方法，維護交易之公平，提供消費者充分與正確之資訊，及實施其他必要之消費者保護措施。」、「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者應確保其提供之商品或服務，無安全或衛生上之危險。商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產. 政治大反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企立之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者違. ‧ 國. 學. 業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」，消費者保護法第四、七條分別定有明文。且按「民法第一百八十四條第一項前項規定侵權. ‧. 行為以故意或過失不法侵害他人之權利成立要件，故主張對造應負侵權行為責任者，應就對造之有故意或過失負舉證責任。又在債務不履行，債務. y. Nat. sit. 人所以應負損害賠償責任，係以有可歸責之事由存在為要件。故債務人苟. n. al. er. io. 證明債之關係存在，債權人因債務人不履行債務（給付不能、給付遲延或. i Un. v. 不完全給付）而受損害，即得請求債務人負債務不履行責任，如債務人抗. Ch. engchi. 辯損害之發生為不可歸責於債務人之事由所致，即應由其負舉證責任，如未能舉證證明，自不能免責」，有最高法院五十八年台上字第一四二一號判例、二十九年上字第一一三九號判例、八十二年台上字第二六七號判決可參，被告既承諾售出不受菸薰之非吸菸區機位，自有區隔菸薰且使原告不受菸薰之附隨義務，被告抗辯原告等所受之菸薰為不可歸責，參諸上揭判例，自應由其舉證證明其機艙內免受菸薰之空氣區隔設施或全面禁菸為不可能，尚難僅以座位分排即謂其所提供之給付為不可歸責。從而，雖本件原告所主張所生疾病等之損害（即加害給付）因其因果關係不相當而無從請求損害賠償，已如前述，惟不受菸薰之座位既為被告應提供運送給付之附隨義務，其違反該債之本旨而使原告受領嚴重菸薰之座位，對原告自有履行利益之損害（即瑕疪給付），被告復不能舉證證明其係不可歸責，. 17.

(21) 則原告依債務不履行而請求被告賠償該部分之損害，自屬有據。」。其不但明確表示航空公司提供良好客艙環境，避免乘客煙害為其運送契約給付義務之一部分，並以消費者保護法之規定為其審究之依據，認為航空公司應重視乘客(消費者)之健康與安全，並應確保其提供之服務，無安全或衛生上之危險。. 第三款旅客之主、從給付義務與附隨義務依我國民法第 622 條之規定，航空旅客運送契約中旅客所負之義務主要為給付運費之義務，惟航空器一般大抵均為各國國土之延伸，於航空運送過程中，為安全之考量，旅客在航空器上之活動有其特殊性與限制性，. 政治大務上，旅客亦負有應為機位確認，及為維護飛航安全不得使用特定之電子立又因航空運送契約為航空公司與旅客須互為協力之雙務契約，並在航空實. ‧ 國. 學. 用品等因行政法規之限制而於運送契約所產生之義務，此等義務應均為旅客除給付運費外之從給付義務。. ‧. 旅客給付運費之主給付義務，除上述免費運送之爭議外，至為明確。以下則就旅客之機位確認義務及維護飛航安全之協力義務分別再為研析：. n. er. io. al. sit. y. Nat. 第一目機位確認為旅客之附隨義務？. Ch. engchi. i Un. v. 旅客於倘未為機位確認是否即為債務不履行？航空公司是否得逕為取消訂位？茲列以下之實務上判決為說明：一、臺灣高等法院於 88 年度上易字第 11 號判決在臺灣高等法院於 88 年度上易字第 11 號判決之理由書：「查上訴人向被上訴人購買台北往美國加州之來回機票三張，去程為八十六年二月七日晚上七時十分，由台北飛往美國舊金山，回程為同年二月十四日晚上十一時五十五分，由美國西雅圖飛往台北，均確定皆有機位。惟上訴人之回程機位被被上訴人取消，迄至同月廿二日始得以搭乘其他班機返回台北，此為兩造不爭之事實，並有上訴人提出之機票、被上訴人公司函、旅客證明文件、扣繳憑單等影本在卷可稽，堪信為真實。次查上訴人所購買之機票上旅客注意事項第三款記載：「如旅客在行程中任何一站停留達七. 18.

(22) 十二小時以上，應於回程班機起飛前七十二小時通知當地航空公司，確認機位，未經確認不予保留」，上訴人於二月七日抵達美舊金山後，預定於二月十四日返回台北，其停留時間超過七十二小時，自應依上開約定，於班機起飛至少七十二小時前辦理確認訂位，乃上訴人並未於七十二小時前辦理確認機位，此為上訴人所自認，亦堪採信。上訴人雖辯稱上開注意事項之規定，係在免除運送人之責任，其並未同意，依民法第六百五十九條之規定，不生效力。又該記載係片面增加上訴人之義務，無被上訴人於取消機位前通知上訴人之相對規定，違反消費者保護法第十一條關於業者在定型化契約中所用之條款應本平等互惠原則之規定，應屬無效等語。惟按在機票上記載對旅客之通知，為我國主管民用航空事業之交通部所准. 政治大民用航空法第七十一條第一項授權規定而制訂，亦即民用航空法之延伸，立許，此觀交通部所頒航空客貨損害賠償辦法第八條規定自明，該辦法係依. ‧ 國. 學. 為民法之特別法，自應優先適用。又確認回程機位係國際航線之慣例，此觀之被上訴人所提出之中華航空及國泰航空公司之機票亦均有於七十二小. ‧. 時前確認回程機位之之記載可證。復查國際航空公司於班機起飛前有確認其乘客並通報入出境國家之義務，為掌握乘客為何人並人數多少，以期班. y. Nat. sit. 機安全起飛，自亦有及早確定乘客之必要。且上訴人購買之機票有效期間. n. al. er. io. 為一年，即便上訴人未依原定班機搭乘，仍得於有效期間內使用，是被上. i Un. v. 訴人以機票之記載，對上訴人通知其有確認機位義務，並無損於互惠原. Ch. engchi. 則。上訴人所辯，不足採信。」即明白表示旅客除給付運費之義務外，尚有應為機位確認之協力義務。此判決以航空客貨損害賠償辦法第八條之規定為民法之特別法，應為優先適用，旅客應依機票上記載應為確認機位之約為履行該運送契約之附隨義務，且無消費者保護法中關於定型化契約條款違反公平互惠之指摘；同時，旅客亦具有各航空公司共同維護飛航安全的協力義務，亦為運送契約附隨義務的一部分，並基於國際慣例之認定，航空旅客運送契約之旅客確有確認機位之義務。不過隨同電腦科技的發展，此種確認機位之要求，已經被廢棄了，不過事先從網路辦理登機手續 check-in，選擇坐位、餐點等，在旅客已於出發前訂好去、回程機位者，無須再行確認；但於倘. 19.

(23) 得更改訂位記錄者，則仍應於實際欲搭乘班機之 72 小時前更改，並確認其訂位之習慣。二、臺灣台北地方法院 94 年度消簡上字第 1 號判決而臺灣台北地方法院 94 年度消簡上字第 1 號判決理由：「再依系爭機票所附合約條款明定：免辦理機位確認手續： ‧‧‧因此，如貴客不欲搭乘已訂之機位，務請通知本公司取消訂位，其他航空公司仍可能要求乘客辦理再確認手續」等語明確（見原審卷第 18 之 2 頁），堪認上訴人如因特殊狀況須變更預定行程應事先通知被上訴人。然查，依上訴人所提系爭機票記載：「CX565 K 28 MAR 1100‧‧‧」（見原審卷第 5 頁），可知上訴人於購票時預定搭乘 92 年 3 月 28 日自大阪起飛班機返回台北，而. 政治大北，惟上訴人既未即時向被上訴人取消預訂機位，且無法提出其他證據證立. 上訴人自承並未搭乘該日預定班機，改訂於 92 年 6 月 16 日自大阪飛返台. ‧ 國. 學. 明其於 92 年 6 月 16 日在大阪關西機場購買單程機票前已依約向被上訴人日本訂位組聯絡訂位（見原審卷第 32 頁），上訴人雖陳稱曾打電話到被. ‧. 上訴人日本訂位組訂位，但無人接聽云云，但已為被上訴人所否認，且被上訴人公司日本訂位組於ＳＡＲＳ流行期間仍照常運作，亦有被上訴人提. y. Nat. sit. 出日本地區票務經理回覆電子郵件為證（見本院卷第 35 頁），是上訴人. n. al. er. io. 前開主張難信屬實。上訴人既未向被上訴人聯絡訂位，被上訴人自無從安. i Un. v. 排上訴人轉搭其他航空公司班機，上訴人逕向日亞航另行購買單程機票，. Ch. engchi. 要難認係可歸責於被上訴人之事由所致。」即表示旅客於更改訂位記錄時，有向航空公司確認機位之義務，否則一旦機位或班機遭取消，均屬不可歸責於航空公司之事由，旅客即不得向航空公司請求損害賠償。上開判決雖未如前開臺灣高等法院於 88 年度上易字第 11 號判決般說明旅客之確認機位義務係基於何種規範而來，惟亦肯認機票上所載之承運約款具有拘束航空公司與旅客雙方之效力，旅客應依其訂位或通知取消或確認訂位而搭乘航班，該等確認、通知之行為為旅客之不真正義務，一旦違反，則屬可歸責於已之事由，從而對於航空公司即無請求債務不履行損害賠償之餘地。在目前的航空運送實務，航空公司多已全面以旅客是否「報明票號」為其確認機位之表示，亦即倘旅客就其預訂之機位已開立機票(無論為. 20.

(24) 實體票證或電子機票)，航空公司會將旅客的票證號碼輸入訂位紀錄，此即為該旅客確認其將搭乘該次航班之意思表示，旅客即無須再行向航空公司為確認機位之表示，而航空公司亦不得任意取消該旅客之訂位，否則航空公司即應負如本文第三章第二項第五款關於旅客被拒絕登機的損害賠償責任。惟在已確認之機位有更改紀錄之情形下，乘客仍應依機票上之通知約款，向航空公司為取消訂位及確認更改機位之協力義務，否則一旦原定訂位遭取消時，其即屬不可歸責於航空公司之事由。. 第二目旅客維護飛航安全之義務. 政治大位之義務同時具有維護飛航安全之目的，質言之，即旅客在航空運送契約立觀諸上開臺灣高等法院 88 年度上易字第 11 號判決，可知旅客確認機. 中有維護飛航安全之協力義務。除此之外，於民用航空法第 43 條「危險. ‧ 國. 學. 物品不得攜帶或託運進入航空器。但符合依第四項所定辦法或民航局核定. ‧. 採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報及託運人責任事項之規定者，不在此限。民用航空運輸. y. Nat. sit. 業、普通航空業、航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物集. er. io. 散站經營業不得託運、存儲、裝載或運送危險物品。但符合第四項所定辦. al. n. iv n C hengchi U 空運限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責. 法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、. 任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程序與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之規定者，不在此限。前二項危險物品名稱，由民航局公告之。危險物品之分類與識別、空運之限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程序與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之辦法，由交通部定之。國際間通用之危險物品處理標準，適於國 17 內採用者，得經民航局核定後採用之。」、第 43 條之 1「槍砲彈藥刀械. 管制條例所定槍砲、刀械或其他有影響飛航安全之虞之物品，不得攜帶進 17. 關於「空運危險物品清單」之內容，請參閱交通部民用航空局網站「飛航安全」之「空運危險物品名單」公告資料。. 21.

(25) 入航空器。但因特殊任務需要，經航空警察局核准，並經航空器使用人同意之槍砲，不在此限。前項其他有影響飛航安全之虞之物品名稱，由民航局公告之。」18、第 43 條之 2「航空器關閉艙門並經航空器上工作人員宣布禁止使用時起至開啟艙門止，不得於航空器上使用干擾飛航或通訊之器材。前項干擾飛航或通訊器材之種類及其禁止使用規定，由民航局公告之。」19 等均明文規定，旅客有與航空公司協力維護飛航安全之義務。該等義務雖規定於民用航空法，似有公法之性質，為規制航空公司與旅客雙方就維護飛航安全為目的之行政法規，惟因航空公司就旅客是否違反上開規定，攜帶有管制項目之物品，有協助海關、航空警察局等行政機關為檢查、保管的義務，故不僅為管制旅客之行政法規，亦形成旅客的契約義務. 政治大. 之一部分，倘旅客不履行該等飛航安全的協力義務，航空公司即有權拒絕履行其運送義務。. 立. ‧ 國. 學. 就以上之敘述可知，運送人與旅客間成立者為運送契約，其二者間之法律關係主要即為契約關係，舉凡契約關係中之債務不履行責任在此一關. ‧. 係中，大抵均有其適用，並且仍不排除侵權行為之損害賠償責任。惟在航空運送契約之法律關係除民法之規範外，尚有民用航空法及其他相關法令. y. Nat. sit. 等特別法之規定，此外，對旅客而言，加強對消費者保障之消費者保護. al. n. 點。. er. io. 法，是否亦應有其適用？此等航空運送人之法律責任將為本文之討論重. Ch. engchi. 18. i Un. v. 參詳交通部民用航空局網站(http://www.caa.gov.tw/big5/content/index01.asp?sno=1401)「飛航安全」之「空運危險物品名稱」。 19 同上註。. 22.

(26) 第三節航空運送契約為定型化契約. 第一項定型化契約條款所謂定型化契約條款，係指契約當事人之一方，為與不特之多數相對人訂約之用，而預先就契約內容所擬定之交易條款20 。而定型化契約，即以企業經營者提出之定型化契約條款作為契約內容之全部或一部而訂定之契約，消費者保護法第 2 條第 7 款即明定：「定型化契約條款：指企業經營者為與不特定多數消費者訂立同類契約之用，所提出預先擬定之契約條款。定型化契約條款不限於書面，其以放映字幕、張貼、牌示、網際網. 政治大德國 2001 年民法修正條文第 305 條第 1 項規定：「定型化契約條款指立. 路、或其他方法表示者，亦屬之。」. 為了多數契約事先擬就之契約條款，於締約時對契約相對人提出者，不論. ‧ 國. 學. 此種條款在外觀上構成契約之特別成分，或者納入契約自身，也不論其範. ‧. 圍，以何種書面方式做成，或者契約之形式為何。如契約條款係契約當事人以個別磋商方式逐條協商者，不構成定型化契約條款。」21。依據德國. Nat. sit. io. ：(一)必須是契約條款；(二)為了多數契約；（三）事先擬就23；（四）. al. er. 22. y. 民法修正條文第 305 條第 1 項規定，適用本項規定必須符合以下五個要件. v. n. 對契約相對人提出；（五）契約條款不是以個別磋商方式逐條協商者。. Ch. engchi. 20. i Un. 楊淑文，消費者保護法關於定型化契約規定在實務上之適用與評析，新型契約與消費者保護法，第 83 頁，2006 年，元照出版社。 21 黃立，細說德國二○○一年新民法消費契約條款，政大法學評論第 98 期，第 7 頁，2007 年 8 月(以下引用，簡稱黃立，德國新消費契約條款)。 22 黃立，德國新消費契約條款，第 8 頁。 23 所謂「事先擬就」指其完成早於契約締結時，以便於未來可納入契約之中，例如納入契約格式中或者在營業場所懸掛。縱然並未以書面先行寫下，而是存在約款使用者的腦海中或者存放於電腦中供未來使用，也屬於事先擬就。如果定型化契約條款使用者的代理人，熟記特定之定型化契約條款後，被授權將來訂立契約時，將此種定型化契約條款默寫出來納入契約或者讓消費者口頭承諾。在此種情形，與面對書面事先擬就的定型化契約條款消費者相較，同樣的值得保護，因此事先擬就之要件並不以書面為必要。. 23.

(27) 第二項定型化契約條款之產生及其衍生之問題第一款定型化契約條款產生之背景自從西方工業革命發生後，由於生產技術之進步，使得產品及服務不論在種類或數量上均大量增加，漸漸形成大量生產、大量銷售、大量消費的社會，在這種交易環境下，傳統一對一的交涉締約已經不敷需求，而逐漸發展出由企業經營者擬定相同的契約條款內容而與多數交易相對人締約的交易型態，因此定型化契約條款逐漸形成為一種常見的交易模式 24。蓋因企業經營者為因應大量生產、大量同類型交易行為之所需，以及控制風險，往往以預先擬定之定型化契約條款與交易相對人締結契約。其約款往往涉及本身義務之減輕、責任之免除、加重相對人之責任與剝奪相對人. 政治大. 之權利等情形，對消費者之權益構成重大侵害。簡言之，企業經常基於以. 立. 下理由採用定型化契約條款25：. ‧. ‧ 國. 理。. 學. 一、使營業過程及會計作業簡化，與所有顧客的營業，均以相同的方式處. 二、選擇性的適用或排除民法中的規定。. y. Nat. 三、免除或限制因營業行為所生的責任，如透過免責條款將買賣或承攬契. io. sit. 約的瑕疵擔保責任排除或附以最高金額的限制。. n. al. er. 四、其他對其重要的條款的約定，如所有權保留、法院的管轄、付款或交. Ch. 貨條件及期限等。. engchi. 五、將企業經營的風險轉嫁給消費者。. i Un. v. 在使用定型化契約條款的交易型態同時易產生下列特徵：一、定型化契約之擬定者，通常係藉該條款追求自己之最大利益而鮮少甚或完全不顧契約相對人應有之保障。二、定型化契約通常以非常細小之文字，印於繁瑣之文件中，相對人或客觀上無法注意其存在或主觀上並無閱讀之興趣，或雖經細讀仍難精確瞭解其文義上與法律上之意義，或雖瞭解其意義，但仍不得不接受其內容。 24. 楊淑文，民法與社會交易型態之變遷一以消費者為權利主體，國家講座課程，第 10 頁，2004 年 12 月。 25 黃立，德國新消費契約條款，第 4-5 頁。. 24.

(28) 三、定型化契約通常具有減輕或免除條款擬定人責任，加重相對人責任之條款、限制或剝奪相對人之權利、不合理地轉嫁風險。就此等特徵，相對人或不知情，或雖知情，亦僅得接受。因此，我國民法和消費者保護法就此種定型化契約條款特設明文，以保護約款擬定者之交易相對人。依據民法第 247 條之 1 的規定，關於定型化契約的條款，所以需要特別控制其對他方當事人之拘束力，原因即在於他方當事人就爭議條款，僅有形式上之契約自由，而無實質之契約內容決定之自由，以致於在該條款下，當事人之契約關係有「顯失公平」之情形。蓋定型化契約條款，既係預先擬定，則從人性自私自利之觀點，即難免產生擬定條款之一方當事人以其預定之條款，而為免除或限. 政治大. 制自己責任、加重他方責任、轉嫁風險予他方等有利自己而不利他方之約定26。. 第二款. 定型化契約條款之基本問題. ‧. 一、消費者對定型化契約條款無磋商之可能. 學. ‧ 國. 立. 民法第 345 條以下通常都是任意性、補充性的規定。定型化契約為. Nat. sit. y. 企業經營者用單方之約款來訂定，在現行規範，除非違反民法第 72. er. io. 條，違背公共秩序或善良風俗，否則在契約自由原則之下，國家皆應尊. al. n. iv n C hengchi U 實現權利。然而，實務上將定型化契約條款納入契約，並非以顧客的自重它，賦予它法律效果，然後允許其可以利用法院或是其他法定程序來. 願與自我負責的決定為基礎，而是顧客「屈從」於企業經營者的定型化契約條款之下。顧客通常必須無條件的接受企業經營者提出的定型化契約條款。因此法律的管制主要在於協助無經驗者與弱者對抗企業經營者。但是並不能就此認定，相關條款之適用，以顧客提出其在經濟上或其他方面較弱勢，或條款使用者較強勢之證明為前提，因為在競爭甚為激烈之特定行業，其經濟上或其他方面之優勢地位並無意義。真正的理由在於顧客對於企業經營者的定型化契約條款解法磋商，只能照單全 26. 詹森林，最高法院與定型化契約法之發展一民法第 247 條之 l 裁判之研究，民事法理與判決. 研究(五)，第 l44 頁以下，2004 年。. 25.

(29) 收，主要是由於市場機能的部分喪失，更正確的說，是在約款使用者與顧客間資訊的不對等27。二、違反契約自由決定原則定型化契約條款之擬定與大規模的適用，挑戰約款擬定人在契約自由的法律涵義中是否享有絕對自由28。定型化約款之擬定究為契約自由之體現，或是通常應視為約款相對人決定契約內容自由之剝奪？在契約之成立，從民法第 153 條之規定，形式上可以看到締約雙方經由要約與承諾一致而形成法律行為之合意。然而，雙方當事人在磋商相關契約內容時，通常會考量對自己最有利之內容而為契約之締結。因此，締約時如欲避免單方欲貫徹其全部之利益取得，並要求他方放棄自己的主張，. 政治大對等的斡旋磋商地位時，雙方始可考量締約之利益與不利益，而為正確立則應盡量使雙方具有較對等之磋商力量始能奏效。唯有磋商之雙方具有. ‧ 國. 學. 之是否締約之決定29。也只有在雙方在形成締約合意的過程中，享有自由而具有適當選擇機會的時候，當事人始受其所為意思表示之拘束，必. ‧. 須為其自我之決定負責。如果當事人經由利害衡量而為決定之機會喪失，則個人應自我負責之基礎即不再存在30。在契約的合意過程，如契. y. Nat. sit. 約之一方較另一方具有經濟上之強勢或資訊上之強勢，則對等的磋商地. n. al. er. io. 位即被破壞，強勢之一方即可貫徹其單方的利益，而另一方則無法經由. i Un. v. 協商而避免此種不利益，此時契約之成立係由優勢之一方片面形成或主. Ch. engchi. 宰，有侵害他方當事人之自我決定權之虞，則與契約的公平正義顯有違背。我國於民法第 74 條關於暴利行為之規定中，考量個別表意人在為意思表示時係處於急迫、輕率、無經驗時，可以向法院請求為增減給付，此即民法中法律行為之相關規範即表彰權利主體之形式上平等31。惟隨著經濟之發展、產業結構之改變，此種磋商協議之不對等性不再限於單獨之個人，亦即每一個參與市場經濟生活之人，都可能在訂 27. 黃立，德國新消費契約條款，第 5-6 頁。楊淑文，主債權擴展條款之無效與異常----最高法院 91 年台上字 2336 號判決評析，月旦法學雜誌。第 122 期，第 204 頁，2005 年 7 月。 29 楊淑文，民法與社會交易型態之變遷一以消費者為權利主體，國家講座課程，第 11 頁， 2004 年 12 月。 30 楊淑文，主債權擴展條款之無效與異常----最高法院 91 年台上字 2336 號判決評析，月旦法學雜誌第 122 期，第 204 頁，2005 年 7 月。 31 同上註。 28. 26.

(30) 定契約之磋商階段中，遭遇到磋商地位不對等的情形，而產生結構上不對等地位32，在使用定型化契約條款的交易型態中最為典型。在使用定型化契約條款交易的場合，約款擬定人多為掌握該交易資訊的優勢一方，甚至有獨占市場之可能，因此一般交易相對人如果欲與之締約，幾乎只有接受該定型化契約條款一途，此時，契約縱使形式上由雙方合意而已經成立，實質上則顯然欠缺由於雙方基於決定自由而形成之合意，因為相對人只有決定是否締約之可能，對於契約內容卻無置喙餘地。由於契約中關於權利與責任的條款，均由地位優勢的一方控制，所以會將其做有利於己的分配，故法律於執行契約條款時，實質上容許了出賣人為其利益重新塑造了法律33。倘任由企業自律，就形成了此種企業對客. 政治大被他方剝奪其決定內容之自由，而且由他方片面決定契約內容時，顯不立. 戶濫用其優勢市場地位，罔顧消費者權益的情況34。此情形弱勢之一方. 真諦。35. ‧. ‧ 國. 學. 符合其於私法自治與契約自由決定是否締約、締約相對人與契約內容之. 第三款定型化契約條款之司法審查. y. Nat. sit. 消費者保護法於 83 年 1 月 11 日公布，同年月 13 日生效，規範消. n. al. er. io. 費者權益等相關問題。有關定型化契約條款之司法審查，依其於消費. i Un. v. 者保護法施行前、後時期，各有其不同之法律依據。. Ch. 一、消費者保護法施行前. engchi. 32. 楊淑文，主債權擴展條款之無效與異常----最高法院 91 年台上字 2336 號判決評析，月旦法學雜誌第 122 期，第 204 頁，2005 年 7 月。 33 Larry Bates, Administrative Regulation of Terms in Form Contracts: A Comparative Analysis of Consumer Protection, 16 Emory Int'l L. Rev. 1 ,Spring, 2002. http://web.lexis-nexis.com/universe 上網日期 2005/7/17. 34 以長榮航空公司(EVA AIR)之運送條款為例，其班機超賣通告(美國本土及美國屬地不適用)規定：「下列通告不適用於美國開立、自美國啟程之機票。被拒絕登機--機位超賣：『在被拒絕登機補償辦法或規則有效力的若干國家，航空公司對因超賣而機位不足致持有確認訂位之旅客，被拒絕登機時，依相關補償辦法辦理。該補償辦法之詳細內容，可向航空公司之辦公室洽詢。為減少『已訂位而未搭機的旅客』造成機位空置的影響，及提供機位與其他欲搭乘此一班次的旅客，航空公司得超賣航班之機位。航空公司盡力提供旅客已確認之機位，但不保證一定有機位。』」 35 黃立，契約自由的限制，月旦法學雜誌第 125 期，2005 年 10 月. 27.

(31) 消費者保護法施行前，最高法院係以民法第 72 條所定公序良俗之規定，為判斷定型化約款是否有效之依據36。民法第 72 條關於「公序良俗」之規定，雖為審查定型化契約條款效力之法律依據，惟不同的契約類型有不同的風險，不該單由民法第 72 條來判斷定型化契約條款應該有效或無效，而應依民法第 148 條第 2 項「誠信原則」。此處應該考量何時法律應允許當事人可自由創新交易型態?又何時不該允許?我國實務最早是以民法第 72 條關於「公序良俗」之規定，來審查定型化契約條款之效力。民法第 72 條之「公共秩序」，係指法律本身之價值體系，而「善良風俗」，則是指法律外之倫理秩序。本條之目的在於使違反法律本身價值體系或違反倫理之法律行為，不具有法律上之強制力。. 政治大人者，亦屬常見，此時即無從藉由「公序良俗」之概念來審核其效力立. 惟定型化契約條款，雖不違反公序良俗，但其內容不合理且不利於相對. 學. 。且定型化契約條款主要問題在於其約定內容對於約款相對人不公. ‧ 國. 37. 平，所涉者為雙方當事人間之利益；而公序良俗目的在於貫徹法律體系. ‧. 之價值及倫理道德之法律化，並未直接觸及定型化契約條款之主要問題。定型化契約條款之控制目的在於如何維護當事人間利益之均衡從而. Nat. sit. y. 保障契約正義38。而誠信原則之意義及功用，亦在於維護雙方當事人之. n. al. 良俗作為定型化契約條款效力審核之標準39。. Ch. 二、消費者保護法施行後. engchi. er. io. 公平。國內學者早在消保法制定之前，即有主張應以誠信原則取代公序. i Un. v. 消費者保護法第 11 條規定：「企業經營者在定型化契約中所用之條款，應本平等互惠之原則。定型化契約條款如有疑義時，應為有利於消費者之解釋。」；同法第 12 條規定：「定型化契約中之條款違反誠信原則，對消費者顯失公平者，無效。定型化契約中之條款有下列情形之一者，推定其顯失公平：一、違反平等互惠原則者。二、條款與其所排除不予適用之任意規定之立法意旨顯相矛盾者。三、契約之主要權利 36. 參照最高法院於 73 年第 10 次民事庭會議決議。詹森林，定型化約款之基本概念及其效力之規範----消費者保護法第十二條之分析，民事法理與判決研究(三)，第 44 頁，2004 年。 38 王澤鑑，基本理論--債之發生，第 98 頁。 37. 39. 王澤鑑，定型化旅行契約的司法控制，民法學說與判例研究(七)，第 66 頁，2003 年。. 28.

(32) 或義務，因受條款之限制，致契約之目的難以達成者。」即係將上開誠信原則內化為定型化約款效力之基本規定。此外，消費者保護法施行細則第 13 條則進一步規範定型化契約條款無效認定之考量事項，其規定為：「定型化契約條款是否違反誠信原則，對消費者顯失公平，應斟酌契約之性質、締約目的、全部條款內容、交易習慣及其他情事判斷之。」惟定型化約款是否違反平等互惠原則，或違反任意規定之立法意旨，或妨礙契約目的之達成，均須於具體案例中就其所使用之定型化約款，衡量契約當事人之利益狀況而為判斷。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 29. i Un. v.

(33) 第三項航空運送契約與定型化契約之關係就航空運送契約而言，其基本內容與形式已全部由航空運送人事先依法律、行業慣例、經營需要等而單方確定。從要約與承諾的主體看，運送人永遠為要約人，而乘客永遠為承諾人；而從要約與承諾的內容來看，運送人一般不會對契約基本內容作出變更，而旅客也不能對契約基本內容作出任何變更，易言之，旅客只有對運送契約表示接受或不接受的權利，卻沒有對契約內容條件為磋商之餘地，準此，旅客航空運送契約即應係一定型化契約。進一步言，從要約與承諾的方式看，如果運送人根據旅客請求按條件合法出具運送憑證，只要沒有相反. 政治大送契約成立與履立行作出了具拘束力的承諾。有鑑於此，行政院的證據表明旅客不接要約，就應該認定旅客與運送人間已就運. ‧ 國. 學. 消費者保護委員會基於保障一般乘客權利之行政管控，而依消費者保護法第 17 條規定：「中央主管機關得選擇特定行業，公告規定其定. ‧. 型化契約應記載或不得記載之事項。違反前項公告之定型化契約，其定型化契約條款無效。該定型化契約之效力，依前條規定定之。企業. y. Nat. io. sit. 經營者使用定型化契約者，主管機關得隨時派員查核。」行政院消費. n. al. er. 者保護委員會於民國 96 年 9 月 27 日第 150 次委員會議審查通過我國. i Un. v. 「國內線航空乘客運送定型化契約應記載及不得記載事項」及「國內. Ch. engchi. 40 線航空乘客運送定型化契約範本」。後者規範國內線航空乘客. 運送定型化契約條款，茲將其重要內容臚列如后：一、運送義務範圍於第 1 條規定機票經開票後，其運送義務範圍自起運站，經載明之航線而至到達站。二、航空公司運送遲到賠償相關規定於第 18 條規定乘客因航空公司之運送遲到而致損害者，航空公司應負賠償之責。但航空公司能證明其遲到係因天候變化、屬非可歸責於航. 40. 參附件二。. 30.