行駛路線瓶頸點

要討論機廠收發車所遇到瓶頸必須先了解目前台北捷運板南線列車行駛狀況以 及各項硬體軟體的限制。本節將總和所有列車可能行駛路線及收發車的限制，首先 在軌道佈設台北捷運板南線除了兩個機廠(南港機廠及土城機廠)、三個終端站(南港 站、永寧站以及亞東醫院站)和兩個袋形軌(亞東醫院袋形軌及忠孝復興袋形軌)。整 條路線初始軌道佈設如圖 3.1:

圖 3.1 台北捷運板南線路線佈設圖

本節將詳細說明機廠收發車路線以及目前技術上的限制，機廠的收發車功用在 於轉換時段時(尖峰轉離峰以及離峰轉尖峰)為了滿足捷運公司依照旅運需求規劃出 的班距，尖峰時需要列車數多，離峰時需要列車數較少。在機廠收發車到正線上時 將會遇到列車時隔不足或班距過大的狀況發車，適當的收發車使列車能在不產生衝 突下發車到正線上，並能快速恢復固定班距。

尖離峰班距的轉換時段是依據一個固定的基準站時間，此基準站的時間作為轉 換班距的標準，在終端站部分，若將基準車站設定在南港站，可以藉由控制南港站 的折返時間，讓在各時段南港站到亞東醫院站與南港站到永寧站的列車在南港站的 折返時間皆相同，到達南港站列車 80~90%的列車都可以折返，不過缺點是因為要讓 南港站皆能符合班距，在南港站的收發車將會大幅減少，大量列車就須從土城機廠 收發。

永寧

南港機廠 亞東

醫院

忠孝 復興

南港 土城機廠

至於另一端終端站永寧站和亞東醫院站若是做為基準車站，永寧站因為在非重

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 以南港站到亞東醫院站來看:

位置的中間站:善導寺、忠孝新生站 時間的中間站: 台北車站、善導寺

 以南港站到永寧站來看:

位置的中間站:西門站

時間的中間站:台北車站、西門站(西門站較接近)

綜合以上原因故選擇台北車站作為本研究中轉換班距的基準車站。決定基準車 站後便可決定理想班表，以基準車站為中心可計算早上首班車必須停靠的車站以及 發車時間，計算列車的行駛時間及停靠時間得知在理想狀況下列車到達各個車站的 時間。

在固定時段的班距不相同，當班距縮小時，使用列車數較多，反之，班距增加 時使用列車數較少，因此在班距轉換時就會有收發車，在收發車之前可以先設定各 個終端站在不同班距之下，使用單雙月台折返時間之上下限，在轉換時段可調整列 車折返時間，若在此時間上下限之內就無須收發車，但是無法折返就必須將多餘列 車收回機廠或是缺少列車從機廠發車。

圖 3.2 顯示南港機廠發車的路線，在機廠發車時會產生 A 衝突與 B 衝突，A 衝 突是發車到正線上必須與南港站下行方向列車避免產生衝突；B 衝突則是為了避免 發車時與上行方向列車產生衝突。從南港機廠發車會計算需要班距，調整南港終端 站的折返時間後才發車，所以 A 衝突在調整南港站折返時間就可解決。從機廠發車 到正線上時間只要 97 秒，要避免上行方向列車可提前將列車停靠到昆陽站，在昆陽 站停留時間延長即可解決。

圖 3.2 南港機廠發車的路線

在土城機廠部分會有三個衝突，圖 3.3 中標示 C 衝突、D 衝突以及 E 衝突，C 衝突在機廠出車時會與下行列車產生衝突，因為非重疊區段班距是重疊區段的兩倍，

所以發車較為容易，C 衝突也可以藉由原本要在亞東醫院折返的列車改往永寧折返 使班距變大後可解決，而且連續兩班列車往永寧方向可解決在袋形軌太過擁擠的情 況發生，因此 D 衝突也可藉由將列車改往永寧再折返；E 衝突是在亞東醫院袋形軌

南港機廠

昆陽 南港

忠孝 復興

A 衝突

B 衝突

到正線上的列車會與從永寧出發的列車產生衝突，可藉由調整亞東醫院和永寧終端 站的折返時間改善。

圖 3.3 土城機廠發車的路線

在完成列車銜接以及機廠收發車後，班表的製作是將所有在終端站的銜接以及 兩端機廠收發車結合成一個完整的結果，最後完成的銜接、收發車已考慮在不同班 距以及終端站軌道佈設下的限制，如圖 3.4 一份完整的班表包括三個終端站的銜接 以及兩個機廠的收發車。

圖 3.4 完整班表包含元素 完整班表

亞東醫 院列車

折返 永寧站

列車折 返

南港站 列車折

返

南港機 廠發車 南港機

廠收車 土城機

廠發車 土城機 廠收車 永寧

C 衝突

E 衝突 亞東 醫院 土城機廠

D 衝突

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