路線選擇議題及對應使用方法

從第一階段到第二階段都已經將鐵路區位選擇問題、列車路線都已決定，另一 個議題為在軌道佈設較為複雜車站的路線指派，因為在車站部份列車會有交織情況 產生，包括停靠、超車、會車、折返或收發車等，既然為路線的指派，因此延續製 作時刻表的混合整數規劃，而目標為列車運行時間成本最小(Carey,1993;Carey,2003)、

軌道資源使用效能發揮到最大(Higgins et al.,1997)、可有最多列車通過車站(Kroon et al.,1997)或是延滯時間最小(Lee et al.,2009)，而大眾捷運因為式循環式班表，所以目 標則為維持列車的準時性與規律性(Flamini et al.,2008)，雖然在製作時刻表階段路線 指派就有處理過衝突問題，但是在車站內軌道佈設或列車行駛會有等級之分也會導 致衝突，因此列車在車站內路線的安排也必須將衝突問題列入考慮。利用混合整數 建立數學模式，再以限制式解決衝突是較為基本(Carey,1993)，而限制將會包括列車 通過橫渡線最小時間、在車站停留最小時間及最小班距等問題，在列車折返月台或 是共用月台的軌道的指派則必須增加列車及軌道的方向限制式，且列車等級會影響 使用共用軌道的優先順序(Carey,1994)。而單線軌道列車因為在車站為重要的會車、

超車或調車的重要地點，因此車站的軌道資源有效利用非常重要，Higgins et al.(1997) 研究當中以 Branch-and-bound 及禁忌演算法解決單線軌道列車於車站內路線安排。

而其於解決列車於車站內軌道指派有將塗色問題利用在解決軌道指派(Billionnent et al.,2003)，可使軌道指派問題更加有效率解決衝突問題；另外也有利用工作站觀念將 列車的通過當做一件件工作，而車站為機台，同一個機台在同時間不可給兩個工作 使用，作用在終端站月台就表示同一時間，一個月台不可給一輛車以上使用(Flamini et al.,2008)。

若是遇到多種車站軌道佈設，一輛列車通過的幾個車站，車站內的軌道佈設皆 不同，就必須先將每個車站的軌道佈設型態先分類處理，並將每個方向的軌道歸類，

有南向、北向或雙向共用等月台，將月台分類處理、並分割後再決定列車在路線中 的車站內路線的指派(Lee et al.,2009)。

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表 2.4 車站路線指派使用方法文獻整理

文獻 問題 方法

Carey,1993 解決鐵路運輸列車選擇路線、

月台及路線問題。

Carey,1994 分別建立單方向使用軌道及軌 道給雙向使用兩者限制不同。

使用混合整數規劃建立模式。

Higgins et al.,1997

Carey,2003 在複雜車站車站列車停靠月台 排程問題，將不同等級列車給

Billionnet et al.,2003

Flamini et al.,2008

性。 機台後才算完成工作，同一個

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