變數之選定與說明

ㄧ、投入、產出項之選取

DEA 的分析過程是藉由投入產出的資料導出相對有效率的效率前 緣，以此效率前緣為基準，來估算各受評單位的效率值。投入項和產出項 的選定在 DEA 的模式設定時相當重要，因為當投入、產出項變動時會影 響 DEA 的效率值。此外，在運用 DEA 模式衡量效率時，不能選擇太多的 投入產出項目，否則基於柏拉圖最適(Pareto optimality)準則的觀念，各 DMU 之效率值將均為 1，而背離衡量效率的本意，所以一般認為須將類似 項目予以合併或採因子分析處理。至於適切的項目數量限制，則需考慮到 DEA 的幾何空間維數為 DMU 的投入項數與產出項數之和，當投入項與產 出項增加時，DMU 的個數亦需相對增加，方能應用包絡線原理尋找最有 效率的 DMU 要選用多少投入產出項目，則可參考模式使用上的經驗法則 (rule of thumb)，即受評估的 DMU 個數至少應為投入、產出項個數和的兩 倍。此外，投入產出項亦須配合研究目的以及 DUM 的經營目標進行選取，

或就一般性的投入產出關係，決定所需之變數。爾後再透過變數之間的相 關性分析，檢定投入產出項之間是否具正相關，確保投入項與產出項之間 存 在 因 果 關 係 ， 即 符 合 投 入 項 增 加 後， 產 出 項 亦 同 時 增 加 的 同 向 性 (Isotonicity)假設，作為篩選原則。

(一)Pearson 相關性分析

由於 DEA 模式中所選定的投入與產出項目，必須能夠解釋各個要素 對於效率衡量的影響，且投入與產出項間必須符合同向性之關係，故本研 究先利用 Pearson 相關分析對各貨櫃港埠之投入項與產出項進行檢定，觀 察投入項與產出項之間之相關性。相關係數愈高者，表示其相關程度愈 大。由表 3 各貨櫃港埠之投入項與產出項的 Pearson 相關係數表中可以發 現，各貨櫃港埠之投入、產出項皆為正相關，表示當投入項增加時，產出 項亦隨之增加，符合 DEA 模式之同向性要求。

表 4. 3 投入、產出項之 Pearson 相關係數

2.碼頭水深

近年來貨櫃船舶之發展有愈來愈大型化之趨勢，而越大型之貨櫃船舶 所需之碼頭水深越深，是故碼頭水深是吸引大型貨櫃船舶停靠之基本條 件，而愈大型之貨櫃船舶，所裝載之貨櫃數愈多。因此，深水碼頭之數量 會影響貨櫃港埠之年裝卸量。

3.貨櫃場總面積

貨櫃場總面積係包括碼頭後方之貨櫃堆積場及貨櫃存放場，用以堆放 已卸下或即將裝船之貨櫃的總面積，以平方公尺為計算單位。由於貨櫃由 起重機裝卸下來之後，大部分的貨櫃皆是由櫃搬運機具搬運至後方的貨櫃 堆積場或貨櫃存放場，進行暫時堆放儲存或進行轉運貨櫃的裝櫃、拆櫃和 併櫃的作業，如果貨櫃場面積不足，則貨櫃運作流程將受到影響，港埠作 業將呈現無效率的情形，因此貨櫃場總面積會影響貨櫃港埠之作業效率。

4.橋式起重機數量

橋式起重機主要功能係從貨櫃輪上卸下貨櫃或將欲裝船之貨櫃裝至 貨櫃輪上，為貨櫃場之最前線作業機具，其作業效率與數量對貨櫃港埠整 體裝卸作業效率極具影響。

5.櫃場搬運機具數量

貨櫃場內之貨櫃搬運機具包括跨載機、門式機、貨櫃拖車與貨櫃堆積 機等四種。跨載機(Straddle carrier)是一種貨櫃搬運機具，本身能承載貨櫃 在場地行走，也可以在貨櫃堆積場將貨櫃卸在拖車車架上，為後線作業中 重要之支援機具。門式機(Transtainer)主要用在貨櫃堆積場或貨櫃存放場 內，做為堆放貨櫃與排列之機具，其跨距較跨載機寬，可將貨櫃堆積場之 貨櫃裝至拖車車架上，再由拖車運至岸邊裝船，而由船上卸下之貨櫃，則 由拖車運至貨櫃堆積場，再以門式機將車架上之貨櫃卸至貨櫃堆積場。一 般而言，貨櫃堆積機在貨櫃儲運場內並非主要之裝卸機具，因為在貨櫃堆 積場內使用貨櫃堆積機，須要較大的空間做為工作迴旋區域，故在大量貨 櫃儲運時較不經濟，且不能作選櫃之動作。拖車頭與車架則為將貨櫃自岸 肩載運至貨櫃場，以及貨櫃場內拖運貨櫃之工具。

櫃場搬運機具為港埠貨櫃運輸後線部分之主要搬運機具，如果搬運機 具沒有足夠的數量來配合橋式起重機之運作，則貨櫃將無法及時進行堆積 儲放，影響港埠的作業效率，因此櫃場必須具備適量的搬運機具配合橋式 起重機的作業，才能使整體貨櫃裝卸搬運流程順利進行。

由於各受評貨櫃港櫃場搬運作業制度之不同，所具備之貨櫃場搬運機 具種類與數量亦不相同，故本研究參考郭建男(民 91)所採用之搬運機具當 量轉換方式，依據不同機具之單位小時作業效率，將各港之櫃場搬運機具 轉換為以跨載機為比較基準之當量值，來衡量各港之機具數。各種櫃場搬

運機具之轉換當量值，如表 4.4 所示。

表 4. 4 搬運機具轉換當量表

搬運機具 作業效率(TEU/小時) 跨載機當量

跨載機 35~40 1

門式機 30~35 0.89

堆積機 35~40 1

拖車/車架 20~22 0.57

資料來源：郭建男(民 91 年) (三)產出項

年裝卸總量

即每年各港之貨櫃總裝卸量，以 20 呎標準貨櫃(TEU)為單位，為衡量 貨櫃港埠營運績效或產出最為重要的指標，除廣為相關文獻採用外，港埠 之世界排名也是以年裝卸總量為最主要的依據，因此本研究亦選擇年裝卸 總量做為產出項目。

表 4. 5 各貨櫃港埠相關資料 項目

DMU

船席數 (個)

碼頭水深 (m)

貨櫃場總 面積(公頃)

橋式起重 機(台)

櫃場搬運 機具數

(台)

年裝卸總量 (萬 TEU) 香港 19 14.1 219 64 ⁵⁹¹ 1780 上海 10 10.8 86 15 ¹²³ 561 深圳 8 15 118 20 ¹⁶⁹ 399 青島 8 13.3 79 14 ⁶⁸ 210 天津 8 13.6 100 10 161 171

廣州 6 12 23 8 68 143

廈門 3 12.8 64 8 93 108 大連 7 12.8 56 9 104 101 寧波 4 14.3 76 16 ⁵⁷ 90 高雄 22 13.1 199 24 ¹⁰⁹ 743 基隆 14 12 34 25 ³⁷ 195 台中 8 14 40 13 ¹²⁸ 113 新加坡 39 13.9 339 123 353 1704

東京 11 13.2 93 25 227 296 橫濱 22 13.2 178 40 187 240 神戶 34 13.3 214 52 424 227 名古屋 12 13.4 127 25 ⁹⁰ 191 釜山 15 14 247 40 ⁵²⁰ 754 林查邦 6 14 18 3 ¹¹ 220 巴生港 16 14.1 85 36 ³⁵⁵ 321 2000 年

PTP 6 15 120 18 ⁴³ 42 註：PTP 為丹絨柏樂巴斯港

表 4. 5 各貨櫃港埠相關資料(續 1) 項目

DMU

船席數 (個)

碼頭水深 (m)

貨櫃場總 面積(公頃)

橋式起重 機(台)

櫃場搬運 機具數

(台)

年裝卸總量 (萬 TEU) 香港 19 14.1 219 64 591 1800 上海 10 10.8 86 15 123 633 深圳 8 15 118 20 169 508 青島 8 13.3 79 14 68 264 天津 8 13.6 100 10 161 201

廣州 6 12 23 8 ⁶⁸ 173

廈門 3 12.8 64 8 ⁹³ 117 大連 7 12.8 56 9 ¹⁰⁴ 108 寧波 4 14.3 76 16 ⁵⁷ 121 高雄 22 13.1 199 29 118 754 基隆 14 12 34 25 37 182 台中 8 14 40 13 128 107 新加坡 39 13.9 339 120 346 1552

東京 11 13.2 89 25 ²⁴¹ 277 橫濱 23 13.2 194 42 ²²⁹ 240 神戶 33 12.1 216 52 ⁴³⁹ 201 名古屋 13 12.5 118 24 ⁸¹ 187 釜山 20 14 292 52 612 791 林查邦 12 14 68 19 266 234 巴生港 16 14.1 86 34 397 370 2001 年

PTP 6 15 120 24 ⁶³ 205 註：PTP 為丹絨柏樂巴斯港

表 4. 5 各貨櫃港埠相關資料(續 2) 項目

DMU

船席數 (個)

碼頭水深 (m)

貨櫃場總 面積(公頃)

橋式起重 機(台)

櫃場搬運 機具數

(台)

年裝卸總量 (萬 TEU) 香港 23 14.3 249 83 650 1860 上海 10 10.8 82 15 130 861 深圳 8 15 118 20 169 761 青島 8 13.3 114 22 105 341 天津 8 13.6 100 10 161 241

廣州 6 12 23 8 ⁶⁸ 218

廈門 3 12.8 72 10 ¹⁰⁸ 175 大連 7 12.8 56 9 ¹⁰⁴ 120 寧波 4 14.3 76 16 ⁵⁷ 186 高雄 19 11.4 142 25 156 849 基隆 14 12 34 25 37 192 台中 6 14 94 13 261 119 新加坡 42 13.4 339 131 380 1680

東京 11 13.2 89 25 ²⁴¹ 290 橫濱 22 13.3 173 40 ²⁴⁵ 234 神戶 32 14 208 52 ³⁶³ 200 名古屋 12 12.5 113 22 ⁸¹ 193 釜山 62 13.8 301 52 618 944 林查邦 12 14 68 19 266 275 巴生港 19 14.8 86 48 597 453

2002年

PTP 6 15 120 24 ⁶³ 266 註：PTP 為丹絨柏樂巴斯港

表 4. 5 各貨櫃港埠相關資料(續 3)

(二)港口裝卸作業制度

貨櫃港埠裝卸作業的經營方式可分為完全民營化與不完全民營化，以 台灣貨櫃港埠之港口裝卸作業制度為例，高雄港、基隆港與台中港皆屬於 不完全民營化之經營方式，即港口裝卸之部分作業仍由港口管理者自行處 理，而非完全交由民間的碼頭經營業者來營運，因此可能影響貨櫃港埠之 作業與生產效率，故本研究亦將其考量為可能影響貨櫃港埠生產效率之環 境變數之ㄧ。

(三)區位

通常位於競爭區位之貨櫃港埠，對於其生產效率之提升會有較為積極 之作為，而由香港、上海港及台灣三點所圍成之三角地區，是近年來國際 海運市場中競爭最為激烈之黃金三角區域，也是本研究的重點範圍。因此 本研究將位於此區域之貨櫃港埠設定為高度競爭之區位，包括香港、上海 港、深圳港、廣州港、廈門港、寧波港、高雄港、基隆港與台中港，其餘 受評港埠則設定為非競爭區位。選擇此一因素的目的，主要在探討貨櫃港 埠之區位是否影響其生產效率，因此將其列為環境變數之ㄧ。