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第三章 財源籌措的進一步刻劃
日本統治臺灣之初，對於資源豐富的臺灣採積極經營政策，經營臺灣 必須資金先行，在當時財政困難下，對於三大建設須投入相當龐大資金，
如何籌措資金為重要課題，本章針對財源籌措以歸納方式予以整理及解 釋，詳細探討三大建設財源籌措之過程及經緯。3.1 節探討籌資方式及過 程，以瞭解財源籌措之決策過程及決定因素，3.2 節探討政府及民間融資 在融資之角色，以瞭解政府財政能力如何從事重大建設、民間財務能力如 何籌措及負擔重大建設。
第 3.1 節 籌資方式及過程
3.1.1 臺灣縱貫鐵路 A. 決定官營或民營
1895 年日本在取得臺灣後，為了奠定在臺統治基礎，交通的整備為當 務之急，臺灣首任總督樺山資紀指出，針對統治和防備的需要，興建南北 縱貫線鐵路是臺灣建設第一要務，當時基隆、臺北間運輸，極不便利，運 輸成本驚人，政府深知鋪設鐵路之重要性。
1896 年，日本中央政府以軍費支出，進行縱貫鐵路的路線調查及測 量，線路的選定被視為鐵路建設計畫中最關鍵的部分，因為無論在港灣貨 物的吸收、內地沿線旅運的集散、荒蕪地的開拓或是軍事上的輸送都必須 多方衡量，方能以最少的經費達到最大的目的，著手調查後的結果顯示，
工程經費預計約需 1,800 餘萬日圓，為了進一步縮減經費，初步決定了幾 項方針：(1) 鐵路用地儘量以無償手段取得。(2) 長度大的橋樑建設暫緩 2、
3 年再興建正式工程，儘量先以臨時性質來興築。(3) 火車站等相關設備，
在不影響營運下，也以暫時性的建築代替。(4) 運轉車輛開始時亦不作充 分準備，視日後營運時的需要再行增加增數。(5) 鐵路工程規模不得變更。
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53幾項克難的措施下，勉強將總經費縮減為1,500 萬日圓。可以看出臺灣總 督府對鐵路基於軍事性質的速成要求，對於其它暫不多作長遠規畫，一切 在「速成延長主義」的原則下進行，以達盡快通車的目標。54
B. 成立民營「臺灣鐵道會社」
1896 年 4 月，日人渡邊甚吉等數 10 人發起的臺灣鐵道會社，在申請 書中表示，將以800 萬日圓經費，完成新竹到打狗間的縱貫鐵路。當時曾 參與縱貫鐵路線調查的臺灣鐵道隊長山根武亮，提出質疑，指出該會社未 經精密的測量，就以不及臺灣總督府估算經費的二分之一完成縱貫線建 設，即使依此經費真正完成縱貫鐵路，其效果可能跟輕便鐵路相差無幾，
將完全無法達到各方對於縱貫鐵路的期待。臺灣總督府在聽取山根武亮的 意見後，鑑於該公司的組織和計畫過於草率有投機之嫌，未准許成立。55
1896 年 10 月，另一個臺灣鐵道會社再度計畫成立，資本額 1,500 萬 日圓創立，獲臺灣總督府之認可， 1897 年 2 月臺灣鐵道會社創立委員向 總督府申請臺灣鐵道利息補助，臺灣總督府陸續頒佈對臺灣鐵道會社優惠 的法令，包括「關於臺灣鐵道會社保護敕令案」、「臺灣私設鐵路用地地租 免除規則」、「臺灣鐵道會社鐵路鋪設用材料輸入稅免除規則」、 「對於臺 灣鐵路起業所需土石竹類無償交付之案」、「因法典實施有關私設鐵路會除 外例」等，上述各種法令不只給予臺灣鐵道會社建造鐵路之權利和方便，
還贈與基隆、新竹間之鐵路、建築物、器具等，贈與或免費借用官有地及 沿線木石，對於資金給予利息之優惠。利息補助之理由在於臺灣因種種關 係，物價不廉，瘴疫流行，從而興業需要鉅額經費，即使縱貫鐵路完工，
但由於臺灣人交通上之習慣並非縱貫而係橫貫，縱貫鐵路不得不待數年方 有回收之希望。56
臺灣鐵道會社募資之初（1896 年），正值日本鐵路事業最發達時期，
53 江慶林譯 ( 1990)，《臺灣鐵路史》，上卷，頁 92。
54 江慶林譯 ( 1990)，《臺灣鐵路史》，上卷，頁 92。
55 劉文駿、王威傑、楊森豪 ( 2003)，《百年臺灣鐵道》，頁 31。
56 江慶林譯 ( 1990)，《臺灣鐵路史》，上卷，頁 244-245。
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招募資金時，響應股份募集者多達70 萬餘股，超出該會社預定的 30 萬股，
一時反倒陷入不知如何取捨盛況，未料，1897 年 1 月，正好遭遇到日本經 濟景氣大蕭條，該會社通知繳納保證金時繳納者僅7 萬多股，1898 年 1 月 再度募集的結果仍只達15 萬股，要募集到預定的 30 萬股相當困難，由於 國內舉債困難，1898 年 10 月欲舉借外債，與英國匹亞皮克公司、法國夫 喜普利魯公司及其它美德諸資本家透過種關係，交涉談判，但因適逢經濟 不景氣及外國資本家對投資於日本帝國民間事業危險考量，舉借國外資本 多次協商合作事宜，仍告失敗。57
臺灣鐵道會社國內外募集資金皆告失敗，1899 年 3 月由臺灣總督府收 購該會社製作機關車及其他車輛暨線路測量圖等。
C. 官營決定「臺灣事業公債法」提出
1897 年 8 月臺灣總督府民政長官後藤新平基於下列之考慮提出官營計 畫： (1) 工程進行之困難非日本國內鐵路可比，故小資本的民營會社是無 法承擔的。(2) 完成需費相當時日，從既成線的營收來看，回收利益至少 10 年以上。(3) 鐵路的運輸效益，需要得到築港之協力，故應以官營計畫 從事一體之經營58。
1899 年 3 月，後藤新平向日本國會提出「臺灣事業公債法」，預計在 20 年內募集資金 6,000 萬日圓的公債，作為鋪設臺灣縱貫鐵路、築港、土 地整理的經費，預算總額經過國會大幅刪減後，最後以 10 年興建期間，
興建經費3,500 萬日圓通過，其中縱貫線鐵路興建費即佔了 2,880 萬日圓，
延宕了3 年的縱貫鐵路建設，終於在隨著「臺灣事業公債法」的通過而塵 埃落定。
1899 年 3 月，臺灣總督府公布臨時臺灣鐵道敷設部官制，同 (1899) 年5 月縱貫鐵路正式動工，如火如荼展開興建工程。
57 江慶林譯 ( 1990)，《臺灣鐵路史》，上卷，頁 255-256。
58 高橋泰隆 (1995)，《日本殖民地鐵道史論》頁 22。
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3.1.2 嘉南大圳
A. 成立民間組織「公共埤圳官佃溪埤圳組合」
1918 年，嘉南大圳興建前，日本政府認為如果由民間組織組合，負擔 大部分的工程費，可以節省經費而不會刺激物價，同年 (1919 年) 8 月成立
「公共埤圳官佃溪埤圳組合」，嘉南大圳的工程交由埤圳所有關係者組成 的組織來負責，而臺灣總督府則給予財政補助及監督指導，嘉南大圳預計 總工程費 4,200 萬日圓，由總督府補助 1,200 萬日圓，相關水利受益人負 擔3,000 萬日圓，於工程施工期間中每年度由每甲徵收約 10 日圓，不足部 分借款來籌措，借款部分於工程完成後 10 年以賦課金償還為原則，臺灣 總督府所補助的經費從1920 年至 1926 年分 6 年編列預算，在日本的第 42 次帝國會議的國庫預算審查中提出，但因議會解散而無下落，1920 年 7 月，
日本政府臨時會議中再提出預算案，臺灣總督府土木局技師八田與一所完 成的嘉南大圳設計案和預算案，在臺灣總督府最後定案立刻通過並同時發 表。
1920 年 8 月由地方廳告示相關利益的代理人，119 名代表人向臺南、
嘉義兩廳長提出「官佃溪埤圳新設申請書」，組織「組合」，由兩廳長向總 督府提出「組合核可申請」。第八任臺灣總督田健二郎批准設立了「官佃 溪埤圳組織及組織規定」，依據這規定，以總督府土木局長為管理人，臺 南州知事為副管理人。
B. 追加建設經費
1923 年 9 月日本發生關東大地震，導致日本財政及經濟發生大恐慌，
造成政界變動接踵而來，使嘉南大圳新設事業不可能在6 年期限內完成，
以國庫補助金及臨時賦課金繼續一部分工程，於 1924 年經組合會議決議 編列該年度歲入、歲出預算，嘉南大圳組合於 1924 年延長施工期間為 10 年，總工程預算增加為48,163,005 日圓。
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1927 年 11 月獲認可依改訂計畫及事業費年度分配額編成預算，但烏 山頭瓦斯爆發事故頻出，湧出多量泥土等不可抗力因素，加上各種施工工 程改定、工程用地及地上物補償，不得不改訂計畫，致 1929 年預估總工 程費增加為53,804,078 元，考量嘉南大圳組合員負擔，國庫再增加補助金 2,660,000 日圓，不足額以低利貸款資金融通，經組合會議議決後呈請臺灣 總督府核准。
C. 嘉南大圳完工
1930 年 5 月嘉南大圳全部竣工，費時將近 10 年，預估總工程費也攀 升至5,413 萬日圓，總工程費中由國庫補助了 2,674 萬日圓，較預定的 1,200 萬日圓多了一倍餘，其餘的費用，則來自於組合繳交的賦課金，以及向國 庫、勸業銀行所貸之款；貸款部分預定在工程完工後，由組合會員分年攤 還，嘉南大圳平均每甲的建造經費只有360 日圓，比桃園大圳每甲 543 日 圓的平均工程費還低。
表 3.1：1920 年-1929 年農民負擔嘉南大圳之水租及費用 單位:日圓 年 度 臨時賦課金 埤圳維持費 特別賦課金 加入金 1920 1,320,610
1921 872,788 1922 944,720
1923 667,386 40,784
1924 683,239 23,579 1925 685,599 44,634
1926 685,183 126,880 43,933 1927 686,247 277,339 83,013 1928 682,249 326,453 235,263
1929 680,231 320,419 384,373 23,904 合計 7,908,252 1,119,304 746,582 64,688
資料來源：臺北米穀事務所 (1936)，《嘉南大圳》，頁82-83。
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表 3.2：臺灣總督府負擔嘉南大圳的興建成本 單位:日圓 年 度 國庫補助金 其 他
1920 1,200,000 1921 2,000,000 1922 2,200,000 1923 1,500,000 1924 1,500,000 1925 2,200,000
1926 1,523,400 123,400 1927 3,120,000 120,000 1928 3,000,000
1929 5,736,000 76,000 1930 3,080,000
合計 27,059,400 319,400
資料來源：臺北米穀事務所 (1936)，《嘉南大圳》，頁 73-77。
註：其中金額包括對於曾文溪、官佃溪及渡頭溪之水橋道路建設經費 319,400 日圓，
故與一般文獻所稱國庫補助金 2,674 萬日圓，略有出入。
3.1.3 日月潭水力發電廠
A. 決定官營或民營
受第一次世界大戰刺激產業之影響，臺灣全島在電燈或各種事業需用 電力都有所增進，各種工業電力需要大幅增加，因此各實業家不斷向臺灣 總督府陳情電力建設之急迫性，此外，和中央政府關係深厚的日本實業 家，也要求如官營電力事業有困難，不如委由民營，以儘早實現開發大電 力之計畫，臺灣總督府基於公眾利益希望早日完成發電計畫，如移為民營 將因投資開發成本過大而提高電價，間接增加生產成本，反而無法達到「低 廉之電費，廣為供應」以興起產業之目的。當時官方和民間業者曾討論，