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第三節 運輸投資與地區經濟績效的關係 一、運輸投資與地區經濟績效
Meijers et al(2012)表示，過去針對基礎建設對空間經濟發展影響的相關研究，主要關 注於其對總體空間規模所產生的影響，不過這樣的分析有可能忽略了基礎建設所產生的 分配效果，例如：一地區的成長快過於另一地區時，便有可能是這樣的情形。因此其特 別將基礎建設所產生的影響區分為兩種效果：可及性效果（accessibility effects）及中心邊 陲效果（centre–periphery effects）；作者針對荷蘭的一項新隧道建設所產生的影響加以評 估，因此此一隧道連接中心與邊陲地帶；過去兩地的運輸主要靠汽車渡輪來進行，現在 則是由此一隧道所取代；作者透過事後的分析，討論此一隧道的開通對於當地就業與人 口是否會產生影響；研究結果顯示，因為可及性的提高，使得中心地區的就業量下降，
而在邊陲地帶則有輕微的上升；特別的是，此一隧道的開通，大幅地強化對非商業服務 部門就業的合理化過程；對於人口來說，則發現中心地區的人口有明顯的增加，特別是 年紀落於 20-40 歲的人口從邊陲地區移出；而在邊陲地區內，有小孩的家計單位會重新選 擇於交通可及性高的地方居住；因此，本研究顯示，運輸基礎建設所產生的社會與經濟 層面的影響，將包含地理上、經濟部門上、及人口變化等多個面向。
Chandra and Thompson(2000)討論大型基礎建設的支出，尤其是跨州際的高速公路建 設對於經濟活動的影響；作者蒐集了美國各縣高速公路建設與經濟活動等變數的歷史資 料來驗證其所要討論的議題，透過實證模型的分析，作者表示高速公路的建設對於不同 產業會造成不同的影響，某些產業將因為運輸成本的下降而成長，但是某些產業則因為 重新選擇生產地區而沒落；有新高速公路通過的縣，將會因為製造業的成長而有更進一 步的發展；此外，作者也發現，高速公路影響了經濟活動的空間分佈，對於高速公路經 過的縣將帶來直接的經濟成長，並且有更多的經濟活動，而那些鄰近高速公路的縣卻面 臨經濟活動被前者所吸引的窘境。當然，新高速公路的建設可提高經濟成長。
Percoco(2004)利用隨機邊界模型的估計，討論義大利各地區於 1970-1994 年之間的生 產效率，特別是技術效率與配置效率。實證結果顯示，技術無效率約為 31％，配置無效 率則為 21％；而此一研究也特別針對公共資本對地區經濟成長力影響的困惑加以解答，
作者認為新交通建設對於義大利各地區的經濟活動有很大的幫助，若有越多的鐵路運輸 將會帶來更高的效率改善，並且遠高過於道路的開發所造成的影響。作者並認為，在地 區效率的達成方面，公共資本的效果將些微高過於私有資本，鐵路及航運建設可能是地 區經濟提昇的重要因素。道路對於經濟效率會有負面的影響，可能是因為過度的擁擠所
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造成的。另外，作者也發現，ICT 產業在北部及中部地區的經濟效率上扮演重要的角色，
但是在南部經濟效率上便顯得來的不足為道。最後，通訊與航運建設對於西北地區的經 濟效率是為最主要的影響因素，而鐵路運輸對各地區經濟的影響則沒有太大的影響。
D´emurger(2001)討論中國的基礎建設投資與經濟成長間的關係；其利用中國 24 個省 於 1985-1998 年間的資料，估算其經濟成長的影響因素；文中發現，改革與開放程度、地 理區位、及基礎建設禀賦(endowment)等因素是為解釋各省經濟成長差異的最主要因素，
此外，研究結果也顯示，運輸設備的建設與投入為解釋各省成長落差的最重要因素，而 通訊所扮演的角色則是降低孤立所形成的負擔。作者並指出，基礎建設為市場發展與經 濟成長的必須條件，而發現中國哪些地區的基礎建設水準過於低落，視為中國各省經濟 成長動力的重要來源。透過成長落差的分解，作者認為運輸變數是為其中最為重要的解 釋變數。
Bryan et al(1997)討論主要道路的改善計畫對於北威爾斯地區經濟發展的影響，因此 研究成果確認了道路的開發與改善對於特定廠商與組織的經濟成長，並且提出研究框架 來分析道路改善的靜態與動態效果；研究成果也發現，北威爾斯的道路改善為該地區邊 陲地帶經濟成長的必要條件，但不是充分條件。因此文章特別強調，為了邊陲地區的經 濟發展，交通運輸的建設或是現成運輸路線的改良，對於邊陲地區的經濟發展有相當顯 著的助益。
Linneker and Spence(1996)研究倫敦 M25 Orbital 汽車專用道已經影響了英國的交通可 及性水準，這些變化被認為會對地區經濟發展產生影響，因此本篇研究便是以此為目標 來進行研究。研究設計上建構各項區域發展與可及性指標，研究結果顯示與 1980 年代所 作各項研究有相當大的差異；在 1980 年代，因為 M25 剛剛興建，因此可及性於此一時 期達到高峰，但是卻對發展指標的改變沒有太大的影響，不過，當考慮到可及性指標的 細部項目中的一項加以排除後，則估計結果表示，M25 Orbital 汽車專用道的可及性對於 經濟發展的改變有非常顯著的影響。
Sikder(2005)認為，有效的資源配置對於興建可資信賴且具效率的運輸系統來說是重 要的，尤其當運輸設備視為對地區經濟發展扮演重要角色時則顯得格外重要。過去在研 究運輸投資與地區經濟發展的關聯時，最大的問題在於如何估計運輸基礎建設與服務發 展投資對地區經濟發展的影響，更重要得是兩者之間的時間落差：交通運輸總是先作，
地區經濟發展所受到的影響在後；因此，當衡量一地區運輸基礎建設與經濟發展的關聯 時，應該要注意到短期與長期的發展，並且考慮到直接與間接效益，短期效益包括就業
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的創造與當地商品服務的市場擴增，長期效益則包括建構並促進當地商品與服務的產業 之發展。作者利用 DEA 的方式，估算運輸基礎建設投資的經濟效益，透過 1976-2000 年 panel data 的資料蒐集，作者認為，當前對於運輸可及性需求與空間便利或與時間的動態 特徵有關。
Lakshmanan(2011)指出，經濟地理主要關心的議題之一，就是運輸基礎建設的規模與 本質如何影響整體經濟發展；過去的研究方法中，成本效益分析是為三種方法中最常使 用的一種，但近年來則是利用總體經濟模型的變化來評估運輸基礎建設所帶來的廣泛經 濟效益；不過，這些模型有很大的差異，且對於運輸基礎建設影響經濟體系的機制並無 太多說明，因此作者一方面檢視鐵路與水路對於經濟發展的經濟效益，另一方面回顧近 年來的理論發展，以確認運輸基礎建設影響經濟成長的多重因果機制，例如：市場擴張、
貿易利得、技術移轉、空間聚集過程及都市聚集區域內之新知識的創新與商品化等皆是，
因此最好的方式為發展出一套可以連結運輸與經濟的一般均衡分析架構。研究結果顯示，
在空間聚集與技術變動及擴散的背景下，運輸的改善開放了市場且創造了影響經濟結構 與績效的條件；廠商間、產業間、部門與部門間、甚或家計單位及組織間因此有更為多 元的互動。
Nakamura(2000)認為，過去數十年以來，日本投資大量的資源於運輸基礎建設上，這 些運輸建設計畫曾經透過質化的方式來討論其所產生的影響，不過這些研究常常未加以 公開，也未考量到其它投資方式的可行性，其對經濟上的影響評估鮮少被應用到這些計 畫投資前的評估中；之所以如此，是因為日本對於運輸基礎設施的使用並不適當，其二 為公共投資常常被用來刺激日本的總體經濟，第三為在地的政治人物希望透過對地區運 輸基礎建設的興建參與中獲得好處，第四則為尚未成熟的成本效益分析被過度強調，因 此作者認為應該要多加考慮量化分析，不應僅強調質化研究而已。
Yu et al(2012)討論中國各省及直轄市的運輸資本存量對於經濟成長的影響。透過 panel data 的蒐集，作者認為運輸基礎建設對中國各地區所產生的生產力成長也所差異，
在中心地區的省份有最高的產出彈性，表示在這些地區的運輸投資會帶來最高的經濟報 酬，也就是所謂的「新經濟中心出現」理論，而中國最好對於內陸地區的運輸設備建設 有較高的優先權，如此才能實現「中心中國」崛貣的規劃。作者也認為，對於已經有嚴 重運輸壅塞現象的地區，再投入更多的運輸基礎設施並無法帶來大量的經濟效益，因為 大量、大規模的運輸計畫已經在中國沿海地區執行，因此邊際報酬已經從 20 多年前便開 始遞減，儘管對中國沿海各省來說，高速鐵路的興建仍然是正確的選擇，但是其產生的
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經濟效益仍有待商榷。至於在中國中心地區之所以會有最高的產出彈性，是因為這些交 通運輸建設改善此一地區的商品運送成本，並且擴大了東部與西部之間的技術外溢，進 而提昇了中西部受運輸可及性限制而仍低度開發的市場。
Boopen(2006)討論了非洲運輸基礎建設對經濟成長的影響；透過動態 panel data 模型 的估計，作者指出，在非洲地區，運輸資本的發展加速了生產力的提昇與經濟的發展；
Boopen(2006)討論了非洲運輸基礎建設對經濟成長的影響；透過動態 panel data 模型 的估計，作者指出，在非洲地區，運輸資本的發展加速了生產力的提昇與經濟的發展；