第三章 個案研究-高鐵融資探討
3.3 台灣高鐵第二次融資探討
3.3.5 二次融資之銀行團
高鐵建設計畫之民間執行部分之合約總經費約為四仟零七十六億 元，自 2000 年 4 月開工以來各項工程品質均經嚴格的監督與查驗已有 一定的水準，在興建總進度達 92%之情況下其資產價金則逐漸升高，
只要超過原聯貸之授信額度，可以超過之資產餘額進行二次的聯貸。
另自 2000 年 9 月至今台灣高鐵公司均依聯合授信契約之規定進行融資 之動撥，在專款專戶控管下支應高鐵工程所需，且按時繳交利息，是
慎評估而鐵計畫如期完工通車對整體經濟之正面貢獻，而提供必要之 融資支援。
高鐵建設計畫之成敗在興建期資金需求是否能順利取得最為關 鍵，之後聯貸銀行是否願意給與台灣高鐵公司進行第二次融資。
3.3.6 二次融資之
二次融資之二次融資之三方契約二次融資之三方契約三方契約三方契約、、、、聯合聯合聯合聯合授信契約授信契約授信契約 授信契約按高鐵原聯合授信契約第 16.2.1 條規定，借款人除以本授信及壽 險公司貸款契約取得之融資外，不得增加每筆金額達五十億元以上之 借貸、背書或保證等債務，但經代理銀行書面同意者，不在此限。台 灣高鐵公司辦理第二次融資，需原聯貸銀行團代理銀行之自同意後為 之。政府、台灣高鐵公司及銀行團間所簽訂之三方契約相關條文，並 無約定台灣高鐵公司不得另行融資借貸，只要不涉及政府融資擔保，
台灣高鐵 BOT 案政府只協助融資不保證融資。
3.3.7 二次融資成員
二次融資成員二次融資成員與內容二次融資成員與內容與內容與內容第二次融資時，銀行團的成員(新聯貸銀行)與第一次融資時不相 同，二次融資主要分為兩階段，以下為兩階段融資內容:
一階：（主辦銀行 富邦、台新、大眾、復華）、華橋、中聯信託（四佰 零七億）。
二階：(LBCCA) Lehman Brothers（外國融資公司）對台灣高鐵公司提 供聯合貸款（ㄧ佰五十八億加上九十億由富邦、台新、復華三家合出）
96.5 委託德意志銀行在新加坡發行海外可轉換公司債三億美元，全額 售出 。
3.3.8 二次融資額度
二次融資額度二次融資額度 二次融資額度台灣高鐵公司不需政府同意，依高鐵站區開發合約之約定，以附 屬事業用地之地上權向金融機構辦理抵押融資，經過資產鑑價，融資 的額度由金融機構去自行評估決定，合約並無規定與限制。
3.3.9 二次融資之履約保證金與損害賠償
二次融資之履約保證金與損害賠償二次融資之履約保證金與損害賠償上限二次融資之履約保證金與損害賠償上限上限上限台灣高鐵公司在二次融資時希望履約保證金能依高鐵工程完成之 總進度遞減至二十億元，並請求通部認剩餘二十億元之履約保證金為 交通部可對台灣高鐵公司請求損害賠償之上限。台灣高鐵公司曾表示 第二次融資之基本要求，為請交通部確認高鐵履約保證金加計損害賠 償金額之上限為一佰五十億。
由於高鐵興建營運合約並無履約保證金得或不得隨工程總進度遞 減之規定。高鐵原招標文件申之履約保證金，係參考政府預計投資土 建工程額度約一仟五佰億元之 10%訂定，然因台灣高鐵公司於投資計 畫書中並未要政府投資，故一佰五十億元履約保證金額度或有偏高。
當時高鐵工程建設實際總進度已達九成以上台灣高鐵公司可歸責之保 證已漸降低。若第二次融資不成高鐵建設因資金調度難以為繼，對政 府可能生下列問題：
一、台彎高鐵公司第二聯貸案融資無法達成，高鐵最後的興建及營運 必將中斷。
二、對於台灣金融體系造成衝擊。
三、整體社經外部效益亦將延後實現。
四、繼受台灣高鐵公司與承包商問之合約可能面臨更多無法預期之預 算支出問題。
五、損害賠償請求未必確實能夠獲得足額之損害賠償填補。
3.3.10 資產鑑定
資產鑑定資產鑑定資產鑑定與計價方式與計價方式與計價方式 與計價方式高鐵公司投資興建陸續完工之資產具有一定之資產價值，且融資 額度亦須依照「工程完工程度」之百分比逐次提撥，並無授信擔保不 足之問題，使得融資可以繼續，甚至二次融資時以工程完成部分資產 價值去二次融資，由於資產價值不可分割也成為了二次融資的擔保。
以下為計價方式供參考:
營運期資產價金 ：
營運期資產價金=實際成本一累積折舊 實際成本=a 十 b
a =實際已發生之工程及營運資產之成本 b =實際已發生之可資本化財務成本
累積折舊=[實際成本/營運開始時特許期剩餘年限 x N 年 ] ; N=以營運 年數
交通部之「收買價金」
一、非可歸責於台灣高鐵公司致合約終止時:收買價金≧資產價金 二、可歸責於台灣高鐵公司致合約終止時:
收買價金=資產價金-d-e
d=「可資本化財務成本」之殘值
= b-[ b/營運開始時特許期間剩餘年限 x n 年]
n=已營運年數
e=交通部得沒收之履約保證+交通部得請求之損害賠償(以五十億 元計算之)
資料來源：高鐵局