中華大學

(1)

中華大學碩士論文

大型公共工程 BOT 案之融資探討 -以台灣高鐵計畫為例

A Study on Large-scale Infrastructure BOT Project Financing—Exemplified by Taiwan High Speed

Rail Project

系所別：營建管理研究所學號姓名：M09516006 林佑庭指導教授：吳福祥博士

中華民國九十八年二月

(2)

(3)

(4)

(5)

誌謝

本論文完成於中華大學營建管理研究所，首先要感謝我的指導老師吳福祥教授（前高鐵局局長）不斷的給予我指導與鼓勵，將在高鐵局 17 年來參與台灣高鐵計畫至營運通車的寶貴經驗傳授給我，以及資料收集上的協助與幫忙。此外感謝提供本人於論文研究協助填答問卷的政府部門人員、學者專家及銀行主管們，因為有你們的意見使本人得以完成研究。亦深摯感謝口試委員余斯慰教授（國防大學）及金文森教授（朝陽科技大學）對於本論文提供寶貴的意見與指正，使本論文得以更致完備。

最後，感謝母親與女友、家人們的全力支持與鼓勵，使我能在無後顧之憂的情況下專心完成學業。僅將本論文獻給我敬愛的母親胡美容女士。

佑庭謹誌中華民國九十八年二月于中華大學

(6)

摘要摘要摘要摘要

關鍵字關鍵字

關鍵字關鍵字：：：：專案融資專案融資專案融資專案融資、、、、BOT、、、二次融資、二次融資二次融資二次融資、、、大型公共工程、大型公共工程大型公共工程大型公共工程。。。。

近年來國內外大型公共工程以民間投資興建營運之 BOT 案陸續推行，BOT 已成為現今政府推動大型公共工程的優先選擇，台灣高鐵 BOT 案推行時，也遭遇許多的風險問題與融資困難，如其特許期長，所需興建資金十分龐大，計畫涉及多元技術複雜度高，尤其是大部分工程興建的資金來源需以融資方式向銀行籌措，能否順利取得融資確保資金來源不虞匱乏，成為大型 BOT 案成功與否的重要關鍵。

本研究以台灣高鐵 BOT 案為例，探討台灣高鐵 BOT 案融資相關問題及政府、台灣高鐵公司、銀行團三方之間所簽訂的契約內容，並研析其融資風險與融資的重要性及必要性；另藉由專家問卷調查了解政府與銀行團從業人員及學者專家對於公共工程 BOT 案專案融資認知及融資考量因素，從中整理得到銀行團成員於融資時，從質疑台灣高鐵公司興建營運能力及政府承諾融資協助，變成擔心債權問題；並了其解推動執行確實減輕政府財政負擔，及確定建立二次融資機制與政府承諾協助融資是有其必要性，將所得到的寶貴意見彙整提出改進的建議。期望未來政府、銀行、投資者能儘早建立有關公共工程 BOT 案專案融資的共識，以利能由傳統的抵押融資進步到世界通行的專案融資方式，使政府推動民間參與公共工程 BOT 案的建設能更順利，達成政府與民間雙贏的局面。

(7)

Abstract

Keywords: project financing, BOT, second financing, large-scale infrastructure

In recent years, domestic and foreign large-scale infrastructure projects have been carried out one after another through BOT projects of privately invested constructions and operations. BOT has become the priority method for government to set large-scale infrastructure projects in motion. At the time of implementing the Taiwan High-Speed Rail (HSR) Project, numerous risk-related problems and financing difficulties have been encountered, such as long concession periods, large construction funds required, and the complexity of diversified techniques adopted in the project. Particularly, when the majority of funds are sourced from banking groups through financing, the successful acquisition of funding sources will determine the success of large BOT projects.

This paper, as exemplified by Taiwan High-Speed Rail BOT projects, probes into financing-related issues of Taiwan High Speed Rail BOT projects, as well as the stipulations of the contract entered into by the government, Taiwan High-Speed Rail Corp., and banking groups. The importance and essentiality of financing and the financing risks involved will be expounded. In addition, findings related to the knowledge of government and banking groups (including first financing and second financing banks) employees, researchers, and experts on infrastructure BOT project financing and criteria for financing consideration are obtained through expert questionnaire surveys. From the compilations, it is found

(8)

that the first and second financing banking group members’ queries over the construction and operation competence, as well as the government’s commitment to offer financing assistance transformed into financial claim (encumbrance) related problems. Meanwhile, it is also found that the promotion and execution indeed alleviates the government of financial burdens, and that the establishment of second financing and the government’s commitment to offer assistance in financing are indeed necessary. The valuable opinions are compiled to propose improvement suggestions. Meanwhile, the government, banks, and investors are expected to reach a consensus regarding infrastructure BOT project financing in the near future. Professional knowledge and risk bearing capacities will be enhanced to ensure more successful promotions of private participation in infrastructure BOT projects by the government in order to create a win-win situation for the government and the private sector.

(9)

表 2.1 民間參與公共建設方式 ... 9

表 2.2 國內外案例資料要項比較表 ... 23

表 2.3 各國案例財務比較表 ... 25

表 2.4 專案融資與傳統融資比較表 ... 34

表 3.1 台灣高鐵合約預估的興建經費 ... 44

表 3.2 資金來源 ... 47

表 3.3 高鐵運量表 ... 64

表 3.4 運量預測表 ... 65

表 5.1 政府單位人員問卷題目 ... 86

表 5.2 教授學者問卷題目 ... 87

表 5.3 (一次)融資銀行問卷題目 ... 88

表 5.4 (二次)融資銀行問卷題目 ... 89

(15)

圖 1. 1 研究流程圖 ... 5

圖 2. 1 BOT 基本架構關係圖 ... 10

圖 2. 2 BOT 計畫合約關係圖 ... 10

圖 5. 1 問卷調查對象組成比例圖... 84

圖 5. 2 問卷大綱圖 ... 85

圖 5. 3 主要風險分析 ... 90

圖 5. 4 政府扮演角色分析 ... 91

圖 5. 5 是否減輕財政負擔分析 ... 92

圖 5. 6 融資成功關鍵分析 ... 92

圖 5. 7 如何塑造正面形象分析 ... 93

圖 5. 8 BOT 案是否適合專案融資之分析 ... 95

圖 5. 9 政府是否該提供運量保證分析 ... 96

圖 5. 10 二次融資時確保債權主要考量分析 ... 97

圖 5. 11 採專案融資之主要風險分析 ... 98

圖 5. 12 專案融資可行性分析 ... 100

圖 5. 13 融資前主要考量風險分析 ... 101

圖 5. 14 以傳統融資方式的主要因素分析 ... 102

圖 5. 15 專案融資推行考量因素分析 ... 103

圖 5. 16 專案融資可行性分析 ... 104

圖 5. 17 融資前財務評估考量分析 ... 105

圖 5. 18 以傳統融資方式主要考量因素分析 ... 106

圖 5. 19 二次融資主要風險分析 ... 107

(16)

圖 5. 21 (銀行)融資可行性綜合分析 ... 109 圖 5. 22 銀行推行專案融資綜合考量分析 ... 110

(17)

第一章第一章第一章

第一章緒緒緒緒論論論論

1.1 研究背景

研究背景研究背景 研究背景

營建業在國內為各產業的火車頭，隨著時代變遷與經濟的起飛，

政府為了加速國家建設與促進經濟發展，近年來大力新建各種公共基礎建設來滿足國內經濟產業發展的需求，並引進民間的專業技術、經營效率及資金來參與建設及營運，期能減少國家財政負擔，提高政府的建設效益，並促進民間經濟產業的發展，使得大型民間參與公共工程建設 BOT 案一個接著一個誕生，如台灣高速鐵路案及高雄捷運案。

大型公共工程民間投資興建營運後移轉給政府之 BOT 案，特許期動輒二、三十年甚至長達五十年以上，其興建期所需資金通常十分龐大，對民間業者而言很難全靠自有資金來完成建設，必須向銀行融資以取得工程建設的資金。因此能否取得融資貸款及減低財務風險，成為大型 BOT 案成功與否的重要關鍵。

目前台灣完成的高速鐵路 BOT 案仍是世界矚目的創舉，其投資金額龐大(超過伍仟億元)，執行過程中也遭遇到資金籌措的困境。而國內尚沒有公共工程 BOT 案政府提供融資保證和專案融資的機制，使得民間公司參與公共工程 BOT 案向銀行融資時遭遇許多的困難，而影響民間繼續參與政府公共建設 BOT 案的意願與信心。

1.2 研究動機

研究動機研究動機 研究動機

環境的變遷，經濟的變化，政治的不穩定，常導致大型公共工程 BOT 計畫案的風險增加，而降低民間參與投資的意願。以英法海峽隧道連絡線 BOT 案為例，在其工程推動不順利造成工程成本增加及延後

(18)

測所致，必須進行二度融資的協商，才解決計畫執行的困境，也因此英國政府在後續的計畫，願意提供民間特許公司融資的保證，以協助取得建設所需之融資貸款。由此可知民間參與公共工程 BOT 案最重要的是要順利取得融資，讓公共建設依時程興建完成如期營運以回收成本，但如果融資無法順利取得，必然沒有民間團隊願意參與，使政府推動公共工程 BOT 計畫無法進行。

目前國內的大型公共工程 BOT 案並無政府提供融資保證及專案融資的機制，在此環境下，計畫執行過程中又難免遭遇不可預期的風險如工期延宕、成本超支、利率匯率變動、政治不穩定及不可抗力……

等因素影響，將使得民間團隊遭遇資金困境，這時如協商取得二次融資再遭受阻擾，則計畫必然終止。因此，對大型公共工程 BOT 案的推動執行，其融資的取得是非常重要的。以台灣高鐵 BOT 個案為例，其在推動過程中，遭遇許多的困難及各方對 BOT 案融資之認知及其考量因素之差異，造成計畫執行時取得銀行融資的困難。

為何台灣高鐵 BOT 案會融資困難?以 BOT 方式執行是否真的減輕政府了財政負擔?為何專案融資逐漸變成抵押融資?參與融資過程的政府與銀行團，為何會有不同的融資相關認知與考量因素?本研究係針對這些問題探討了解其中過程及原因，並提出解決之建議，以提供未來公共工程 BOT 計畫融資執行之參考，這將有助於未來公共工程 BOT 案進行專案融資的順利執行。此為本研究之主要動機。

(19)

1.3 研究目的

研究目的研究目的 研究目的

基於上述之動機，本研究之目的如下所述：

一、透過文獻整理與個案研究探討，了解國內台灣高鐵 BOT 案的融資執行過程與方式，以獲取融資相關經驗。

二、透過問卷調查，分析政府、銀行團及學者專家在台灣高鐵 BOT 案之融資相關認知及銀行團考量因素差異，並列出其建議，供未來公共工程 BOT 計畫專案融資執行之參考。

三、驗證以 BOT 方式是否減輕政府財政負擔及建立二次融資機制與政府承諾協助融資之必要性。提供未來國內的大型公共工程 BOT 案融資方式能由傳統的抵押融資進步到國際通行的專案融資之參考。

1.4 研究範圍

研究範圍研究範圍 研究範圍

本研究主要針對大型公共工程 BOT 案的執行。以台灣高鐵 BOT 案為個案研究，以融資為主題，探討合約中政府協助融資及未來 BOT 案實行專案融資努力方向，供未來政府、民間投資者及銀行團執行公共工程 BOT 案融資業務的參考。

1.5 研究方法

研究方法研究方法 研究方法

本研究為了達成以上之研究內容，採用之研究方法與原因如下：

一、次級資料分析法

蒐集與研究相關文獻，包含國內外大型公共工程 BOT 案相關融資

(20)

情況，並整理分析台灣高鐵 BOT 案合約內容作為本研究參考依據。

二、個案研究法

本研究利用個案研究方法，針對台灣高鐵 BOT 案融資特點與方式作回顧與探討。

三、立意抽樣專家問卷調查法

針對曾經參與過高鐵 BOT 案的相關團隊包括政府人員、學者、融資機構人員等專業人士，採立意抽樣法作為本研究主要問卷對象，了解融資相關問題及獲取建議，作為本研究分析基礎。

四、資料彙整分析

經由問卷調查結果分析，分別了解政府與銀行團從業人員、及學者專家等對專案融資之認知及其考量融資因素差異，使未來大型公共工程 BOT 案融資方面有更好的作法與成效。

(21)

1.6 研究流程

研究流程研究流程 研究流程

以下為本研究之流程架構，見下圖 1.1：

圖 1.1 研究流程圖

(22)

第二章第二章

第二章第二章文獻回顧文獻回顧文獻回顧文獻回顧

2.1 BOT 相關文獻回顧

相關文獻回顧相關文獻回顧相關文獻回顧

大型公共工程 BOT 案往往具有所需資金十分龐大、風險高、興建期長等特性，卻可以創造相當大的經濟效益與社會利益。由於近幾年來經濟成長率偏低，政府無法支出所有的公共建設之資金，故政府引進民間資金，是不可避免的趨勢，也可促進政府與民間的財政與資源更有效的分配運用。大型 BOT 案成功與否的重要關鍵，若無法取得足夠融資的支持，將使得 BOT 計畫停擺甚至於終止。所以本文獻回顧將針對大型 BOT 案相關文獻與其專案融資加以探討。

2.1.1 民間參與公共建設之方式

民間參與公共建設之方式民間參與公共建設之方式 民間參與公共建設之方式

基本上，一般學者論述 BOT 時，所指的應是廣義的 BOT，事實上，

民間參與公共建設之方式可以再細分，其方式至少包括 BOT、BOOT、

BTO、ROT、OT、BOO、BO、BT 等，主要由興建、營運、移轉這三個元素組成。促進民間參與公共建設法中第八條第一項規定之民間參與模式，分述如下[1-4]：

一、 BOT（Build-Operate-Transfer）：興建–營運–移轉

政府將公共建設之規劃設計、興建及營運委由民間投資者辦理。

而給予民間一段期間之特許營運權，投資者可藉由計畫營運之收入，

回收投資成本，並獲取利潤，以作為其投資之報償。待營運期滿後，

投資者將設施及資產移轉給政府。

(23)

二、 BT（Build-Transfer）：興建–移轉

由投資者先提供自有資金或向銀行等金融機關融資貸款，負責興建工程完工後移轉給政府，政府逐年編列預算一次付清或分期付款償還或完工後再由政府以設施之收費來償還投資者之建造成本。此種以延遲付款方式興建，不僅可以解決當前政府資金短缺的問題，同時可以降低政府投資興建的風險。

三、 OT（Operate-Transfer）：政府興建–民間營運–移轉交還政府先由政府負責興建，再交由民間廠商營運管理，利用民間對市場敏感度及經營效率較高的特性來營運該工程。不但可培養民間廠商經營管理能力，更可藉由民間企業較活絡的經營模式，增加公共建設營運管理的具體成效。

四、 BOO（Build-Operate-Own）：興建–營運–擁有

此種投資開發方式由民間業者投資建造，並同時取得產權及經營權，此類公共建設大部份屬於政府計畫外之項目，即多由民間業者自行申請規劃，包括建設計畫、財務計畫、土地取得計畫及相關資料等送交政府主管部門審查，於審查通過後，始可進行開發工作，具有開發許可制之精神。因其建造、營運、維修等權利及產權均歸屬民間業者，為完全民營化之模式，政府僅立於監督管理之責。目前國內及國外之私人遊憩區、觀光旅館等，均以此模式投資開發及營運。

五、 BTO（Build-Transfer-Operate）：興建-移轉-營運

由民間機構投資興建完成後，政府無償或有償取得所有權，並委託民間機構營運，營運期屆滿後，營運權歸還政府。

(24)

六、 BOOT（Build-Own-Operate-Transfer）：興建-擁有-營運-移轉由民間機構興建並擁有所有權，並經一段期間之營運，營運屆滿後則有償或無償移轉予政府。

七、 BTL（Build-Transfer-Livery）：興建-移轉-出租

由民間機構興建完成後即移轉予政府，由政府出租予其他人使用。

八、 BLT（Build-Livery-Transfer）：興建-出租-移轉

由民間機構興建完成後，先出租予業者營運一定期間，再移轉予政府。

九、 ROT（Rehabilitate-Operate-Transfer）：修建-營運-移轉

由政府委託民間機構，或由民間機構向政府租賃現有設施，予以擴建、整建後並為營運，營運期間屆滿後，營運權歸還政府。

十、 ROO（Rehabilitate-Own-Operate）：修建-擁有-營運

由政府委託民間機構，或由民間機構向政府要求擴建、整建、擁有現有設施並為營運。

(25)

表 2.1 民間參與公共建設方式

BOT 模式組成元素

BOT（Build-Operate-Transfer）興建–營運–移轉 BT（Build-Transfer）興建–移轉

OT（Operate-Transfer）政府興建–民間營運–移轉 BOO（Build-Operate-Own）興建–營運–擁有 BTO（Build-Transfer-Operate）興建-移轉-營運 BOOT（Build-Own-Operate-Transfer）興建-擁有-營運-移轉

BTL（Build-Transfer-Livery）興建-移轉-出租 BLT（Build-Livery-Transfer）興建-出租-移轉 ROT（Rehabilitate-Operate-Transfer）修建-營運-移轉 ROO（Rehabilitate-Own-Operate）修建-擁有-營運

2.1.2 BOT 之定義

之定義之定義之定義

Tiong (1995) 指出，BOT 是民間與政府之間的一種合約關係，定義 BOT 為:「一種將公共建設民營化的方式，由政府將特許權交給民間投資者，由在特許期內負責融資、興建、營運、維護，到期限後將完整的營運設施無償移轉給政府」[5, 6]。BOT 與一般傳統公共工程最大的差異在於籌資部分。傳統工程是政府出資，發包工程給民間進行；

BOT 公共工程則是民間籌資出資，由民間發包工程給民間進行。BOT 提供的是一種融資替代機制，在此機制下，政府不需對於大型公共工程專案投入過度的財務投資金額與管理，可降低營運管理之支出。圖 2.1 為 BOT 模式的基本架構圖，可看出 BOT 工程參與者之間的合作關係[7]。

(26)

圖 2.1 BOT 基本架構關係圖 (資料來源:[7])

2.1.3 BOT 參與成員

參與成員參與成員參與成員

大型公共工程 BOT 案之參與成員通常包括政府、股東、投資人、

專案公司、財務顧問、貸款銀行、承包商、保險公司等，這些計畫參與者彼此間的關係可由其所簽訂的各種合約顯示出來，其中是以專案特許公司為核心[8]，如下圖 2.2:

圖 2.2 BOT 計畫合約關係圖 (資料來源:[8])

(27)

2.1.4 BOT 制度

制度制度制度之之之特性之特性特性特性

BOT 制度是ㄧ種融資替代方式，在此制度下，政府不用提供高額資金來支付大型公共工程專案，且降低營運管理的支出。BOT 制度與以往的公共傳統工程發包或統包制度有所不同，除了有政府協助取得土地、減免賦稅以及讓民間機構向融資機構長期貸款之外，BOT 制度本身還有ㄧ些特性透過文獻來加以了解[9, 10]，BOT 制度有下列五點特性:

一、先期投資成本高

BOT 案計畫可行性分析由政府進行，民間機構也會自行評估。大多 BOT 計畫，投資者會在先期投入大筆可觀費用在評估、設計、計畫書。例如澳洲雪梨過港隧道，初期花費約二百二十萬美元在評估與規劃上。因此 BOT 案具有先期投資成本高之特性。

二、計畫複雜度高，前置期作業需謹慎

前置期包括提案、競標、議約及籌資階段，完成後才能進入興建階段，且 BOT 計畫規劃、施工、營運、及移轉期加總起來時間十分長，

因此風險相對增加，複雜性也高，涉及範圍廣，通常由多個團體參與專案投資與風險分攤運作，所以前置期需小心謹慎。

三、回收期長，牽涉風險多

由於 BOT 計畫之投入成本高且回收期長，所以牽涉的風險高，期中有部分的風險將由政府移轉至民間，諸如傳統上政府所遭遇成本超支及工期延宕等，通常要求的報酬率較高。BOT 計畫多應用在大規模工程，初期資金需求大，成本集中在前幾年階段，民間機構以後期營

(28)

四、公私部門需長期協商與合作

由於 BOT 是一種新模式較一般計畫複雜，其計畫程序可能無法被完全了解，當政府與特許公司間沒有適當的準則可分擔兩者風險時，

協商時將難以取得適當的平衡點，且由於 BOT 合約期間相當長，因此需要公私部門長期廣泛的協商與合作關係。例如澳洲雪梨過港隧道投資者在被授與特許合約之前花費五年的時間在可行性研究、設計工作及協商。

五、採用專案融資

BOT 計畫所需資金十分龐大，民間機構的資產與債信無法以傳統融資方式取得，多採用專案融資方式來取得融資，而專案融資無法以抵押貸款或以公司債信提出財務報表作為擔保，其唯一的申請方式是以專案的未來收益，作為償還債務本息來源。所以負責 BOT 案的民間機構如何讓融資機構確信其投資計畫(含財務計畫)具還款能力，成為能否取得融資或二次融資之關鍵。

2.2 國內

國內國內外國內外外外 BOT 相關案例回顧相關案例回顧相關案例回顧相關案例回顧

目前 BOT 專案模式，首先是 1984 年土耳其總理 Turgut Ozal 於規劃公共部門民營化政策時提出，並成為，許多開發中或已開發中國家在財政拮据時，最受歡迎的公共工程建設開發方式。國外依據專案融資的方式從事的大型 BOT 公共建設，在國外已有許多案例，多為重大交通建設，例如英法海峽隧道的建造成本高達一百二十億美元，其特許經營的公司型態為本國承包商與銀行團合資組成，特許期間為五十五年，政府之配合措施包括：支助性貸款、給予營運之自主性、沒有第二種相同設施競爭之保證等。而澳洲雪梨的過港隧道之建造成本為五億五仟萬美元，特許期間為三十年，由政府提供支助性貸款、最低

(29)

營收、經營現有設施等[1]。

另外東南亞地區以及其他地區的開發中國家，從第二次世界大戰以後逐漸復甦，但也面臨到經費短缺無法繼續提昇公共建設的困境。

近年來民間參與公共建設的市場在東南亞地區亦非常活路，因此馬來西亞南北高速公路、泰國第二高速公路、香港東區海底隧道，成為一般研究 BOT 專案所矚目的重要案例。本章對國內外著名 BOT 工程的資料整理，包括香港東區過海隧道工程案、澳洲雪梨過港隧道、英法海底隧道、馬來西亞南北高速公路、泰國第二高速公路以及國內台北國際金融大樓、台灣南北高速鐵路等。分析其案例模式及融資相關文獻。

2.2.1 國外

國外國外案例回顧國外案例回顧案例回顧案例回顧

國外已有幾個成功的先例，以下就各國推行 BOT 計畫知名案例作介紹[11]：

ㄧ、香港東區過海隧道工程案

參與投資之私人企業已對香港創造出一個重大基礎建設專案融資之先例，並也展示了私人企業及財團對香港前途的信心。總金額約美金五億六仟五佰萬元，包括 8.6 公里道路及 5 公里與捷運系統連線之鐵路。其經濟效益舒緩過港道路及地鐵之載運量，帶動九龍半島東區及香港之開發。

當海底隧道工程於 1989 年正式營運後，當初為建造隧道所做成的財務承諾，及為達成本案所發展出之銀行、投資人及政府相關單位的合作關係，為私人投資集團富創意的集體智慧，亦為促使本案順利完成的主因。此過海隧道工程案之融資部分可分為：港幣二十七億之債

(30)

16 日簽訂。債務部份包括以下兩種安排：New Hong Kong Tunnel Company Limited (NHKTC)為一道路隧道公司，以七年優惠期(Grace Period ，亦即不需償還本金之期限 ) ，即十五年貸款到期之條件 (maturity)，貸得信用額度十八億港幣之金額。NHKTC 在本案實際動用之金額為十四億二仟萬元。The Eastern Harbour Crossing Company Limited (EHCC)為一經營鐵路之公司。EHCC 以長期租賃契約之方式向香港捷運局籌得信用額度九億元港幣之擔保。EHCC 實際動用金額為港幣八億六仟萬元。融資金額為美金五億六仟五佰萬元，含美金四億三仟萬元貸款及一億三仟五佰萬元股本。分為兩部份：美金三億六仟萬元屬道路隧道公司(NHKTC)與美金二億五佰萬元屬鐵路財務公司 (EHCC)。

(一) 還款期限：2007 年止。

(二) 還款來源：通行費及捷運公司之營業收益。

(三) 擔保條件：無財物擔保或任何形式之政府支助。自 1986 年 8 月起授權之三十年道路使用權及二十二年鐵路使用權。

(四) 融資特點：此案融資設計採分開而且獨立之融資方式，使投資人及銀行願意承擔風險。此種分開取得融資之方式使 NHKTC 得以在香港股市發行而取得大眾之資金。貸款條件允許股東得在滿足授信機構各項財務測試後領取股利。此項融資亦使兩家公司得以不同方式，最有效地(成本而言)取得所需資金。所有參與此項高風險公共建設計畫融資之銀行都可得到一種安全且吸引人的資產成長。最後，授予道路及鐵路特許經營權的香港政府，亦得以使此香港最重大的基礎建設提前完成。

在安排本案融資的過程中，其實亦是一種協調如何分攤上述不可避免風險的一種益智遊戲。日本熊谷組(Kumagai Gumi)與 NHKTC 簽訂

(31)

一固定價格統包式合約(fixed price contract)以承攬此項工程之營造。此項合約亦訂定了包括在工期延誤後所應負擔的損失罰款，及因提前完工所應得之額外獎金。此種合約之訂定，可避免承辦單位因營造費用上漲而加重之債務負擔，並進而影響政府規劃未來交通營運能力之風險。他亦可提供承包商 Kumagai 提前完工的合理誘因，及協助香港政府達成以交通建設帶動經濟成長的目標，並使所有投資人可獲得合理之利潤。

Kumagai Gumi 和中國國際信託投資公司(CITIC)亦對 EHCC 提供了所謂利率上限選擇權(Interest Rate Cap)的避險工具。如此，EHCC 在與香港捷運局(MTRC)之間租賃契約的固定利率的收款，和其與其他企業浮動利率付款之關係中，求得一合理的避險工具。此外它亦消除了香港捷運局(MTRC)為尋求其他浮動利率融資為避險工具之需求。此種政策的配合，加強了投資人與銀行對本案投資的信心。因知所投資之金額不會因不當知政府措施而導致血本無歸。銀行及股權投資人需面對以下兩項不可避免之風險因素：

1. 交通流量未必可達到早先之預估效果－這亦是香港經濟成長可能停滯的風險。

2. 政府的風險如 1997 年中共接管香港後的政治氣候亦是影響隧道營運之不利因素。

二、英法海底隧道(The Channel Tunnel)

英法海底隧道從英國 Folkestone 到法國 Calais 全長 50 公里，興建兩座單軌隧道及一座通風隧道，於 1987 年動工建造，預計可於 1993 年 6 月開通營運。1987 年共工估計約四十六億美元，若包括利息、佣金等之財務需求約為八十二億美元。其營運收入包括 Eurotunnel 本身

(32)

通行費以及其他零售收入，1994 年預估總計為十一億七仟萬美元，2003 年十三億三仟萬美元，2013 年十六億六仟九佰萬美元(1990 年幣值)，

經營比(營運收入/營運成本)為 5.0。

計畫籌辦過程中，1985 年英、法兩國政府邀集民間投資興建英法海底隧道，期望在兩國政府均不出資之情形下，完全由民間出資開發，

興建及營運此一隧道。1986 年 3 月英、法兩國政府簽訂協議，特許 Eurotunnel 公司興建海峽隧道，隨後英法政府分別通過海峽隧道法案 (The Channel Tunnel Act)，完成立法程序。經銀行團請法、英、美國三家顧問公司分別評估後，其獲利能力均予肯定，證實投資興建海峽隧道確實有利可圖。

(一) 募股步驟分三階段進行

第一階段：發起人股本包括五家主導銀行即十家工程公司，約八仟三佰萬美元。

第二階段：向國際大型機構募股集資三億七仟萬美元，此時 Eurotunnel 已脫離創始股票投資人之控制。

第三階段：於 1987 年 11 月在英法兩國股票市場，籌得十二億八仟三佰萬美元的資金。此時以募集預定股本十七億美元，並分向英、

法鐵路公司、營造商與銀行團簽署合同。其餘資金六十五億美元擬由 Eurotunnel 向銀行貸款，另又增加十七億美元的應急貸款。

(二) 財務計畫特色

完全由民間成立公司投資興建，政府對該公司舉債亦不提供擔保。截至目前為止，是引用民間資金投資交通建設，籌集資金中規模最大之案例。財務策略為股本與負債互相支援集資。初期投資股本，

引入銀行貸款，再用以投入之資本及貸款，吸引一般投資人。

(33)

(三) 風險控制辦法

1. 與銀行團簽署應急借款協定，以支應因無法預期之通貨膨脹和成本溢出，所產生之額外資金需求。

2. 利用工程合約付款方式分散風險，對期限內完工且成本支出小於預算者提供獎勵；反之則罰款。

3. 與未來使用者(即鐵路公司)預定購買合同，減少營運風險。

(四) 政府與投資人之協定

英法兩國政府同意給予 Eurotunnel 公司英法海底隧道五十五年之經營權 Eurotunnel 公司可隨市場變化，彈性訂定票價。2020 年以前海峽不會出現另一條海底隧道。

三、泰國曼谷第二高速公路專案

募股第二高速公路不但是泰國有史以來最大而且還款期限最長之融資專案，更是 Asiamoney 雜誌選為 1990 年亞洲最佳的專案融資個案。本案成功之真正特色在於：靈巧的籌劃與成功的組合各種不同的融資條件以及正確的預測證券市場的方向。總金額達美金十億元，並與第一條高速公路連接而成環形道路圍繞曼谷並向外做輻射外街道路。工程期從 1991 年 3 月至 1995 年。

財務顧問是美商協利投資銀行(Lehman Brothers Inc.)。特許經營權始於工程完工通車，而止於 2002 年 3 月。

本案以使用者付費的方式，承辦高速高路經營的 BECL 公司將所收得之高速公路通行費，用來償還融資中所借得的本金與到期之利息。此案主要吸引人之處，在於獲利共享的經營原則，並使貸款與借款機構，同獲特許權之利益。

(34)

(一) 融資方式

長期貸款約美金八億美元，Non-recourse Basis(即對泰國政府及 BECL 之股東追索權僅止於投資部份)。額度內容含貨幣市場及資本市場之工具，股本約二億美元。

(二) 費率調整

第一及第二條高速公路之通行費將於經營期間開始時調整至三十銖，以後則每間隔五年根據通貨膨脹率而予以調整。

此項融資交易可在戲分為股權與債務兩部份。股權部分共計為泰幣五十五億元，是由營運公司之股東中募集得之。而債務融資的部份是由在債券市場中三次承銷所得泰幣二佰二十億之資金。此項債務融資之募集，是由曼谷銀行，Siam 商業銀行及泰國軍人銀行所共同主導，

並由另外十一家本地銀行參與所共組之聯合貸款集團(Syndicate)所共同籌劃的。此三次釋出之債券亦包括長達二十年到期之還款期限。

本案最可圈可點之處在於第二次債券釋出(Tranche B)的行動中所籌得的五十億泰幣之資本額，因此債券承銷之風險，是由另一筆價值美金二億七仟伍佰萬元之海外聯合貸款基金來擔保。安排此項擔保基金之企業集團，安排相當於一億美金的循環信用額度 (Revolving Facility)，使得曼谷第二高速高路營運公司得直接向海外聯合銀行團以外幣方式直接籌得所需之短期資金。

四、澳洲雪梨海港隧道

總金額為美金六億兩仟萬。為澳洲歷年來最大一件由民間提供資金之公共工程，在海港兩岸以隧道連接兩岸之引道，提供由東環繞市區之捷徑，增加過港能量百分之五十並加快尖峰時段過港速度約十分鐘。對環境影響降至最低而通行費卻低於澳洲及世界其他隧道之標準。

(35)

自 1988 年 1 月起，預計 1992 年 8 月 31 日完工。財務顧問是美商協利投資銀行。經營移轉民營公司將經營至 2002 年後，無條件移轉給政府。

(一) 融資方式

政府提供美金兩億兩仟三佰萬元長期貸款，還款期限至 2002 年，

還款來源為過橋費及過隧道之通行費。其餘約四億美元以發行三十年期公債籌措資金。

(二) 融資特點

1. 按通貨膨漲率調整之債券發行期長達三十年。現金流量之收入與財務出密切配合。在前期階段中償付壓力較輕。

2. 此種公債設計適合持有長期負債之退休基金及壽險公司投資。

3. 由於債券償付係包含本金及利息，故投資之風險得以分散。

4. 政府係案經過海港之所有使用者均應付費之原則，將部份現行之雪梨過港大橋之過路費與民營公司 SHTC 分享。

5. 於營運期間政府將提供。

(三) 費率調整

通行費將以 1986 年，一元澳幣為基期而後續期間案通膨率作調整。

五、馬來西亞南北高速公路

馬來西亞在 1983 年為了解決政府財政負擔、加速經濟發展、促進新經濟政策目標之達成與減輕政府組織規模以提升效率，採行了許多鼓勵民間參與的措施。

本計畫由馬來西亞聯合工程師公司(United Engineers)於 1988 年取

(36)

得特許經營權後，另成立一家新公司—PLUS，來負責設計、融資、建造與營運維護。其中包括營運既有由政府興建完成的 371 公里路段及負責興建營運一段 513 公里的高速公路，該建設於 1993 年建造完成，

並取得特許期限三十年，總工程經費約為九百零四億台幣，資金來源則包括股權融資與債權融資；債權資金募集方式包括銀行聯貸（由四十五家馬來西亞民營銀行聯貸）；及政府提供府固定利率為 8%之馬幣十六億五仟萬元（約合美金六億五仟萬）之貸款，年期十四年半，分十年於第十五年至第二十五年間償還。

此外，在特許經營期間的前十七年內，政府並提供最低營運收入保證，在社會大眾可接受的通行費率營運原則下，政府將以額外融資的方式補償未獲利的路段。

另外，馬來西亞政府並提供匯率及利率變動之保證，如匯率下跌超過 15%時，政府將補貼特許公司之匯率損失；當利率上升超過 20%

時，則超過利息可由向政府貸款本金中扣除。

2.2.2 國內

國內國內案例回顧國內案例回顧案例回顧案例回顧

行政院在 1995 年所核定「以 BOT 方式推動國內公共建設」方案，

而根據經建會 1998 年 10 月底初步估計三十五項 BOT 計畫之總投資金額為一兆三仟六佰六十四億元，其中以交通建設最多，共十六項，金額為一兆一仟餘萬元；其次是觀光遊憩類十項，金額為八佰八十二億餘元。因此，可以預期 BOT 將成為國內公共建設之主要興建方式。以下僅就台北國際金融大樓予以詳細介紹:

一、臺北國際金融大樓

台北國際金融大樓位於台北市信義計畫區內，台北市議會於 1997 年 1 月 27 日三讀通過「台北國際金融大樓設定地上權開發案」，採設

(37)

定地上權並向民間收取權利金方式，由市府與民間合作開發。

台北市政府於金融大樓案中所扮演的角色，僅是提供市有土地，

其餘全部由民間業者參與投資及經營管理，故市府單純收取權利金。

採公開競標方式，其底價不得低於訂約當期土地公告現值 75%，因此以 1996 年度該基地公告現值約一佰三十八億元計，權利金須大於一佰零三億元。

至於地上權存續期間最長為七十年，期滿可優先續約，但每次不超過三十年。基地面積 3.5 公頃，總樓地板面積約三十四萬平方公尺(約十萬坪)。依招標規定，得標團隊須籌組一家新公司與台北市政府簽定合作開發經營契約，新公司實收資本額不得低於四十億元，其中領銜公司持股比率不得低於新公司實收資本額的 20%，各主要成員持股比率不得低於實收資本額的 5%，領銜公司與主要成員持股總和，不得低於實收資本額的 60%。

國際金融大樓案初估總經費約須新台幣三佰八十六億元，台北市政府規劃投資人須提供自有資金一佰九十四億元，另外為提高投資人投資意願，行政院並專案同意由經建會中長期基金及行政院開發基金分別提一佰四十二億元及五十億元的低利融資，以低利貸款吸引投資人。

台北國際金融大樓設定地上權開發案於 1997 年 5 月 5 日公告招標，1997 年 7 月 12 日決標，共有七組團隊參與競標，最後由中華開發信託股份有限公司領軍的企業團隊，以高於底價一佰零三億五仟萬元一倍的價格得標，得標價約為兩百零七億元，取得 70 年（1997 年至 2066 年）的土地使用權，自行建造台北國際金融大樓，每年再依當年度地價稅的 2%支付土地租金。

國際金融大樓兩佰七十二億元聯貸案，由於主要股東已表達進駐

(38)

國際金融大樓的意願、其他金融機構亦紛紛表示興趣，在國際金融大樓未來收入穩定，還款財源可以確保下，銀行團承作聯貸案之風險降低，故銀行參貸意願濃厚。1997 年 11 月 5 日完成與銀行團籌組工作並舉行簽約典禮，總計有二十八家銀行參貸，其中公營銀行十二家，民營銀行十五家，主辦銀行為台北銀行。

2.2.3 BOT 案例

案例案例案例之之之比較之比較比較比較

ㄧ、國內外著名公共工程 BOT 計畫案簡介如英法隧道、馬來西亞高速公路、東區海港隧道、澳洲雪梨隧道、泰國曼谷第二公司高速公路、

台灣高速鐵路之比較如下表 2.2:

(39)

表 2.2 國內外案例資料要項比較表

專案名稱英法海底隧道馬來西亞高速公路香港東區海底隧道

建造成本(億美元) 120 18 5.65

自有資金要求 20%

^8%

^28%

特許期間

原為 55 年後來延長為 99 年(1987~2086)

30 年(1988~2018)

^{公路部份 30 年}

鐵路部份 20 年(1986 起算)

預估稅前報酬率

^15%

目前為虧損 12~17% N.A.獲利良好

費率制定自由調整依物價指數調整由政府與道路公司協

商訂定

最低營運收入保證政府簽約買斷 50%之運量

經營期前 17 年有最低營收保證

N.A

政府其他特別補貼無無特許經營者免稅

外匯保證無匯率下跌超過 15%，由

政府補貼損失

無

利率保證無當利率上升超過 20%

時，可由償債本金中扣除超支利息

可採利率上限選擇權規避利率風險

政府特別立法海峽隧道法案設立 BOT 專責委員會東區過港隧道條例

政府提供貸款/投資無政府提供資金 19%之

優惠貸款，15 年免稅，

10 年年利率 8%，香港政府投資 5%

土地取得

^{無土地取得問題} ^{由政府取得} ^{由政府取得}

無競爭之保證

英法政府承諾 33 年內不再興建類似隧道

無無

融資來源從 209 家跨國銀行聯貸 85 億美金

從國內 45 家民營銀行聯貸，佔總資金比例 56%

道路鐵路分開融資，72

%資金採計畫性融資方式取得，鐵路部份以長期租賃契約方式向香港捷運局取得 9 億港幣之擔保

其他

^{興建中發生財務困}

難，經政府協助，銀行貸款改為股本投資

特許公司需提撥一定金額之維護保證金；特許公司可於週邊土地經營附屬事業

特許公司主要由承包商(64.9%)、香港政府 (5%)、銀行團(5.5%)與信託投資公司(24.5%) 等組成。

資料來源:參考[6]

(40)

表 2.2 國內外案例資料要項比較表(續)

專案名稱澳洲雪梨過港隧道泰國曼谷第二高速公路

台灣南北高速鐵路

建造成本(億美元)

5.5 8.8 125

自有資金要求 2900 萬權利金 20% 25%

特許期間 30 年(1992~2022) 30 年(1988~2018) 35 年(1998~2033)

預估稅前報酬率 6%

(通貨膨脹率平減後)

15% IRR 約 14%

費率制定由政府制訂，因應物價調漲上限為澳幣 0.5 元

由政府制訂，且 15 年內調幅不能超過美金 0.8 元

依交通部費率委員會所訂基本費率與調整機制進行訂價，基本費率調整須經交通部同意最低營運收入保

證

有無無

政府其他特別補貼

無可以和政府共同分

享第一高速公路的營收

無

外匯保證無無無

利率保證無無無

政府特別立法 N.A. 通案立法通案立法

政府提供貸款/

投資

政府提供佔資金 45%

額度之無息貸款

政府同意持股 49% 獎參條例規定，政府基金及公營事業投資上限為 20%

土地取得無土地取得問題特許公司負責取得由政府取得

無競爭之保證 N.A. 無政府不再興建西部走廊第二條

南北高速鐵路融資來源 50%資金以發行 30 年

期國內公債方式籌措

從國內取得資金貸款與股權融資

政府提供中長期資金透過銀行辦理貸款協助但不保證成功，

最後透過政府、銀行、高鐵三方協議之基礎完成融資安排

其他營運期間政府提供償

付債券持有人之擔保

特許公司與政府分享兩條高速公路營收之比例，每九年更改一次

政府不補貼自償率不足之虧損，高鐵每年稅前盈餘 10%回饋政府總計不低於 1080 億元，35 年期滿政府無償收回。

資料來源:參考[6]

(41)

二、各國之財務資金來原、貸款方式以及銀行的貸款皆不相同，下表 2.3 為各國案例財務表:

表 2.3 各國案例財務比較表

資料來源：[7]

各國案例負債權益權益負

債比率

興建總成本資金來源金額(百萬) 資金來源金額(百萬)

澳洲雪梨過港隧道

Wespac Bank 30 年債券

$279 一般投資人 $18 5:59 $550

政府無息貸款 $125 特許公司持股 $11 英國

多佛大橋

16 年期次級貸款股票 $64 特許公司股東持股 $0.000018 0:100 $310 20 年期次級貸款股票 $57

銀行貸款 $221 英法海底

隧道

銀行貸款 $8,500 特許公司持股 $80 20:80 $9,200 私人機構持股 $370

英法一般投資人 $1350 中國廣東

沙角火力發電廠

銀行貸款 $500 特許公司持股 $17 3:97 $517

馬來西亞南北高速公路

政府貸款(利率 8%) $235 一般投資人持股 $180 10:90 $1,800 銀行貸款

(香港、新加坡、倫敦等銀行)

$900

泰國第二高速公路

銀行貸款

、銷售建設債券

$710 泰國政府入股 $80 20:80 $880 特許公司 $90

台北國際金融大樓

政府貸款 NT$19,200 特許公司 $100 1:3 NT$193,800 銀行貸款 NT$80

台中月眉遊樂園

銀行貸款 NT$12,500 特許公司 NT$12,500 1:1 NT$25,000

台灣南北高速鐵路

政府貸款 NT$240,000 特許公司持股 NT67,500 3:7 NT$431,600 銀行貸款 NT$68,300 機構與大眾持股 NT$64,700

(42)

2.2.4

444 政府提供政府提供政府提供政府提供之保證之保證之保證之保證

公共工程所需資金龐大，參與民間機構的籌資能力往往為 BOT 成功與否的關鍵，故各國政府會以直接或間接的配合措施，給予民間機構來提高其參與意願，或降低民間機構的投資風險[5, 7]。將政府提供的配合措施分類以下七點：

一、支援性貸款（Support Loans）

二、匯兌保證（Foregin Exchange Guarantee）

三、營運自主性（Commercial Freedom）

四、最低營收保證（Minimum Operating Income）

五、利率保證（Interest Rate Guarantee）

六、無相同設施競爭之保證（No Second Facility Guarantee）

七、現有設施之特許經營權(Concession to Operate Existing Facility）

國內外已有政府提供保證之案例。以下為案例政府提供保證之整理[7]:

(一) 澳洲雪梨過港隧道（Australia Sydney Harbour Tunnel ） 1. 支援性貸款

政府特別提供零利率的三十年公債貸款，金額為一億兩仟五佰萬美元（約為整個專案成本的 23%），用以支付營建成本的初步費用。

2. 最低營收保證

政府提供給雪梨港灣隧道公司在營運期間內通行費收入的最低。此外，營運期間的電費、薪資、物價非預期上漲時，可以受到相關條款的保護。

3. 現有設施之特許經營權

特許公司可以獲得雪梨大橋的營運權，通行費收入做為建設資

(43)

金的補償，且將雪梨大橋的通行費由兩角五分美元提高為一塊兩角五分美元，待過港隧道完成後，通行費也訂為一塊兩角五分美元。

(二) 英國多佛大橋（U.K. Darford Bridge）

特許公司可以八仟萬美元買下另外兩座現有隧道的經營權，則現行的隧道通行費收入可減輕專案最初的融資需求，使得期初成本投資可有部分回收。預估在建設期間的通行費可達一億兩仟萬美元，約佔總投資的 40%。

(三) 英法海底隧道（U.K./France Channel Tunnel）

1. 營運自主權

英法政府為使計畫順利進行，特別立法「海峽隧道法案」，使得特許公司享有完全的商業營運自由權，可自行訂定通行費率。

2. 無相同設施競爭之保證

「海峽隧道法案」保證 2020 年以前不會建造第二條海底隧道，

此外，也通過其它協助的法案，例如簽訂長期使用契約以支持交通流量預估的達成等。

(四) 馬來西亞南北高速公路（Malaysia North-South Expressway）

1. 支援性貸款

馬來西亞政府提供兩億三仟五佰萬美元二十五年期貸款，約佔總建設經費的 13%，其中包括十五年的免利息貸款，及十年利率 8%

的貸款。

2. 最低營收保證

馬來西亞政府同意在特許經營期間前 17 年內，因為高速公路流

(44)

馬來西亞政府將原已由政府興建完成的部分移交給 PLUS 經營，並且由 PLUS 收取過路費，使得 PLUS 公司在完工前即有穩定的現金收入。

4. 匯兌保證

若資金在投資時期，匯率下跌 15%以上時，馬來西亞政府將補貼 PLUS 公司的匯兌損失。

5. 利率保證

當利率上升超過 20%時，特許公司可將此部分超支的利息費用，於償還債務的本金中扣除。

(五) 泰國曼谷第二高速公路（ Tha Iland Bangkok Second Stage Expressway）

在特許經營期間 1988 年至 2018 年三十年內，曼谷高速公路公司待第二高速公路完工後可享有第一及第二高速公路之通行費。前期九年特許公司可享通行費收入 60%，中期可享通行費 50%，後期九年 40%。

(六) 台北國際金融大樓

1. 支援性貸款、利率優惠保證

台北市政府爭取到行政院及經建會的低利專案貸款。包括十五年期五十億元行政院開發基金，貸款利率為年息 1.5%加上一個百分點；二十年期經建會中長期基金一佰四十二億元，貸款利率依郵政儲金一年定期存款加上一個百分點。

(45)

2. 現有設施經營權

雖然台北市政府永久擁有公有土地，但根據「台北國際金融大樓設定地上權契約」所規範，特許公司僅需支付地租和權利金，就可以在規範內投資、設計、興建、經營管理計畫基地及其附屬設施設備，擁有興建營運權。

3. 台北金融大樓開發案之投資說明書

第六章第二條規定，當契約期滿後，特許廠商有優先議約權，

且每次續約期間為二十年。以實質選擇權的觀點，就等於企業一個到期期間為七十年的歐式買權。

(七) 台中月眉大型育樂園 1. 支援性貸款與利率優惠保證

此開發案經交通部 1997 年評定為適用 1994 年通過之「獎勵民間參與交通建設條例」，故可向銀行辦理專案低利融資。

2. 無相同設施競爭之保證

主辦機關同意在開始營業之日起七年內，管轄範圍內的七星、

后里二農場，不會自行或授權第三人興建、營運類似的主題樂園。

3. 地上權營運期間屆滿

長億集團有權優先承租基地暨地上物共二十年的權利。

2.3 BOT 專案融資

專案融資專案融資專案融資回顧回顧回顧回顧

自 1970 年代以來銀行業授信環境發生急速之改變，為了確保銀行權益並滿足客戶需要，美國銀行家 Paul H. Hunn 因此提出五項基本原則（通稱 5P 原則）即借款戶、資金用途、還款財源、債權保障、以及借款戶未來展望。銀行運用上述 5P 因素評估貸款客戶，以作為融資與

(46)

最早的專案融資出現於 1299 年的英國，英國皇冠公司向義大利商人銀行融資開發得蒙銀礦的案例，同時允許義大利商人銀行有ㄧ年的採礦權作為回饋。至 1980 年代，世界各國流行民資參與公共建設方式，

加上政府資金不足且營運管理能力不佳，故在 1984 年土耳其總理提出 BOT 專案融資後，馬上被各國所學習效仿。BOT 模式是目前各國政府因財政壓力常用的方法，由政府主導公共建設的發起，然後立法招商評選出最優計畫的申請者，成立特許公司，透過補助部份資金或協助取得融資，使得以營運收益來償還本息。具代表性的案例如英法海底隧道[13]。下圖 2.3 為專案融資架構：

圖圖圖

圖 2.3 BOT 案案案專案融資架構案專案融資架構專案融資架構專案融資架構 (資料來源資料來源資料來源資料來源[2])

2.3.1 專案

專案專案融資定義專案融資定義融資定義融資定義

專案融資並無放諸四海皆準之定義，Harbarger & Jenkins(1996)將

之定義為貸款人對一計畫提供融資時，以計畫本身之現金流量及資產作為貸款之還款來源。專案融資係以專案本身產生的現金流量(預期收益)作為償還借款與投資報酬之來源，專案的全部資金用於專案全部工

(47)

作，當完工開始營運時，即使因不可抗力或其他原因而導致不能執行，

仍須以足夠資金支付費用和償還負債，當營運中斷或恢復營運時所需資金可透過保險補償、預付交貨或其他方式辦理。

2.3.2 BOT 融資相關成員

融資相關成員融資相關成員融資相關成員

專案融資的成員有許多各角色都有舉足輕重關係如下：

ㄧ、專案發起人

專案發起人包括專案特許公司之原始發起人，專案發起人可以是ㄧ家獨立公司，也可以由團體組成。專案所需的自有資金、保證與承諾，也多由專案發起人來提供。由於專案融資規模都相當大目前採共同擁有的專案有增加的趨勢。

二、貸款人

貸款人是專案融資中負債資金的提供員，一般由銀行團聯合成的，其成員最好能分屬多個國家，除了增加資金來源亦可避免當地政府危及與這些國家的經貿關係。聯貸銀行團應該以本地銀行作為主辦銀行，按照出資比例分配對專案資產的權利。

三、專案特許公司

專案特許公司是營運的主要個體，專案發起人常以股份有限公司成立特許公司，以借款人承受一切的專案融資權利及義務，此作法優點是貸款人將以專案特許公司而不是股東為債務人。

四、借款人

ㄧ個專案可能有多個借款人，可分別籌資以滿足各參與專案的所

(48)

需資金，但以專案特許公司為借款人為最佳融資方式。

五、財務顧問

在融資期間，專案發起人將委託財務顧問給予協助，其顧問大部分為商業銀行，需提供各方面的財務知識已達成最佳融資架構，才能降低專案融資的風險。

六、技術專家

負責監督的角色，當發起人與貸款人間的專案融資合約有所爭議時，同時也是仲裁者。

七、法律顧問

在執行專案融資初期負責給予專案建議與協調工作，只有充分的採納法律顧問的意見，才能確保專案融資的架構。

八、國際組織

由國際組織組成的聯貸銀行團進行融資，其對融資的擔保與保證經由自訂的評估政策與監督，可以順利完成取得較低利率的資金。

九、保險人

專案是否能成功，保險人往往是最重要的。保險人可以是ㄧ個政府機構也可以是ㄧ家私人機關，提供參與專案的團體一個保險:

(一) 遵守合約。

(二) 完成興建。

(三) 功能合格。

(四) 確保政府。

(49)

(五) 不違反簽署協議。

(六) 天然災害。

十、當地政府

在融資專案當中，政府一般不直接參與，經常直接或間接協助重要角色如下：

(一) 成為專案發起人。

(二) 成為資金提供者。

(三) 成為穩定的承購者。

(四) 相關特許權與租稅優惠的給予者。

(五) 政治風險、國際匯兌的保證人。

十ㄧ、信用評等機構

對於一個發債機構的整體信用評估品質，向市場提供信用分析，

有助於機構發行負債證券、貸款、租貸等交易，如果在籌措融資時有信用評等機構的評等對於融資更易達成。

2.3.3 專案融資與傳統融資比較

專案融資與傳統融資比較專案融資與傳統融資比較專案融資與傳統融資比較

在傳統企業融資之貸款中，貸款人(金融機構)對放款對象會要求其維持一定水準的財務績效以確保借款人是值得貸放 (credit worthiness)，但在專案融資業務中，融資機構必須以本身專業評估來確保其融資風險。而由於融資計畫風險之主要保障來自計畫所產生之現金流量及資產，因此融資機構對於各種可能影響計畫之現金流量或使資產價值降低的因素必須謹慎加以評估。是故專案融資與傳統融資不同處可整理如表：

(50)

表 2.4 專案融資與傳統融資比較表

項目專案融資傳統融資

評估範圍專案自償率及風險程度質押或抵押標的物

融資期間 10 年以上短期(1 年)、中期(1~5 年)、

長期(5 年以上)

利率依風險程度商議依市場供需調節(較低)

辦理時間一年或一年以上三~六個月擔保品以專案本身之資產以及其預期

現金流量，作為償債之資金來源

資產等實物設定質押或抵押

評估內容針對該專案的財務、法律、市場、技術與風險等進行全面之評估與分析

信用調查為主，技術評估為輔

借款人成員專案特許公司(SPCC)與其他利益團體

通常以發起人公司為主

風險分攤 ‧貸款人對發起人僅能行使有限追索權或無限追索權

‧可利用各種合約內容重新分配專案的相關風險

‧專案風險可依各參與團體之風險承擔特性與程度做妥善的配置

‧部分風險能以購買保險或其他避險方式來規避

‧貸款人對發起人具有完全追索權

‧風險將由發起人所擁有之資產組合來分攤

‧部分風險能以購買保險或其他避險方式來規避

資料來源:[14]

(51)

2.3.4 BOT 融資及其風險

融資及其風險融資及其風險融資及其風險

BOT 融資所牽涉金額十分龐大，對民間投資者來說，難以有足夠的資金完成計畫，所以必須向銀行融資。過程中必須確保融資來源與金額，否則將無法順利完成甚至終止計畫。融資風險將影響到能否取得融資十分重要，融資方式與風險之種類由以下介紹:

一、融資方式

BOT 計畫融資方式可分為股權融資與債權融資。股權融資指特許公司發起之股東股本與募股所籌資金；而債權融資包括銀行貸款、輸出入銀行貸款、承包商融資、發行公司債或可轉換公司債、以及政府提供之貸款融資[16]。

二、融資主要風險

融資的取得，攸關 BOT 案能否順利推動，而融資機構為了確定保證債權可以取回，在不擔保前提下，是否願意提供融資，從融資過程探討有關融資的風險如下列介紹：

(一) 民間業者的資金籌措能力

一般自有資金比例介於 25%至 30%之間，但是否願意融資除了考慮計劃風險亦考慮民間業者自有資金籌措能力。

(二) 承包商及營運商履約風險

融資機構將透過各項營運實績紀錄，確保民間專案的履約能力以及足以承擔興建或是營運責任。

(三) 工程延誤及成本超支風險

中 華 大 學

中 華 大 學 碩 士 論 文