階段二：決定最適運輸軌道層數

階段二是假設運輸時間不為零，擬決定最適運輸軌道層數。此階段所使用的 生產系統績效評估模式為 Wu et al. (2009)根據 Connors et al. (1996)的模式修改而 得。Wu et al. (2009)的等候網路模式我們稱之為 Enhanced Q-Network，此模式的 特色是將運輸路徑視為加工機台，因此運輸時間會隨運輸數量而改變。以下我們 首先介紹 Enhanced Q-Network 模式，其次說明最適運輸軌道層數的搜尋方法。

3.3.1 Enhanced Q-Network 模式

Wu et al. (2009)修正 Connors et al. (1996)的等候網路模式，將運輸軌道視 為有限的產能。其基本假設如下:（1）兩站點間的軌道視為單一「運輸軌道」；

（2）一條運輸軌道，在同一時間，只能容許一部搬運車行走(運輸流量增大時，

運輸時間會拉長)；（3）運輸軌道視為一部機台，其運輸所需要的總時間為搬運 時間加上等待時間，可將搬運時間視為加工時間，等待時間視為等候加工的時 間。

此模式把運輸軌道當成一個等候節點，如圖 3.6 所示，一個節點代表一個 狀態，s1 代表工件在工作站的卸貨點，t1 則代表運輸軌道的轉折點。兩個節點 之間的運輸軌道當成一個等候節點。把所有的運輸軌道中任何兩個連續不斷的 節點視為加工機台。運輸軌道上的運輸的速率則視為等候網路模式中，機台的 加工時間。當運輸的軌道不同，運輸速率也不相同，則加工時間也不同，因為 每一個 Bay 都有不同的運輸需求。

Bay_1

Main Transportation System s1

在 Enhanced Q-Network 內中，將運輸路徑視為加工機台時，首先需假設運 輸路徑唯一（走最短路徑）如圖 3.7 所示，

圖 3.7 運輸軌道視為機台的新生產途程規劃

藉由此方式可建立整個等候網路模式的機台（包含運輸軌道）從至圖 (from-to-table)，如表 3.1 所示：

表 3.1 運輸軌道視為機台之從至圖

簡單釋例如下：假設運輸時間等於零，原始生產途程為 M1 到 M3，可以表 示為 M1M3，但如果假設運輸時間不等於零(將運輸軌道視為機台)，則生產 途程會變複雜。由表 3.1 的從至圖可得知所有機台(包含運輸機台在內)的運輸關 係，原來的生產途程為 M1M3，若加入運輸機台則會變成 M1s2s3M3，

由於晶圓廠的晶圓通常需要 600~700 道以上的加工道次，因此生產途程會變得 十分複雜。本研究利用上述方式，即可完整建構將運輸軌道視為加工機台的等 候網路模式。

3.3.2 最適運輸軌道層數設計

階段二則假設運輸時間不為零的情況下，決定最適運輸軌道層數(T_r^*)。亦即 利用給定的目標產出(Th₀)、既定的產品組合(PX₀)、目標週期時間(CT₀)及步驟一 所求得的機台群組合（M^*），來決定此運輸軌道所需的層數。

Wu et. al. (2009) 的 等 候 網 路 模 式 的 輸 入 輸 出 關 係 ， 可 簡 單 表 達 如 下

*

( , 0, , _r )

CT  f Th PX M T 。亦即給定一組運輸軌道層數(T_r )，不斷的增加Th直到 其 CT 值 達 到 目 標 生 產 週 期 時 間 ( CT₀ ) ， 此 時 的 產 出 稱 為 其 實 際 產 出 (Actual_Th)。我們若增加運輸軌道層數(T_r )，其實際產出也會增加，但運輸成 本也會增加。因此我們需找出一個最適的運輸軌道層數，使利潤最大化。上述步 驟如圖 3.8 所示：

圖 3.8 運輸軌道層數設計流程 茲將求解最適運輸軌道的搜尋程序敘述如下：

Procedure

Set i = 1 and flag = ―start‖

While (flag = ―start‖) Do

( ) * ( )

0 0

( , , , )

i i

CT  f Th PX M Tr , where T_r⁽ⁱ⁾(i,...,i) IfCT⁽ⁱ⁾ CT₀ then i = i +1

Else flag = ―stop‖

Endif Endwhile

Set T_r^* T_r⁽ⁱ⁾ and Output T_r^* 產品組合(PX ) ₀

目標週期時間(CT ) ₀

實際產出 Actual_Th

決策 2：運輸軌道層數 T =1,2,3 r

最大化 總利潤 Enhanced

Q-Network Wu et al. (2009) 最佳機台數目(M ) ^*

(由階段一求得)