第二章 恐怖攻擊對高鐵運輸安全之威脅
第一節 高鐵營運系統安全之特性
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第二章 恐怖攻擊對高鐵運輸安全之威脅
自從「美國 9.11 事件」後，恐怖主義對全球人類的威脅便進入了新的階段，
美國高舉反恐大旗聯合全球各主要國家，投入鉅大資源不斷擴大國際間的情報合 作，採取了全面防堵的安全措施，國際蓋達組織（Al-Qaeda）在美國及反恐聯盟 的共同圍剿下，逐漸從過去科層結構的嚴密組織，分裂成許多受蓋達意識形態啟 發的獨立團體。這些恐怖組織新成員大多來自不同國家，攻擊行動亦從過去境外 遙控的指揮模式，改由各國境內個別或少數成員來負責策動。12但實際情況卻是 每年仍然一再發生重大恐怖攻擊事件，進入 21 世紀後國際間交通運輸系統遭受 恐怖攻擊的重大事件亦未曾平息，進而造成大量的平民傷亡。
第一節 高鐵營運系統安全之特性
根據歐盟(European Union)及國際鐵道聯盟(UIC)對於高速鐵路所作之定 義，係指透過改造原有線路使其設計速度達到時速 200 公里以上，或新建線路的 設計速度達到時速 250 公里以上之鐵路系統13，這個標準亦為當今世界各國所普 遍認同的定義，而「安全性」是任何運輸工具不容妥協之最基本條件，針對國際 鐵道聯盟在歐洲之研究，在相同運量之下，人類在公路運輸發生肇事機率約為鐵 路運輸的八倍，而國內的台鐵全線由於係非專用路權之設計，沿線大量之平交 道，已成為交通事故之最大肇因；在國內航空運輸方面，偏高的飛安失事率所造 成的大量旅客傷亡14，相較之下台灣高速鐵路擁有原始專用路權，列車在線性導 引下，系統採用自動控制方法，促進了列車運輸之安全性15，也相對迅速推升了 高速鐵路成為台灣西部幹線中、長程運輸的主要運輸工具。然而，台灣高速鐵路
12 Victor Asal et. al.,“Terrorism as Transnational Advocacy: An Organizational and Tactical Examination” Studies in Conflict & Terrorism, Vol.30, No.1 (2007), pp.15-39.
13維基百科，「高速鐵路」，2012 年 3 月 12 日，〈http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%
E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF〉(2012 年 3 月 14 日)。
14 根據行政院飛航安全委員會(Aviation Safety Council)所發布之「台灣飛安統計 2001-2010」指 出，近十年所發生的 17 次失事（ICAO Accident），總計造成國籍民用航空運輸業飛機 3 次 全毀及 226 人死亡，〈www.asc.gov.tw/author_files/statistics01-10.pdf〉。
15 吳建憲，「台灣高速鐵路營運後之優勢與競爭力」，現代營建月刊，第 301 期(2005 年 1 月)，
頁 61~ 65。〈http://www.arch.net.tw/modern/month/301/301-2.htm 〉(2012 年 4 月 2 日)。
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儘管具有專屬路權及先進之自動控制系統，全長 345 公里行駛路線中，主要多為 高架鐵道(73%)及隧道(18%)，密閉與立體安全維護方式有別於一般地面救災應 變，一旦發生危害，聯絡困難、救援不易等限制因素，均將成為防護與搶救復原 之潛在危險因素。此外，當高鐵運輸逐漸成為社會大眾所廣泛使用之中、長程運 輸工具，除了須兼顧服務品質所講求之便利性，另須克服開放式公共空間所增添 的安全防護困難，若欲令其自行研擬全面性之反恐措施，對一個民營鐵路機構而 言，已非其獨力所能完成。
一、國際間鐵路運輸系統安全之主要管理規範
一套完整之鐵路系統，自規劃設計到營運維護均潛藏著不同類型的風險，
必須透過安全管理的預防控制予以降低，目前世界上有關鐵路系統安全管理的 規範大多以歐盟所制訂的標準為主，歐盟為使其會員國在鐵路運輸系統安全管 理上有一致的標準，遂針對鐵路運輸系統制定安全管理的規範，其中 IEC61508 是一通用規範，適用於鐵路運輸、航太工業、核能電廠及一般製造業，EN50126、
EN50128 及 EN50129 則是專門為鐵路運輸系統所制定的一套評估方法，內容包 含從設計規劃、興建製造，直到營運階段的所有安全規範，台灣高鐵目前所使 用的規範即為 EN50126：1999。
EN50126 之全名為 Railway applications–The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (簡稱為 RAMS)，這一套規 範主要是用來控制整體鐵路系統的可靠度(Reliability)、可用度(Availability)、可 維修度(Maintainability)及安全性(Safety)，且適用於整個鐵路運輸系統，在此規 範架構下，若安全性與可用度任一項指標受到威脅，均會形成嚴重之影響。另 在此規範中亦提出了系統生命週期(System Lifecycle)的16概念，規範在每個階段
16 System Lifecycle 係指始於系統之規劃，而終於系統不再被使用，並被除役及汰除之整體時段 內所發生之活動。
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的作業及程序，均須同時採用故障自趨安全(Fail to Safe)之設計，經由一系列的 作業，以確保鐵路運輸系統滿足其 RAMS 目標，達到鐵路運輸預定的安全品質。
在安全管理方面，EN50126 提出構成安全風險矩陣的兩項主要因素，第一 是危害的可能性或其發生的頻率，第二是危害所造成後果的嚴重程度。經由這 兩個因素組成的安全風險矩陣表，可提供安全管理過程中風險量化的重要基 礎，用以評估風險頻率、風險強度與風險等級的關係。EN50126 將危害所導致 的嚴重程度及危害發生的頻率分別區分為四個程度及六個等級，此外，藉由危 害頻率及嚴重程度交叉所得的風險等級亦不盡相同，經過分級後始能提供管理 者針對不同等級採行適當、有效的管理措施。
二、台灣高鐵之安全管理策略
依據行政院在 2004 年 11 月 16 日所規劃完成之「我國反恐怖行動組織架構 及運作機制」，當恐怖行動發生或有發生之虞，而造成災害或可能造成災害時，
各級政府應依災害防救法相關規定優先啟動災害防救機制。然而，恐怖活動初 期多是以災害型式出現，如 2001 年「美國 9.11 事件」初期即被視為飛機墜毀 事故，2005 年「英國倫敦 77 地鐵爆炸案」初期通報也是電量過載造成列車事故，
因此，當重大災害發生時，高鐵公司係以「救人」、「救災」為優先，緊急啟 動災防應變機制，事後再依災害原因交由權責單位調查與處置，制定反恐應變 機制，亦是基於此一概念，要求其各級緊急應變作業編組及部門，在制（修）
定各項災防及緊急應變相關之作業程序時，均應考量不同類型之恐怖活動攻擊 態樣，在一體適用原則下，使反恐應變與災害應變得以緊密結合。
另外，台灣高鐵除土建工程結構具多樣性之外，營運環境亦是相當複雜，
其中包含為數眾多的車輛、車站、維修基地、商店及對社會大眾開放的各種公 共設施，對於系統內各項設施面臨攻擊的脆弱性，均已依照其脆弱性進行分類，
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藉由建立完整的基本檔案，進而提出因應風險的選項與方案，並在進行脆弱性 評估的過程中，結合災防動員、反恐安全、維修工程與結構技術等部門對於恐 怖攻擊防護所提出的專業意見，綜合判定鐵路安全系統所潛存的風險。