高鐵計畫銀行與政府角色

高鐵截至 100 年度營運表現中，公司持續處於虧損的狀態達 677.45 億元，但是在第 100 年度，盈餘首度由負轉正，當年稅後淨利高達 57.8 億。

5.2 高鐵計畫銀行與政府角色

一般 BOT 專案的提出是由銀行與特許公司一起提出，銀行會因為要確 保自己債權，擔起評估計畫與監督特許公司的重任。但是以國內辦理 BOT 案招標的程序，銀行團是在特許公司與政府簽訂興建合約後才介入，無法 起到在特許公司備標時就要有的監督效果，而融資意願書也不具法律效力，

在這樣的情況下，高鐵融資過程備受阻礙也是可預期的。

在高鐵計畫中，政府有不能讓高鐵倒的壓力，所以使用了很多政策與 契約承諾讓高鐵融資計畫能順利進行，接下來本研究將深入討論這一部分，

並與前章之研究結果相互映證。

5.2.1 政府監督機制

既然在高鐵案中失去的銀行這一監督角色，政府更應擔起監督角色的 責任，目前政府的監督機制如下表：

表 10 政府的監督機制

項目 高鐵局 (政府) 台灣高鐵公司 工程監督 全線完成後履勘合格 依設計及施工進度提

送執行管理月報及後 續之品質保證報告 財務監督 依合約規定監督之 發起人持股比率、公司

財務比率、轉投資受主 管機關監督，資料報表 應定期提送主管機關

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5.2.3 銀行的角色與反應

對銀行而言，遇到上述的情況可以用本研究的圖形說明之：

圖 42 政府不出資與雙方報酬關係示意圖

圖 43 政府出資投資與雙方報酬關係示意圖

由上圖可知，特許公司本身融資能力與自有資金均不夠，若原先政府 沒協助出資，如圖 42，因為預期風險過大與成本壓力過大，銀行報酬期望

x

← Kg → 專案融資成功

𝜋_𝑏 𝜋𝑐

← Kc → x 𝜋_𝑏 𝜋_𝑐

← Kc →

← D → ←專案融資失敗→

← D →

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值將會是負數，銀行不願意融資，專案融資失敗。但三方契約中引進政府 中長期資金使銀行原本預計授信額度變成一可行的選項，如圖 43。

圖 44 追索權額度為零，雙方報酬關係圖

圖 45 政府擔保下，雙方報酬關係圖

由上兩張圖可以知道強制收買政策的差異，強制收買政策相當於本研 究第四章第二項政府擔保的情境模型，𝑙_𝑔 = 1的情況，銀行債權獲得確保，

甚至可以說永遠不會賠錢，風險消失，均衡空間出現，專案得以順利進行，

但是此時，因為特許公司投資成本增加因子與貸款額度呈正相關，若貸款 額度上升，特許公司選擇的投資成本增加因子也大大上升，由於風險是落

π

𝜋_𝑏 x

𝜋𝑐

π

x 𝜋_𝑏

𝜋_𝑐

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在強制收買的政府身上，所以政府更要發揮監督力量，避免特許公司選擇 過高的投資成本增加因子，導致融資成功但是專案卻失敗。

5.2.4 本研究分析與建議

本研究中所指之風險原本設定為由特許公司所選擇之投資項目風險，

但是也可以擴大解釋為會影響報酬而且銀行無法直接控制之風險，例如景 氣因素、或是投資人信譽問題等等，若銀行與特許公司認知的風險差異越 大，就需要越高程度的補助措施，銀行才會願意放款，專案才能順利進行。

總和以上敘述，本研究認為政府可以負擔部分債權即可，同時用其他 方式協助，例如說最低運量保證，或是類似智利 BOT 專案中財務保護網的 契約設計可以更有效控制專案風險，避免風險失控，這樣才能達成雙贏的 局面。

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