BOP 與 BGOP 彈性差異

BOP與BGOP的計算結果有些許差異，在BGOP彈性分析大於1的變數有：第一方酒 駕、第一方使用機車、第二方使用機車、第一方大客車、第二方大客車、第一方大貨車、

第二方大貨車與追撞類型，與先前BOP模式比較，缺少第一方性別與第一方計程車；此 外，部份符號呈現不一致現象，OP與BOP的彈性值隨著不同嚴重程度產生依序性(單調 性)漸增或漸減的影響趨勢，而BGOP在不同嚴重程度具有非依序性質，具有可觀察的 異質解釋說明；BOP普遍在輕傷與重傷與死亡等肇事程度計算的彈性值大部分高於 BGOP，表示BOP計算結果的敏感度高於BGOP，尤其在輕傷以上的肇事嚴重程度。

BGOP在彈性反應數值較為低，主要原因是因為BGOP在門檻函數內，納入其門檻 變數後，尤其是針對於正向的變數，使得整體的機率分佈因而改變，如同5.2節研究顯 示一般化特性，致使在擬彈性值反應較為小，而整體對於變數彈性的反應並無失真現 象，具更具有細部解釋在不同傷亡程度的影響。

參照表5.9與表5.10以第一方使用機車的結果為例，OP與BOP模式在不同層級的符 號，皆是先負號而後正號，表示使用機車的第一方可能因車體小，可操控性高，故能輕 易避免事故(財損事故)，倘若發生高嚴重性的事故，卻會因車體小、無保護措施，讓駕 駛者大部份身體暴露在外面，大幅提高傷害的嚴重性；而BGOP模式在第一方駕駛機車 時，雖也是先負號而後正號，但在輕傷的影響百分比(42.00%)卻是大於重傷與死亡 (7.02%)，顯示出機車在第一方駕駛上具有其異質性影響，駕駛者使用機車運具行駛在 號誌化路口，本身因為車輛結構的限制，當事故發生時，容易讓駕駛者受傷，而BOP 在重傷死亡的彈性值過於高，相對於BGOP在整體與細部的彈性反應，BGOP較有其解 釋意函，而不容易造成解釋失真、偏誤。

BOP與BGOP主要差異在有傷亡層級結果呈現截然不同趨勢，BOP隨著嚴重程度方 向，依序性增加事故嚴重性；由於BOP在模式上是固定受傷嚴重程度三個區塊的機率：

財損(0.69)、輕傷(0.27)、重傷與死亡(0.04)，而BGOP因納入「第一方機車」門檻值後，

整個機率調整：財損(0.20)、輕傷(0.71)、重傷與死亡(0.09)，相對在彈性值反應較為降 低。又BOP模式受限於門檻值固定，因而在反應彈性較無法確切顯示出真實效果。

BGOP 不具此一現象，並且在輕傷及重傷死亡結果雖低於 BOP，於先前提及到 OP 與BOP 具有在車輛種類上，產生高估效果；但也意味部份使用機車的第一方駕駛人，

因為某些因素(例如，車體小而反應快或是因車體小駕駛更為謹慎)減少肇事傷害的嚴重 性，使得傷害大部分主要於手足部位等輕傷層級。

表5.9 OP模式之第一方與第二方彈性

變數

雙方駕駛受傷程度

第一方 第二方

財損 輕傷 重傷

死亡 財損 輕傷 重傷 死亡

駕駛特性

性別

【第一方】 0.147 -0.461 -1.209

【第二方】 0.136 -0.079 -0.318

酒駕 【第一方】 -0.426 2.516 14.675 -0.516 0.428 2.959

超速 【第一方】 -1.042 0.324 0.817 -0.239 0.152 0.695

年齡65歲以上

【第一方】 -0.080 0.224 0.520

【第二方】 0.141 -0.155 -0.387 -0.130 0.069 0.292

年齡20歲以下 【第一方】 -0.131 0.180 0.545

闖越紅燈 【第一方】 -0.152 0.082 0.354

車輛種類

機車 【第一方】 -2.166 12.641 785.230

【第二方】 0.260 -0.810 -2.417 -3.739 2.459 89.371

自用小客車 【第一方】 -0.306 0.196 0.929

計程車 【第一方】 -0.440 0.256 1.160

大客車

【第一方】 -0.550 0.486 3.675

【第二方】 -0.423 2.711 16.809

大貨車 【第一方】 -0.347 0.244 3.207

【第二方】 -0.201 0.804 2.558

路口特性 3叉路口 -0.295 0.186 0.862

多岔路口 -0.261 0.168 0.792

碰撞類型 追撞 -0.225 0.938 3.161

環境特徵

晨峰(07:00~09:00) -0.197 0.120 0.513

凌晨(00:00~06:00) -0.113 0.351 0.893 -0.242 0.151 0.688

夜晚無燈光或燈光微弱 -0.083 0.241 0.575 -0.295 0.186 0.862

表5.10 BOP彈性分析表

變數

雙方駕駛受傷程度

第一方 第二方

財損 輕傷 重傷

死亡 財損 輕傷 重傷 死亡

駕駛特性

性別 【第一方】 0.153 -0.495 -1.302

【第二方】 0.136 -0.080 -0.320

酒駕 【第一方】 -0.424 2.610 15.109 -0.509 0.426 2.883

超速 【第一方】 -0.102 0.325 0.808 -0.237 0.152 0.704

年齡65歲以上

【第一方】 -0.083 0.239 0.554

【第二方】 0.109 -0.255 -0.514

車輛種類

機車 【第一方】 -2.179 13.356 829.445

【第二方】 0.241 -0.756 -2.165 -3.734 2.506 91.781

自用小客車 【第一方】 -0.288 0.185 0.853

計程車 【第一方】 -0.436 0.256 1.150

大客車 【第一方】 -0.561 0.510 3.916

【第二方】 -0.460 3.287 22.988

大貨車 【第一方】 -0.348 0.249 1.311

【第二方】 -0.225 0.982 3.300

路口特性 3叉路口 -0.145 0.087 0.356

多岔路口 -0.264 0.173 0.813

碰撞類型 追撞 -0.247 1.119 3.969

環境特徵

晨峰(07:00~09:00) -0.193 0.118 0.503

凌晨(00:00~06:00) -0.115 0.368 0.930 -0.245 0.155 0.704

夜晚無燈光或燈光微弱 -0.080 0.235 0.555 -0.301 0.193 0.891

表5.11 BGOP彈性分析表

變數

雙方駕駛受傷程度

第一方 第二方

財損 輕傷 重傷

死亡 財損 輕傷 重傷 死亡

駕駛特性

性別 【第一方】 0.177 -0.541 -0.777 0.034

【第二方】 0.186 -0.101 -0.333

酒駕 【第一方】 -0.653 5.727 6.669 -0.583 0.839 0.836

超速 【第一方】 -0.193 0.922 0.451 -0.259 0.154 0.539

年齡65歲以上 【第一方】 0.000 -0.862 0.333

【第二方】 0.074 -0.745 -0.988 0.149

車輛種類

機車 【第一方】 -4.024 42.001 7.020

【第二方】 0.290 -0.848 -1.415 -7.343 7.853 1.736

自用小客車 【第一方】 -0.351 0.208 0.758

計程車 【第一方】 -0.532 0.275 0.953

大客車 【第一方】 -0.557 0.460 2.079

【第二方】 -0.394 2.386 5.459

大貨車 【第一方】 -0.395 0.268 1.047

【第二方】 -0.196 0.748 1.409

路口特性 3叉路口 -0.139 0.075 0.249

多岔路口 -0.248 0.146 0.517

碰撞類型 追撞 0.000 -0.256 1.136

環境特徵

晨峰(07:00~09:00) -0.220 0.124 0.428

凌晨(00:00~06:00) -0.138 0.423 0.745 -0.257 0.149 0.526

夜晚無燈光或燈光微弱 -0.173 0.715 0.375 -0.911 1.020 0.709

藉由上述各模式彈性分析表比較，可得知 OP 與 BOP 模式彈性係數值較容易具有 高估現象，而 BGOP 模式則較反應出真實肇事嚴重性，而在以往的文獻使用一般彈性 計算，呈現出遞增、遞減的單調性質，而一般化性質具有可調整區間大小，可瞭解變數 對於傷亡程度作更細微解釋，故於下列針對於變數作分析。