第五章 實證分析
第二節 DID 方法估計之價格效果
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第二節 DID 方法估計之價格效果
表 3 為所有車款 DID 分析的結果，表中列出的為各期交叉項的估計參數，
也就是結合的廠商相對未結合廠商在結合後的價格變化。首先，表三 a 欄 中是 DID 基本設定的估計結果（未控制汽車特徵及時間趨勢）。結果發現 2009 年 11 月到 2010 年 1 月的參數估計值（對應於長安、哈飛與昌河的 結合初期）為正，但並不顯著。
由於價格變化可能受到車型改款的影響，因此我們在基本模型中加入 汽車特徵做為控制變量。估計結果呈現於表三 b 欄。其結果與基本模型並 無太大差異：2009 年 11 月到 2010 年 1 月的係數估計值為正，但不顯 著，惟所有的影響係數值均較未控制汽車特徵前大。
考慮到不同品牌的價格可能隨時間而在需求與供給上有所變動，而呈 現趨勢性的變化區別，因此我們依據各品牌分別控制時間趨勢，相關說明 詳見第四章第一節，實證結果呈現於表三 c 欄，此時，DID 估計結果就與 前兩模型有明顯的差異；首先，交叉項的估計係數皆為正值（例外為 2010 年 5 月、2010 年 7 月及 2010 年 8 月），其次，從 2009 年 11 月至 2010 年 4 月，估計係數均為正且顯著（5 %的顯著水準）。由表三的三種 設定的估計結果，我們發現，經由控制車輛特徵與品牌價格趨勢後，在結 合的初期，結合廠商的價格呈現了上升的的現象。但此現象持續不久，就 估計結果來看，從 2010 年 2 月之後，估計係數雖仍為正，但顯著性已降低
（10%的顯著水準）。漲價無法維持的原因可能很多，企業的結合可能會產 生種種綜效（Synergy），包括減少廣告成本、降低行政成本、增加產品互 補、強化研發能力等，其所造成的影響都可能造成產品的價格下跌，使得 結合的價格效果在面對市場的各種可能調整後消失。但本節的討論也部分 驗證了 Hu, Lu, and Zhu（2013）所作之結合模擬分析假設之合理性。
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表 4 為將研究之樣本資料，區分成微型車、小型車、緊湊型車及中型 車後之 DID 估計結果，但其結果顯示卻與預期不太相符，原本預期無論 在哪類型的車款中，其價格變化應該都會在結合後有所提高，但 DID 估 計結果在微型車及緊湊型車裡，各期的價格估計參數幾乎不顯著，代表在 這兩類分組當中，結合對價格不具影響力。惟在小型車及中型車中，價格 的估計係數為正且顯著（1%的顯著水準），結合方價格提高期間：小型車 是從 2010 年 1 月至 2010 年 4 月，平均提高約 3,223 元人民幣；中型 車是從 2009 年 11 月至 2010 年 2 月，平均提高約 7313 元人民幣，但 是隨後也跟著時間經過，結合對價格的影響效果已消失。此外，這四類車 款的價格變化效果總體而言並不明顯（表 4 最右欄），我們並未觀察到結 合導致結合方有價格上漲之現象，這部分與結合模擬預測結果不完全相符，
可能的原因分析如下：
首先，結合模擬分析是採用靜態模型去估計，當中可能有假設上的錯 誤，例如市場結構假設並非為 Bertrand 競爭，也許實際上是以非價格競爭 型式運作（如廣告競爭），產生如研發創新、品質服務、產品多樣性等非價 格競爭效果；或是在結合後，可能已經改變市場的競爭結構。另外，長安、
哈飛以及昌河汽車在結合發生後，也許是因為成本協同（Cost Synergy）效 應，通過結合行為，企業在經營上能夠互補長短以至於可節省營運成本、
達到規模經濟並強化公司競爭力，進而產生綜效，而使其邊際成本下降的 很劇烈，以至於最後並未觀察到價格上漲的現象。
其次，結合的廠商在結合後，為了要發展與擴張新市場，就原本生產 車款中，可能會對產品進行重新定位（Reposition），主力生產在部分車款，
有些車款則可能會被淘汰，而這不斷持續的過程，並未考慮在模型裡進行 控制，以至於最後得到的結果與原本預期有些出入。
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結合模擬效果之回顧分析 實證分析
表 5 為多放入 2 期交叉項之 DID 估計結果，在結合時間點以前的價 格變化明顯與 2009 年 11 月有所不同，例如中型車的價格變化在 2009 年 10 月價格原本只提高 2,900 元人民幣 ，但在 2009 年 11 月 價格卻 提高 8,430 元人民幣，也就代表著結合當期因結合行為所產生之價格效果 很顯著，同時也可驗證我們所認定的結果並非是在結合時間點以前就已存 在的。