第三章 研究方法
第二節 SJT 權重分析結果
本節主要目的在瞭解不同之當事人，面對提升高雄捷運營運量之問題時，其線索 的權重分配，並利用 SPSS 統計軟體作敘述性統計與多變量分析，以檢定不同當事人 在構面及準則的權重分配中，是否有顯著的差異。
由各當事人填寫完成的SJT 問卷，取得各當事人個人判斷原則與判斷值，各表包 含各當事人（產業界、政府官員、高雄捷運公司、一般民眾）一貫性Rs值、判斷值平 均、判斷值標準差、提升高雄捷運營運量三項構面及九項準則之權重。本研究根據社 會判斷理論問卷的分析軟體Policy PC 輸出的結果，取 Rs2大於0.7 之樣本作為有效樣 本。
壹、 提升高雄捷運營運量
一、各當事人判斷原則表
此部分為提升高雄捷運營運量三項構面之判斷分析結果，分別為公共政策面、經 營管理面、乘客感受面，各群體之個人判斷結果如表4-23 所示。
表4-23 提升高雄捷運營運量之個人判斷結果
表4-23 提升高雄捷運營運量之個人判斷結果（續）
表4-23 提升高雄捷運營運量之個人判斷結果（續）
表4-23 提升高雄捷運營運量之個人判斷結果（續）
表4-23 提升高雄捷運營運量之個人判斷結果（續）
表4-25 SJT 經營管理面權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.04 0.87 0.25 0.253 政府官員 15 0.04 0.73 0.27 0.217 高雄捷運公司 17 0.01 0.89 0.25 0.282 一般民眾 61 0.03 0.81 0.25 0.198 合計 130 0.01 0.89 0.25 0.226
（三）乘客感受面
由表4-26 可得知，在乘客感受面權重平均數中，以高雄捷運公司 (0.56) 最高，
其次為產業界 (0.50)、一般民眾 (0.51)兩者相差不多，最低的是政府官員 (0.47)。整 體來說，高雄捷運公司在乘客感受面之權重分配最高，最低為政府官員。
表4-26 SJT 乘客感受面權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.05 0.87 0.50 0.259 政府官員 15 0.18 0.83 0.47 0.223 高雄捷運公司 17 0.04 0.89 0.56 0.296 一般民眾 61 0.03 0.85 0.51 0.238 合計 130 0.03 0.89 0.51 0.249
三、變異數分析
以下利用四組當事人之各別線索權重，進行ANOVA 分析，由表 4-27 得知三個構 面均無顯著性，表示在產業界、政府官員、高雄捷運公司及一般民眾，各群體在三項 構面之認知上無顯著差異，因此並未作後續之多重變異分析。
表4-27 SJT 提升高雄捷運營運量單因子變異數分析
表4-28 公共政策面之個人判斷結果
表4-28 公共政策面之個人判斷結果（續）
表4-28 公共政策面之個人判斷結果（續）
表4-28 公共政策面之個人判斷結果（續）
表4-28 公共政策面之個人判斷結果（續）
（二）改善捷運聯外交通
由表4-30 可得知，在改善捷運聯外交通權重平均數中，以高雄捷運公司 (0.51) 為 最高，其次為一般民眾 (0.44)，最低為產業界 (0.40) 及政府官員 (0.40)。整體來說，
高雄捷運公司在改善捷運聯外交通之權重分配最高，產業界及政府官員最低。
表4-30 SJT 改善捷運聯外交通權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.04 0.89 0.40 0.262 政府官員 15 0.07 0.84 0.40 0.230 高雄捷運公司 17 0.07 0.91 0.51 0.292 一般民眾 61 0.04 0.85 0.44 0.254 合計 130 0.04 0.91 0.34 0.238
（三）路網建構
由表4-31 可得知，在路網建構權重平均數中，以產業界 (0.43) 為最高，其次為 政府官員 (0.35)、一般民眾 (0.29)，最低為高雄捷運公司 (0.27) 。整體來說，產業 界在路網建構之權重分配最高，高雄捷運公司最低。
表4-31 SJT 路網建構權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.07 0.91 0.43 0.253 政府官員 15 0.01 0.63 0.35 0.182 高雄捷運公司 17 0.02 0.71 0.27 0.245 一般民眾 61 0.01 0.82 0.29 0.226 合計 130 0.01 0.91 0.34 0.238
三、變異數分析
表4-33 SJT 公共政策面多重比較變異分析（續）
政府官員 .07804 .07100 .751 高雄捷運公司 .15976 .06796 .143 產業界
一般民眾 .13778(*) .04833 .048 產業界 -.07804 .07100 .751 高雄捷運公司 .08173 .08216 .804 政府官員
一般民眾 .05975 .06685 .850 產業界 -.15976 .06796 .143 政府官員 -.08173 .08216 .804 高雄捷運公司
一般民眾 -.02198 .06361 .989 產業界 -.13778(*) .04833 .048 政府官員 -.05975 .06685 .850 路網建構
一般民眾
高雄捷運公司 .02198 .06361 .989
＊：p＜0.05
叁、經營管理面
一、各當事人判斷原則表
此部分為提升高雄捷運營運量經營管理構面中三項準則之判斷分析結果，分別為 開發潛在市場、異業結盟擴大服務範圍、票價多元化，各群體之個人判斷結果如表4-34 所示。
表4-34 經營管理面之個人判斷結果
表4-34 經營管理面之個人判斷結果（續）
表4-34 經營管理面之個人判斷結果（續）
表4-34 經營管理面之個人判斷結果（續）
表4-34 經營管理面之個人判斷結果（續）
（二）異業結盟擴大服務範圍
由表4-36 可得知，在異業結盟擴大服務範圍權重平均數中，以高雄捷運公司 (0.43) 為最高，其次為一般民眾 (0.30)、產業界 (0.27)，最低的是政府官員 (0.26)。整體 來說，高雄捷運公司在開發潛在市場之權重分配最高，政府官員最低。
表4-36 SJT 異業結盟擴大服務範圍權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.03 0.74 0.27 0.211 政府官員 15 0.06 0.78 0.26 0.208 高雄捷運公司 17 0.04 0.89 0.43 0.292 一般民眾 61 0.03 0.80 0.30 0.231 合計 130 0.03 0.89 0.30 0.237
（三）票價多元化
由表4-37 可得知，在票價多元化權重平均數中，以產業界 (0.51) 為最高，其次 為政府官員 (0.49)、一般民眾 (0.40)，最低的是高雄捷運公司 (0.21)。整體來說，
產業界在票價多元化之權重分配最高，高雄捷運公司最低。
表4-37 SJT 票價多元化權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.06 0.90 0.51 0.271 政府官員 15 0.07 0.83 0.49 0.250 高雄捷運公司 17 0.04 0.74 0.21 0.197 一般民眾 61 0.04 0.90 0.40 0.254 合計 130 0.04 0.90 0.42 0.266
三、變異數分析
肆、乘客感受面
表4-40 乘客感受面之個人判斷結果（續）
表4-40 乘客感受面之個人判斷結果（續）
表4-40 乘客感受面之個人判斷結果（續）
表4-40 乘客感受面之個人判斷結果（續）
表4-41 SJT 服務的可靠度權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.05 0.33 0.17 0.075 政府官員 15 0.06 0.44 0.19 0.116 高雄捷運公司 17 0.06 0.34 0.18 0.081 一般民眾 61 0.02 0.77 0.21 0.127 合計 130 0.02 0.77 0.19 0.108
（二）合理的票價
由表4-42 可得知，在合理的票價權重平均數中，以產業界 (0.37) 為最高，其次 為一般民眾 (0.33)、政府官員 (0.19)，最低的是高雄捷運公司 (0.18)。整體來說，產 業界在合理的票價之權重分配最高，高雄捷運公司最低。
表4-42 SJT 合理的票價權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.03 0.81 0.37 0.238 政府官員 15 0.03 0.46 0.19 0.146 高雄捷運公司 17 0.01 0.76 0.18 0.204 一般民眾 61 0.01 0.89 0.33 0.269 合計 130 0.01 0.89 0.31 0.249
（三）轉乘接駁的便利性
由表4-43 可得知，在轉乘接駁的便利性權重平均數中，以高雄捷運公司 (0.63) 為 最高，其次為政府官員 (0.61)、一般民眾 (0.46)，最低的是產業界 (0.45)。整體來說，
高雄捷運公司在轉乘接駁的便利性之權重分配最高，產業界最低。
表4-43 SJT 轉乘接駁的便利性權重分配表
群體別 樣本數 極小值 極大值 平均值 標準差
產業界 37 0.09 0.90 0.45 0.233 政府官員 15 0.25 0.90 0.61 0.223 高雄捷運公司 17 0.10 0.90 0.63 0.232 一般民眾 61 0.05 0.90 0.46 0.258 合計 130 0.05 0.90 0.50 0.252
三、變異數分析
表4-45 乘客感受面多重比較變異分析（續）
依變數 (I) 群體 (J) 群體
平均差異
(I-J) 標準誤 顯著性 產業界 政府官員 -.15901 .07473 .215
高雄捷運公司 -.17803 .07153 .108 一般民眾 -.00436 .05087 1.000 政府官員 產業界 .15901 .07473 .215 高雄捷運公司 -.01902 .08649 .997 一般民眾 .15464 .07036 .190 高雄捷運公司 產業界 .17803 .07153 .108 政府官員 .01902 .08649 .997 一般民眾 .17366 .06696 .087 一般民眾 產業界 .00436 .05087 1.000
政府官員 -.15464 .07036 .190 轉乘接駁的便利性
高雄捷運公司 -.17366 .06696 .087
＊：p＜0.05