帛琉臺灣漁業基地：漁場與日本市場的連結

地理研究 第53期 民國99年11月

Journal of Geographical Research No.53, November 2010

帛琉台灣漁業基地

帛琉台灣漁業基地

帛琉台灣漁業基地

帛琉台灣漁業基地：

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漁場與日本市場的連結

漁場與日本市場的連結

漁場與日本市場的連結

漁場與日本市場的連結

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Taiwan’s Fishing Landing Base in Palau－

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The Linkage between Fishing Grounds and Japan Market

陳憲明

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Hsien-Ming Chen

Abstract

Palau is an archipelago located on the western edge of the Pacific Ocean. The island chain has come under Spanish, German, Japanese and American rule, gaining independence and entry into the United Nations in 1994. Due to its location, Palau has an abundance of fishing resources and can be said to have a two-tier fishing industry structure. This includes a lagoon area that is the traditional fishing spots of the Palau people as well as a deep sea area that Taiwanese and Japanese among others fish commercially for tuna. Taiwan tuna boats gradually gained a stronghold in Palau in the 1990’s and from 2000 to this day Taiwan ships make up a large percentage of foreign ships plying the waters of Palau. In 2005-2007 there were over one hundred Taiwanese ships making Palau as their base. These ships were divided into five fleets with a Taiwanese fishing agent serving each fleet with fishing, supplies, unloading and catch export matters. The fleets and agent were required to work with three local Palau fishery companies PITI, PMIC and KFC. This formed a three-tier organizational structure: local Palau fisheries → Taiwanese fishing agents→Taiwanese fishing vessels, each having its own role to play. Taiwanese fishing boats have over seventy bases abroad, with the closest being between Palau, Guam and Taiwan. The favorable location conditions involved make it easier to transship catches from Taipei or Guam to Japan as well as send bait and food to ship from Taiwan. As Palau is located south of the typhoon route, fishing boats are less likely to encounter the storms there, which makes it a more favorable base than Guam.

Palau is a member nation of the Pacific Islands Forum (PIF). Foreign ships are required to equip the

* 本 文 為 國 科 會 96 ～ 98 年 度 研 究 計 畫 「 太 平 洋 台 灣 漁 業 基 地 的 的 區 位 分 析 」 （NSC96-2415-H-309-006-MY3）之成果的一部分，作者於長榮大學台灣研究所提出申請。

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國立台灣師範大學地理系名譽教授（Professor Emeritus, Department of Geography, National Taiwan Normal University）

Vessel Monitoring System (VMS) that oversees the ships and helps to keep catch numbers transparent. The restrictions on foreign fishing vessels imposed by Palau are stricter than those imposed by other South Pacific nations. Foreign vessels collaborating with Palau are forbidden from operating within a twenty-four nautical mile radius from national shores. This restriction is extended to fifty nautical miles eastward from the base port of Malakal. There are also heavy fines imposed on shark catches or bycatches. As Taiwanese fishermen often break the law, the losses incurred hinder the normal development of Taiwan’s fishing industry. Furthermore, international crude oil prices have been on the rise since 2008, increasing costs for the fishing industry. Fish prices don’t seem to be on the rise as well, making operations that much more difficult. Thus future prospects for Taiwanese overseas fishing bases don’t seem to be that optimistic. Keywords : fishing landing base, tuna longline fishing, location conditions, the Pacific, commodity

chain.

摘 要

帛琉為太平洋諸島位置最偏西邊的群島，歷經西班牙、德國、日本及美國的統治，1994 年獲得 獨立並加入聯合國。帛琉近海漁業資源豐富，其漁業呈雙層結構，包含沿岸潟湖區帛琉人本身的傳 統自給式漁撈，和深海區由台灣人和日本人等所經營的商業性鮪釣漁業。台灣鮪漁業在 1990 年代 才逐漸在帛琉基地穩定的立足，2000 年以後至今，帛琉的外國船，以台籍船佔極大的比率。2005-07 年帛琉基地的台灣船有 100 餘艘，分成 5 個船隊，每一船隊由一家台灣的漁船代理商協助漁船在漁 撈、補給、卸魚、漁獲物出口等相關業務，船隊和代理商又須依附在帛琉當地的 PITI、PMIC、KFC 三家漁業公司之下，因此形成帛琉當地的漁業公司→台灣漁船代理商→台灣漁船三個層次的組織架 構，各自扮演其角色。台灣漁船在海外的漁業基地約 70 處之多，其中以帛琉、關島與台灣之間的 距離最近，區位條件優越，漁獲物經台北或關島轉運到日本迅速便利，也易於由台灣補給餌料和漁 船上的食物。帛琉位於颱風路徑之南，漁撈作業少受颱風的干擾，這一點更是關島所不及的。 帛琉為太平洋島嶼論壇（PIF）的加盟國，外國漁船均須加裝船舶監控系統（VMS），海上行 蹤均受監督，漁獲量多寡也都透明化。帛琉對外國漁船的規範比其他南太平洋國家更加嚴格，禁止 有漁業合作之外國籍漁船在沿岸 24 海浬海域內作業，在基地港 Malakal 以東更禁止進入 50 浬內的 水域作業。其他對鯊魚的捕撈或混獲也都訂很高的罰則，而台灣漁民觸法頻頻，常因小而失大，阻 礙漁業正常的發展。此外，2008 年以來國際油價爆漲，使得漁業成本大增，在魚價難以提升的情況 下，經營更加困難，台灣海外漁業基地的營運前景堪憂。 關鍵詞：漁業基地、鮪釣漁業、區位條件、太平洋、商品連鎖

緒 論

（一）研究問題之背景

台灣的鮪延繩釣漁船分超低溫鮪釣漁船及傳統延繩釣漁船二種，作業漁場遍佈太平洋、印度洋

及大西洋三大洋海域。2005 年 1000 噸以上的大型鮪釣漁船共 614 艘，其中在印度洋作業有 337 艘， 在大西洋的有 144 艘，在太平洋的有 133 艘，而 100 噸以下的小型鮪延繩釣漁船約有 1300 餘艘， 作業海域主要在菲律賓、印尼、帛琉、關島、南太平洋及東印度洋一帶漁場。 本文的研究對象是小型冷水溫（-1.5℃）鮪延繩釣船，因漁船沒有超低溫設備，所捕獲的鮪魚 大都運到國外漁業基地，再以飛機轉載「生鮮鮪魚」供應東京、大阪等大消費地拍賣。這種遠洋漁 業對海外漁業基地的服務倚賴較重，為了魚的保鮮，漁船往返基地的頻率較大。 向來世界生魚片的消費，都以日本為最大市場，世界各國捕獲的鮪魚高級品大多銷往日本。依 日本進口貿易統計（《鮪漁業》445 期，38 頁），2007 年 1-12 月日本進口的「生鮮鮪魚」共 38,833 公噸，其中從印尼進口的 12,361 公噸占第一位（31.8%），由帛琉進口的 3,232 公噸占第二位（8.3%）。 印尼之鮪漁業以巴里島為主要基地，巴里島的鮪漁業由台灣漁船與印尼華人的漁船共創的成果（陳 憲明，2006：1-22）。而太平洋島國近年來也成為日本生鮮鮪魚的供應國，太平洋島國附近海域漁 業資源雖豐富，但各國人口少勞力不足，漁業技術、資金也都缺乏，其本身的漁業都屬於傳統自給 自足的漁撈方式而已，商業性、企業性漁業不發達，那麼帛琉何以能成為日本生鮮鮪魚的主要供應 國呢?它有何有利的區位條件呢?這是本文究想要解開的一個疑問。 台灣在太平洋的漁業基地始於 1963 年，有 11 艘鮪釣船以美屬薩摩亞（Samoa）首府 Pagopago 為基地，主要漁獲為長鰭鮪，售予當地的美國 Van Camp 公司鮪魚罐頭工廠作為原料，由於漁獲成 績良好，刺激業者陸續往遠洋發展，其後太平洋的關島（Guam）、帛琉（Palau）、斐濟（Fiji）、 密克羅尼西亞（Micronesia）等先後成為台灣漁船的遠洋據點。本文以帛琉為調查對象，在行政院 農委會編（1993）的《台灣漁業 40 年專輯》之〈國外漁業基地〉乙節中，台灣漁船於 1991 年首次 在帛琉和密克羅尼西亞聯邦出現有卸魚統計，這一年帛琉基地的台灣鮪魚產量是 413 公噸，產值 6,763 萬元。這顯示台灣漁船進駐帛琉和密克羅尼西亞聯邦兩地比關島、斐濟都還要晚。1990 年代 初筆者在東港和小琉球調查時，獲知一部份漁民作業的漁場有所謂「半年東、半年西」的情形，即 一年中的半年以馬來西亞檳城為基地，前往東印度洋作業，而另半年改以西太平洋的關島、帛琉等 島嶼為基地的作業型態（陳憲明，2000：216）。這引起筆者欲赴帛琉、關島等地調查的動機。

（二）研究目的與方法

本研究參考了蔡坤州、宮澤晴彥（1998）〈台灣におけるマグロ漁業の展開過程─マグロ延繩 漁業の現狀を中心として〉，該文敘述台灣鮪漁業的發展過程，採用漁政單位提供的數據為主，並 無對業者實際訪談的一手資料。松田惠明(1986) 〈太平洋島嶼海域のカツオ・マグロ漁業─その課 題と日本の役割〉，提供了我們對太平洋各島國與日、台、韓等漁業先進國家間的漁業合作關係有 一些了解。其他國內的文獻屬簡要的業務性報告居多，直接敘及在帛琉的台灣鮪漁業的幾乎沒有。 本文主要以帛琉為研究地點，探討帛琉的歷史地理背景及其漁業發展過程；實地調查基地港的 基本設施如碼頭、冷凍冷藏設備等；觀察漁獲物上岸之後處理流程，乃至空運至日本的過程；調查 台灣漁船的勞力來源、漁業組織架構、及漁期漁場等；探討漁業基地區位(位置)條件的優缺點；調 查台灣漁船在國外所遭遇的問題等。

本研究途徑，參考商品連鎖（Commodity Chain）的概念（Gereffi,G., and Korzeniewicz, M.,1994）， 此概念藉以研究從鮪魚的捕撈、分配到銷售之間連結關係的理論。商品連鎖原是 Hopkins and

Wallerstein（1986）之世界體系論（Theory of the World-System）中所提倡的概念，它被定義為「最 終完成的商品是經由勞力與生產過程網絡所形成的」。此商品被定位為在世界資本主義經濟體系 中，核心與周邊（或稱邊陲）之間的區域落差所產生的媒介物。1990 年代以後，隨著全球化的進展， 全球商品連鎖的實證研究備受關注。商品連鎖分析的途徑，直言之，就是在分析某商品從生產至消 費的過程中，先進國（核心）與發展中國家（周邊）之間的經濟關係。特別關注於先進國的食物消 費，如何左右著發展中國家的農產物供給。透過商品的連鎖，周邊區是處於被榨取的一方，核心區 從周邊區賺取利益會分配一小部份給周邊區。此外，廣大的周邊區中又有屬於「周邊的核心」，另 一種說法是「半邊陲」，此即在世界經濟體系中，核心區的外國資本與周邊區的特權階級、民族資 本階級存在著連結關係而形成的。Gereffi and Korzeniewicz（1994）將全球商品連鎖的研究主題歸類

為○1 世界體系之商品連鎖的歷史、空間型態，○2 商品連鎖的組織化，○3 商品連鎖的地理，○4 消費與

商品連鎖。2004 年更有 Hughes and Reimer 編 Geographies of Commodity Chain （商品連鎖的地理學） 一書，以全球化的視野，掌握世界之區域經濟，其中多篇論文分別從經濟面、文化面分析消費與生 產之相互作用，透過商品連鎖的分析，更清楚的透視全球區域與區域間的關係。 本研究以 2007 年 10 月赴帛琉漁業基地做觀察訪問的方法進行為主，並做相關文獻與資料的蒐 集。訪查對象包括駐在漁業基地的台灣船務代理商、船主、船長、魚貨包裝場、魚貨外銷代理商等。 調查方式以船務代理商、卸魚包裝場進行觀察並隨機訪談。在實地觀察訪問過程中，掌握上下游業 者的網絡關係，著重台灣漁業業者如何在國外建立船主、船長、船員、船務代理商、魚貨外銷代理 商等上下游各別間如何運作，如何互相依存而形成一個整體的產業群落。

帛琉的地理與歷史背景

帛琉是西太平洋加羅林（Caroline）諸島的一個群島，由大小約 300 個島嶼，其中之 9 個有人 居住的島嶼所組成的島國，其絕對位置分布於北緯約 2 度至 8 度間，東經約 131 度至 135 度間，群 島的排列呈北北東至南南西走向（見圖 1）。就相對位置而言，帛琉在台灣東南方，菲律賓南部之 Mindanao 島東方。帛琉群島接近赤道，年降雨量約 3,800mm，每年 11 月至翌年 5 月吹東北風與東 風，6-9 月吹西南風，因其屬於颱風路徑外的位置，故很少受到颱風的侵襲（Rechebei, E.D.,1997： 3-12）。帛琉的領土面積約 458 ㎞²（約澎湖群島的 3.5 倍大），其行政區分為 16 州，其中位於北邊 的大島 Babelthuap 島有 10 州（Airai , Ngchesar , Melekeok , Ngiwal , Ngaraard , Ngarchelong , Ngardmau , Ngaremlengui , Ngatpang , Aimeliik），緊接其南邊的 Koror 島為全國的政經文化中心， 2006 年以前為首都之所在地，也是帛琉人口的主要聚集地。其餘屬離島州，在南方的有 Pelelieu, Angaur, Sonsorol, Hatobohei，及最北方的 Kayangel 等。帛琉主要島嶼的周圍有約 112 ㎞長的堡礁環 繞，島嶼四周潟湖區面積約 1450 ㎞²，為其國土面積的 3 倍多，帛琉著名的觀光景點如 Rock Islands 的水母湖（Jellyfish Lake）及多處潛水區都分布於堡礁水域。堡礁上的潟湖區各種魚貝類資源豐富， 提供了島民蛋白質的來源。堡礁之外為深海區，鮪、鰹等深海魚類豐富，但島民少利用深海資源， 而提供了台、日等國漁民從事商業性漁業的活動場所。

圖 1 帛琉群島分布圖 資料來源：http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Palau.PNG

帛琉居民與台灣原住民同屬於南島（Austronesian）語族，其傳統文化屬母系社會，男子有年齡 階層制度，現今 Airai 州仍保存著雕樑畫棟的男子集會所建築（當地稱為 bai）作為他們的文化象徵。

傳統的酋長制度也還存在，由各州酋長組成的酋長協議會在政治上仍扮演著重要的角色。另一南島 文化的特徵是島民不分男女乃至公務員，嚼檳榔的習慣仍相當盛行。（Rechebei, E.D.,1997：92-94）

帛琉的歷史，在歐洲人到達之前人們所知的還極有限。與外來的接觸始於英國船長 Henry Wilson 於 1783 年在 Koror 島南方的 Rock Island 觸礁，他在島上修船而停留三個月，往後才陸續有歐 洲人到來，並帶來作物種子、牛隻等。至於外來的統治始於 1885 年西班牙、英國和德國都宣稱 擁有加羅林諸島，而導致羅馬教皇正式承認西班牙對加羅林諸島有統治權，但仍允許德國和英 國在該地區有貿易權。隨後西班牙人在帛琉建了兩間天主教會，教島民羅馬字，於是消弭了部 落間的鬪爭。1899 年美西戰爭，西班牙被打敗，西班牙就把關島和菲律賓群島割讓給美國，而 把加羅林諸島、馬里亞納諸島（關島除外）及馬紹爾諸島賣給當時積極往海外發展的德國，德 人熱衷於此新領地的經濟利益，積極在帛琉的 Angaur 島開採燐礦。1914 年第一次世界大戰爆 發，英德兩國交戰，日本基於有日英同盟關係，而對德宣戰，在沒有任何的抵抗下日本海軍占 領了太平洋赤道以北的德領諸島（諾魯除外），1920 年國際聯盟依凡爾賽條約正式決定由日本 取代德國對太平洋赤道以北諸島實施委任統治(石川榮吉，1987：448-454)。

1922 年日本在帛琉的 Koror 設官府名為南洋廳，其下轄 6 個之支廳即 Palau , Saipan ,Yap , Truk , Pohnpei , Jaluit，其後帛琉的日本移民逐漸增加如表 1，1935 年帛琉的日本人 6,558 人首 次超越帛琉島民 6,230 人，至 1938 年日本人居然超越了帛琉島民約 2.5 倍。移民帛琉的日本人， 約半數是琉球人（沖繩縣人），眾多的日本人從事燐礦、農業、漁業等初級產業為主，1930 年 完成港灣的開鑿，1930 年代南洋廳所在地的 Koror 形成一個迷你都市，出現百貨店、食堂、公 共澡堂、藥房、郵局及其他各種日用品店的商店街。目前帛琉的高等法院、氣象局、日本神社 等建築物都是日治時期留下來的古蹟，帛琉的道路、港口、碼頭、機場、醫院、學校等建設也 都是戰前日人打下的基礎。由表 2 日本統治帛琉的紀事年表可發現日本對帛琉殖民統治除了農 礦資源的開發外，設公學校、小學校、醫院，開闢與日本本土聯結的海空航線，進行土地調查 等（Close Up Foundation,2000：23-33），從這些事情似乎可以看到日本統治殖民地－台灣與委 任統治領－帛琉的手法是相當一致的。 表 1 1923-1938 年帛琉人口的種族結構 1923 1925 1930 1935 1936 1937 1938 帛琉島民 4,712 5,957 6,009 6,230 6,519 6,449 6,277 日本人 657 1,054 2,078 6,558 9,126 11,391 15,669 合 計 5,369 7,011 8,087 12,788 15,645 17,840 21,946 出處：日本外務省編（1999），《日本帝國委任統治地行政年報》クレス出版 二次大戰末期 1944 年 9 月美軍在帛琉的 Pelelieu 島登陸激戰，日軍陣亡約 11,000 人，美軍犧 牲 1,656 人，堪稱太平洋戰爭中最慘烈的戰役，今日在帛琉尚可看見當時的坦克車棄置在荒野中 （Rechebei, E.D.,1997：194-198）。第二次世界大戰日本戰敗，西太平洋赤道以北原日本的委任統 治領包括加羅林（Caroline）、北馬里亞納（Northern Marianas）及馬紹爾（Marshall）諸島成為聯 合國的太平洋島嶼信託統治領（TTPI：Trust Territory of the Pacific Islands），交由美國統治，此一 廣大地區戰略位置重要。1962 年 TTPI 政府設在 Saipan，1963 年起美國才積極以龐大經費援助基礎

建設、改善教育體系及扶持其行政、司法體制，以朝向自治自主發展。1965 年於 Saipan 的密克羅尼 西亞議會（Congress of Micronesia）開始運作 10 年，討論各區域未來的政治地位，由於這廣大地區 居民的語言與文化仍有明顯的差異，後來在政治上終於分成四個政治體：北馬里亞納聯邦（美屬 CNMI）、密克羅尼西聯邦（FSM）、馬紹爾群島共和國（RMI）和帛琉共和國。1981 帛琉成立自 治政府，頒佈世界首部的非核憲法，有內政、外交自主權。隔年要與美國簽訂自由獨立協定（the Compact of Free Association）時，因協定內容有美軍能使用帛琉海空港的條款，但此條款與帛琉的 非核憲法相牴觸，從 1983-1993 年經 7 次的公民投票，該協定都未獲帛琉公民 75％以上的贊成，於 是 1993 年修憲凍結非核條款，再舉行公投，終於通過門檻。1994 年 10 月 1 日帛琉與美國簽訂的自 由獨立協定正式生效而達成獨立，為太平洋信託統治領最慢獨立的國家，但其國防安全仍由美國承 擔。1994 年 12 月 15 日帛琉加入聯合國成為第 185 個的會員國，1995 年帛琉在台設領事館，積極 吸引台灣人赴帛琉觀光，近來台灣舉辦的旅展帛琉大多會派員參加。1999 年 12 月 29 日帛琉與台灣 建交，2000 年 3 月 Koror 的中華民國（台灣）駐帛琉大使館開館。帛琉首屆總統 Kuniwo Nakamura （中村國雄）著眼於島國的經濟發展，與台灣邦交獲得台灣開闢帛琉定期航線，引入台灣觀光客以 發展海洋觀光。此外，因帛流沒有自己的銀行，台灣的第一銀行也配合我政府的政策下在帛琉開設 分行，其與夏威夷銀行、關島銀行並列的 3 家外國銀行，提供了該國的金融服務，也方便台灣漁業 業者的匯款。台灣並派駐農耕隊 3 人在帛琉試驗種植適合熱帶的芭樂、木瓜、楊桃及南洋釋迦等， 但熱帶的酸性紅土，果樹栽培並非易事。 1994 年與美國簽訂自主獨立協定時，美國撥一筆基金分 15 年供帛琉做基礎建設之用。帛琉這 小島國產業發展困難，政府所需的經費大部分來自外國的援助，因曾受過美國和日本的統治，故外 援也以美、日為主，其次應算是台灣，在帛琉的各種建設都豎立有援助國名、金額和建設年月的標 示，如帛琉博物館是台灣的捐款建的，清楚可以瞭解太平洋小島國的依賴性。 二次大戰之後，帛琉流通的貨幣改用美元，學校教育的語言也在美國的援助輔導下改為英語， 國內教育只到高級中學，大學以上大多到美國領土的關島接受教育。如前述帛琉在二次大戰結束前 的 10 年間，日本人的人口數遠超過帛琉在地人數倍之多，那段期間產生的混血兒不少，戰後日本 人必須全數撤退回國，因帛琉是母系社會的傳統，故混血兒及其母親幾乎都留在帛琉，所以今日帛 琉乃至其他密克羅尼西亞諸島人常見有日式的姓名，如曾任 8 年帛琉總統的 Kuniwo Nakamura。2005 年帛琉全國人口 19,907 人（約澎湖群島人口的¼），其中 Koror 州的人口就約佔 64％，因人口少故 大眾交通運輸不易發達，從機場到 Koror 市區也沒有 Taxi，居民的交通工具是自用汽車，國民所得 不高（2005 年國民人均所得 9,000 美元）的小島何以自用汽車能普及？深入探查，才獲知在帛琉花 2,000～5,000 美元就能買到一部日本的中古車，右駕的日本車開在交通規則靠右行駛的道路，是帛 琉特殊的道路景觀。 表 2 帛琉的日治時期紀事年表 年 紀 事 1890 田口卯吉組織南洋商會一行 16 名以帆船天佑丸由橫濱出發，南下關島、雅浦、帛琉、波拿貝諸島與各島 民交易。 1893 日本貿易會社恆信社從 Truk (今密克羅尼西亞聯邦的 Chuuk)移到帛琉。 1914 第一次世界大戰爆發，日本海軍取代德國占領帛琉。

1915 日人取代德人在 Angaur 島開發燐礦，並在 Koror(帛琉舊首都)設公學校。 1916 在 Melekeok(今帛琉新首都) 設公學校。 1918 在 Peleliu,Angaur,Ngaraart 設公學校。 1920 第一次世界大戰後凡爾賽(Versailles)條約生效，赤道以北諾魯之外的舊德國領土成為日本的委任統治領。 1921 原任職於 Truk 的南洋廳長官移至帛琉，設日人小學校。 1922 統治機構「南洋廳」之本廳，正式設立於 Koror，並在 Koror、Angaur 設醫院。 1923 實施土地調查，持續到 1932 年。

1926 設木工訓練中心(今 Palau Community College 之前身)於 Koror。

1927 建道路與橋樑連結 Koror 與 Malakal 及 Koror 與 Meyuns 各島。

1930 南洋貿易總社移至 Koror。

1931 設置水產試驗場。

1933 再實施土地調查。

1935 南興水產株式會社開始在 Malakal 營運，日本退出國際聯盟。

1936 在 Peleliu 及 Meyuns 建飛機場，在 Ngerkebesang 及 Meyuns 建水上飛機停機坪，在 Angaur 及 Ngardok 建

小學校，在 Koror 設熱帶生物研究所。

1937 在 Airai 及 Ngeremeskang 設小學校，在 Ngeremeskang 設南洋鳳梨會社。

1939 大日本航空會社開闢日本到帛琉航線，另外開闢 5 條海上航線連接日本本土、沖繩、基隆與太平洋各島， 其中有 4 條線到帛琉。 1940 建南洋神社。 1942 日軍控制南洋廳。 1944 美、日兩軍交戰於帛琉 Peleliu 島。 1945 日軍投降，二戰終止，翌年日人完全撤出帛琉。 資料來源： 2007 年 10 月筆者抄自帛琉博物館的展示資料及部份筆者的加注

台灣漁船到來之前帛琉漁業發展的狀況

如前述，帛琉百餘年來歷經西班牙、德國、日本、美國等外來統治，雖其沿近海水域水產資源 豐富，但這些宗主國對帛琉當地人維生的漁業發展影響有限，帛琉人與其他的南島語民族長久以來 同樣是以徒手採集或以獨木舟在潟湖沿岸區採捕海上資源。二次大戰後才逐漸有外國援助漁船漁具 而改善漁法，1980 年設立帛琉漁業局（Palau Fishing Authority）管理與發展沿近海漁業。近年來則 普遍使用裝船外機的小漁船在潟湖區捕魚，漁獲物以珊瑚礁魚類為主。其主要漁法(Takeda, J.,1996:98-101)有： 1. 投網（cast netting）：在潟湖淺水徒手投網，此漁法據說早期西班牙人傳入，而今通常是年輕 人夜間的漁法。 2. 漁籠：為目前盛行的漁法，把漁籠放在淺水域，籠中不放餌，魚隨潮入籠而被捕。 3. 手釣：漲退潮時在礁石間的水道釣魚。 4. 曳繩釣：夜間以船外機動力小船在堡礁附近水域進行拖釣。 5. 水中鏢魚：潛水夫戴水鏡以魚槍鏢射魚。 以上漁法之漁獲量有限，除自家消費外，尚可供島內市場之需求，但觀光飯店所需的海鮮有些 是台灣商人空運來自台灣。 至於外來者在帛琉從事的漁業，始於日本人在 1930 年代的真珠貝採集及真珠養殖業，與鰹、

鮪漁業。如表 3 日人在帛琉的真珠貝採集 1938 年達高峯，採貝船 165 艘，採貝量 3,459 噸，由 2 船 隊組成的「南洋真珠貝採取船船主協會」經營，所採集的真珠貝以定期船由帛琉運回日本神戶，經 加工製成高級鈕釦，主要輸往歐美。1941 年二次大戰期間，歐美市場對日貨封鎖，採貝業遂告終止 （片岡千賀之，1991:144-157）。1931 年日本人在帛琉設立「南洋廳水產試驗場」進行真珠養殖試 驗，南洋廳發養殖許可證給御木本（Mikimoto）等多家水產會社投入真珠養殖，1938 年達生產高峰， 但 1941 年 8 月帛琉養殖場亦受戰爭之影響而關閉解散（片岡千賀之，1991:169-171）。 表 3 1931-1941 年帛琉的日人真珠貝採集 年 採貝船數 採貝量(噸) 每船平均年採貝量(噸) 1931 1 -- -- 1932 2 25 12.5 1933 6 95 15.8 1934 14 300 21.4 1935 27 750 27.8 1936 74 1,850 25.0 1937 120 3,840 32.0 1938 165 3,459 21.0 1939 77 893 11.6 1940 59 1,337 22.7 1941 42 215 5.1 資料來源：岡島清(1952)，〈戰前のパラオ真珠貝採取業〉《國際漁業資料》，9:35-36。 在鰹、鮪漁業方面的發展，1929 年帛琉有鰹竿釣漁船 3 艘，1931 年增為 9 艘，業者組成「南 洋水產企業組合」，在 Koror 建製冰廠，1933 年建鰹節（Katsuobushi，即台語的柴魚）加工廠， 在帛琉釣獲的鰹魚都加工成鰹節，主要供應日本本土，鰹釣漁民和加工場工人大部份是日本沖 繩縣人，因資源豐富，品質優良，又帛琉等太平洋一帶工資低廉，使得 1930 年代日本本土以及 台灣的鰹漁業難與其競爭，而陷入蕭條。而帛琉捕鮪魚，起初只是釣鰹魚混獲的鮪魚，它與鰹 魚同樣加工製成鮪節，故鮪魚只是鰹漁業的副產物。1935 年帛琉的鮪釣船只有 2 艘，同年南洋 廳水產試驗場著手試驗鮪魚油漬罐頭製造，以外銷美國。1935 年帛琉的鰹、鮪漁業有 19 個經營 個體，漁船有 32 艘（含 2 艘鮪釣），其中 17 艘是來自沖繩縣，船員數共 563 人，而鰹鮪節加 工場有 13 處，工人 361 人，如此鰹鮪漁業在當時成為帛琉的重要產業，但好景不常，1937 年以 後美日關係惡化，船用油受到管制，帛琉與日本間的運搬船不足，鰹鮪節形成生產過剩而衰微(片 岡千賀之，1991：172-186)。 隨著二次大戰的結束，日人撤回，外來者的漁業就完全消失，帛琉就只剩當地人傳統的自給性 漁撈。1962 年 10 月美國的 Van Camp 公司與當時的密克羅尼西亞政府（除關島、吉里巴斯、諾魯 外的帛琉及其他的密克羅尼西亞群島合為一個政治體：即太平洋島嶼信託統治領的政府，TTPI）簽 訂契約，讓該公司在帛琉投資漁業，但至 1964 年才有日本人和琉球人（今沖繩縣人）到帛琉來與 Van Camp 公司合作，由日本和琉球漁民從事鰹竿釣（pole-and-line skipjack fishery）釣鰹、鮪來賣 給公司加工製成罐頭，該公司在 Malakal 港區建漁獲物冷凍庫，營運順暢，成為當時帛琉最大的雇 主。但 1978 年以後鰹、鮪漁獲率下降，1980 年在帛琉的日本鰹竿釣船仍有 13 艘，卸魚量 3,495 噸，

其中只 55 噸賣給帛琉，其他的 3,440 噸再轉外銷，顯示當時 Van Camp 公司在帛琉的漁產加工已接 近尾聲（Government of Guam，1981：38）。至 1982 年帛琉開始有工會組織，因而公司經營不易而 於 1983 年停止營運(松田惠明，1986：122-124；Timothy, A.L.,2006：80-81)。

帛琉成為台灣漁業基地的區位條件

（一）漁場資源

帛琉諸島分布於北緯 2°-8°間，東經 131°-135°間，相較於其東北方的關島（13°N,145°E），帛琉 的位置偏太平洋之西邊，即靠近菲律賓南部民答那峨島之東，這一帶偏西的海域鮪鰹魚資源較豐 富，在此海域捕獲的鮪魚，在日本市場也能獲得較好的價錢。屏東東港一帶部分漁民 5、6 月間黑 鮪漁期願到帛琉海域作業，有些漁民繳了一年的漁業合作費，若在盛漁期 3 個月有好的漁獲，他們 認為捕 3 個月就移轉基地也值得。這一點也說明了本文緒論中所提到的：一部分漁民願意半年在東 印度洋漁場，半年在西太平洋漁場捕魚的行為，他們利用每年 3、4 月間轉換漁場之際，約一個月 的時間順便回東港、小琉球休息過家庭生活，並做漁船的整備保養。 帛琉的 200 浬專屬經濟海域（EEZ：629,000 ㎢），相較於其南邊的印泥、西邊的菲律賓和東方 的 FSM（密克羅尼西聯邦），其面積較小。帛琉 EEZ 的北方及東南方連接公海，後者被帛琉、印 尼、FSM 及巴布亞紐幾內亞（PNG）等 4 國的 EEZ 所包圍呈東西袋狀形的公海，台灣漁民稱之為 「第一公海」（見圖 2）。以帛琉為基地的台灣漁船也能充分利用帛琉周邊的公海捕魚。因帛琉的 200 浬專屬經濟海域不大，故漁場與基地港的航路也不遠，漁船捕撈作業可以 2 週內來回，漁獲物 新鮮，而且帛琉海域所捕到的鮪魚，以單價較高的大目鲔為最多，其次是黃鰭鮪，在日本的生鮮鮪 魚市場價格較好。此外，帛琉相對於其他太平洋島國，對漁場資源的保護有較積極的作為，帛琉政 府對外國漁船只發行小型鮪釣船（100 噸以下）的執照，而不發行大型鲔鰹圍網船的執照。因大型 圍網漁法對大小魚一網打盡，對漁業資源破壞力很大，故帛琉的漁業政策有益於漁業資源的永續性。

（二）

颱風路徑之外的自然條件

帛琉的緯度接近赤道正好在颱風路徑邊緣之南方，因此有些台灣漁船在颱風期由東港移轉基地 至帛琉，相對的，關島的緯度正好是颱風路徑通過，夏秋之際常因颱風的形成而限制了漁撈作業。

（三）漁業基地的設施

帛琉的 Malakal 港的建設自 1930 年代就有日本人疏濬航道及碼頭岸壁的工程，戰後 1962-83 年 間美國 Van Camp 公司又繼續在此港區經營鰹鮪漁業，並建有大型冷凍庫，在西太平洋諸島中，除 了關島之外，帛琉可稱為是碼頭設備較完善的漁業基地了。但此基地的設施只能供漁獲物之卸魚及 轉空運外銷，而缺乏漁獲物加工製造的機能。ㄧ個完善的漁港必須使漁獲物依其不同的種類和等 級，分別經不同層次的處理而能提高其附加價值的機能。目前在帛琉海域捕獲的漁獲物大目鮪、黃 鳍鲔等，在基地卸魚後就立即逐尾魚驗其品質，達到日本生魚片市場需求標準者，立即包裝空運外 銷，而未達該品質者因目前帛琉沒有魚類加工製造業者的收購，若在當地賣給業者去轉運銷售，則 其價格被壓得只剩外銷日本生魚片等級者的約 10％而已。相較於如印尼巴里島、斐濟等漁業設施聚

集規模較大的漁業基地，都有鮪魚冷凍加工、魚罐頭製造的機能，在那些地方未達生魚片等級者仍 可賣給加工業者而得到較合理的價格，因此從規模經濟（Economies of Scale）的觀點來看，帛琉漁 業基地的條件並不很好。 圖 2 中西太平洋各國 200 浬經濟海域界線圖

（四）基地附近的生活條件

對漁民而言，物價、房租、和治安等為重要條件，帛琉為西太平洋的小島，陸上沒有工業，農 產品生產也缺乏，生活物質大多是進口，相較於其他如印尼巴里島、泰國普吉島等基地，此地物價 較貴。此外租房子租金也貴，漁民租二房一廳的小公寓每月租金約 600 美元，相較於巴里島 4-5 間 房有前後院的透天厝每月只需 200 美元（陳憲明，2006：19）。故帛琉的台灣漁民租房者少，每航 次回基地卸魚休息 1-2 天，他們大多就住港區附近的平價飯店，每日 47 美元，如此對漁民而言，反 而比租房節約。至於治安方面，依最早到來的漁民說，帛琉在 1994 年獨立建國之前的數年間，因 總統選舉及為與美國簽訂 the Compact of Free Association 的多次公民投票，而社會秩序不穩定，發 生政治人物被暗殺，公務員罷工等事件，當時台灣漁民還有被丟石頭的情形，1994 年之後帛琉加速 發展觀光事業，觀光旅館及渡假村幾乎全部都是外來的投資，據說台資的黨營事業也進來了。近年 來帛琉人對外來者就沒有明顯的拒斥的行為了，治安已不成問題。

近年來帛琉的海洋觀光業興起，2004 年以來每年有 8 萬人次以上的外國人入境，其中台灣客 和日本客分居前二位，台灣客以 2004 年 42,489 人為高峰，佔當年外國人入境總人數的 44.8％。臺

灣人赴帛琉觀光通常都是白天被帶出海浮潛戲水，夜間則被安排在水上浮台看星星烤肉，帛琉小島 國並沒有可逛街購物的環境，於是台灣人經營雇有中國女服務生的 KTV 飲酒店適時出現，如此夜 生活就更加多采了。帛琉的這種 KTV 也是台灣漁民捕魚歸來夜間光顧的場所，據漁民說有沒有所 謂的「夜生活」也是海外漁業基地能否聚集台灣漁船到來的條件之一。

（五）與台灣間的距離與航線

帛琉是台灣 23 個邦交國中(2008 年)，飛行時間(3.5 小時)最短者，1990 年代前半帛琉與台灣之 間先有立榮航空、華信航空的包機直航，1996 年起就有遠東航空公司的定期航班，2007 年 10 月每 周 4 班，2008 年初每周 7 班，其與台灣間的往來尚稱便利，但 2008 年 5 月遠東航空台北帛琉航線 斷航，一時兩地之間往來極為不便，但不久改由中華航空經營此一航線，每週 4 班。帛琉的另一航 線是美國大陸航空（Continental Airlines）每周 3 班往返關島（Guam）與菲律賓的馬尼拉，外國旅 客大多利用此航線經關島南下帛琉。台灣漁民在帛琉漁業基地的生鮮鮪魚都先後利用台灣的遠航及 後來的華航運經桃園國際機場，或利用美國大陸航空運經關島，再分別轉機到日本東京（成田）或 關西（大阪地區）兩國際機場。生鮮鮪魚一旦由帛琉空運至關島或台灣，再轉機運至日本各大都市 的航班就很多，這一段的運費也相對的便宜，單美國大陸航空由關島飛往日本 7 大都市每週定期航 線就有 70 多班，運輸極為便利。隨著 1990 年代帛琉的海洋觀光逐漸發展，航班能穩定，每班客機 視旅客人數的多寡也能運載大約 3-10 噸不等的生鮮鮪魚輸往日本，故帛琉如同印尼的巴里島、泰國 的普吉島觀光業與鮪漁業兩者有些互補關係，即觀光業發達，航班就增加，生鮮鮪魚隨著航班逐批 空運就成為可能。然而從帛琉至台灣及帛琉至關島這一段每週航班不多，而且是以客機附加裝載鮪 魚，可運量不多，若遇漁獲量多時，漁業公司須另洽租貨運包機來運送生鮮魚至日本。無論以客機 或貨運包機，2007 年帛琉輸往日本的鮪魚空運費（含包裝費）每公斤需 4.2 美元，相對的在帛琉鄰 近的菲律賓 Davao 基地至日本每公斤只需 3.2 美元，帛琉基地的這項費用就約佔魚價的 30-35％，所 以帛琉的空運費較貴是不利的區位條件。 帛琉與台灣之間海上航程較近（漁船單程需 7-8 天），在帛琉的台灣漁船通常 4-5 個月就回台 一次，順便從台灣運魚餌、食物等漁船補給品至帛琉使用，或者船務代理商以運搬船往返於台帛兩 地，運去補給品，運回不能輸日的漁獲物，代理商也會去鄰近的印尼、菲律賓載勞工和魚餌等來帛 琉供漁船利用，其他距離台灣較遠的漁業基地，要實現如台灣與帛琉間的海上補給線就比較不利。

（六）帛琉政府對外國漁船的管制

帛琉政府為防止外國籍漁船到境外卸魚與補給，規定每一航次須 2 週之內回基地港，否則會被 懷疑該漁船有非法行為。另外，每艘外國籍船的兩側及頂部須貼上新編的醒目條碼，好讓巡邏艇及 直升機能監視漁船行動。2000 年以後太平洋各島國對外國漁船的管制在太平洋島嶼論壇漁業局 （FFA）、中西太平洋漁業委員會（WCPFC）的指導下，各國陸續採取一致的措施，諸如漁船需裝 設監控系統（Vessel Monitoring System）讓 FFA 及漁業合作國可隨時監視漁船的行蹤，以舉發違規 漁船，2007 年 10 月筆者在帛琉基地港就看到 2 艘台灣琉球籍漁船因運載鲨魚而遭帛琉政府查扣在 港內，而進入司法審判，最後會遭受罰鍰或坐牢。帛琉對外國漁船其他如海上登船檢查、港口登船 檢查、漁獲物轉載、漁船補給等各項的管制執行都比其他各國還要嚴格。尤其是在帛琉海域內捕鯊

魚是完全被禁止的，即使是無意間混獲到的，不論它是活的或是死的都須立即放回海中，否則被發 現船上有鯊魚必受重罰。國際間對捕鯊的規定，一般是公海捕鯊魚必須要「全魚利用」，即禁止「割 鳍棄身」就可以了，而帛琉規定完全不可捕殺鯊魚，如此嚴格的管制，讓台灣部分的漁船不願選擇 到帛琉基地去，由表 4 來看，2006 年帛琉基地的台灣船 198 艘，2007 年只剩 101 艘，台灣船的減 少，部份是漁民對鲨魚取締不滿之所致。

（七）帛琉與台灣有邦交關係

台灣漁船在邦交國海域捕魚若遭遇困難時，可獲得我大使館人員向雙方政府交涉協助，例如帛 琉政府於 2006 年就通知在該國捕魚的外國船須加裝 VMS（船舶監控系統），但到 2007 年 9 月台灣 船還有 46 艘逾期未安裝，於是在當年中秋節前後正是月光夜的好漁期，這些漁船被扣留在港內而 不得出海捕撈，漁民急向我大使館尋求協助，包括：向帛琉政府交涉，也快請我國漁業署改發給各 漁船的英文漁業執照，邀請台灣技師赴帛琉為我漁船安裝 VMS 等，經過半個月才排除此扣船事件。 再者，依我政府規定凡參與外國漁業合作船及在外國的 200 浬經濟海域捕撈的漁船，其漁獲物若運 回台灣，須有我國的駐外館或代表處的認證文件，以證明魚貨是該漁船自行捕撈的，否則運回台灣 須課進口稅。每年 5、6 月間，帛琉海域出現黑鮪魚（bluefin tuna）的頻率很高，因為就近有大使館， 方便取得認證文件。

帛琉基地台灣鮪漁業的機能連結與其運作

（一）台灣鮪釣船隊的到來

帛琉於 1995 年加入南太平洋論壇（South Pacific Forum，2000 年改名為 Pacific Islands Forum） 其下設有論壇漁業局（Forum Fisheries Agency，簡稱 FFA，總部設在索羅門群島之首都 Honiara）， 所有 FFA 的會員國（16 國）與外國漁船簽捕魚合作契約，均由 FFA 專門人員介入督導，以防小島 國的損失。南太平洋各島國陸地面積小，而其廣大的 200 浬專屬經濟海域（Exclusive Economic Zone, EEZ）內漁業資源豐富，但島國本身捕撈能力有限，為增進其國民從專屬經濟海域區內獲得較大的 經濟利益，在對該海域的利用上大多向外國入漁船隻收取入漁費的方式進行，台灣漁船也是循此「繳 費入漁」的方式到帛琉海域捕魚。 依行政院農委會出版的《台灣漁業 40 年專輯》中的記載，台灣漁船在帛琉卸魚的資料最早出 現於 1991 年，413 公噸（陳映蓉等，1993：82）。又依《對外漁業合作發展協會工作年報》，1994 年度台灣以「繳費入漁」的合作方式赴帛琉的鮪釣船有 68 艘。筆者於 2007 年 10 月田野調查，得 知東港、小琉球的小型鮪釣船在 1987 年台灣解除軍事戒嚴令之後，就陸續到西太平洋的關島、帛 琉等地卸魚和補給。因台灣漁船在外國漁業基地之間的流動性很大，1990 年利用帛琉基地的漁民， 2007 年仍留帛琉者只知有 2 名。帛琉政府對外國漁船之管理單位為海事局(Bureau of Marine Resources)，依該局提交 WCPFC 的年度工作報告，各國鮪釣船繳費取得執照在帛琉海域作業的船隻 數如表 4，2002-2007 年間有台灣、日本、中國、印尼、越南、貝里斯等國的漁船利用帛琉海域，而 任何一年均以台灣漁船最多，如 2006 年全部的外國漁船 237 艘，其中台灣船就有 198 艘，占 83.5%。 2007 年台灣船只剩 101 艘，但仍佔外國船的 73.7％。2007 年 10 月筆者到訪帛琉時在 Malakal 港區

只看到台灣的漁船在卸魚，據說帛琉政府准許在帛琉海域作業的日本漁船可在關島卸魚，據說此乃 因帛琉政府相信日本漁船去關島卸魚，他們都會據實回報漁獲量並依規定繳稅之故。此外，中國自 1990 年代就有一個在聯泰漁業公司旗下的船隊在帛琉基地，但在多國船隊的漁場利用競爭下的結 果，中國船隊於 2006 年已移轉至密克羅尼西亞聯邦的波拿貝（Pohnpei）與馬紹爾群島共和國的馬 朱羅（Majuro）這兩個基地去聚集了。 表 4 各國鮪釣船取得執照在帛琉經濟海域作業的艘數 年 台灣 日本 中國 印尼 越南 貝里斯 合計 2002 47 19 29 0 0 0 95 2003 70 14 6 0 0 0 90 2004 77 12 2 0 0 9 100 2005 107 12 2 0 2 6 129 2006 198 24 0 7 0 8 237 2007 101 36 0 0 0 0 137

資料：Kathy Sisior (2007),Tuna Fisheries in the Waters of the Republic of Palau, Oceanic Fisheries Management Section, Bureau of Marine Resources, Palau。

台灣漁船赴帛琉海域作業，須向帛琉海事局辦理漁業合作，以取得入漁准證，每年每艘小型鮪 釣船約要 18 萬元台幣，漁民稱之為合作費，較之其他國家，帛琉的合作費算是便宜的。但是太平 洋島嶼論壇漁業局（FFA）規定外國漁船均須裝設衛星船舶監控系統（Vessel Monitoring System,以 下簡稱 VMS），每年每艘船並須另繳 2,253 美元（約 7 萬元台幣），以供 FFA 執行漁船追蹤監視 的費用，然後才可提出申請漁業合作。

（二）台灣鮪釣船的漁撈作業情形

2007 年在帛琉的台灣漁船，大部份是屏東縣的琉球船籍，少部份是東港船籍，其噸位都介於 40～100 噸，屬於小型鮪釣船。漁船勞力除了船長是台灣人之外，其餘漁工 7 人，大多由印尼、中 國、菲律賓等 3 國籍人組成。值得注意的是沒有一個帛琉人受雇當船員，據說帛琉人不做像船員這 種辛苦的工作，他們約有一半的人是公務員，也有些人赴美從軍，從田野觀察到他們的勞動意願低， 像修補道路工程的工人，也盡是雇用菲律賓人（時薪 4 美元）。 台灣漁船作業的漁場主要在帛琉 Malakal 港東方 50-200 浬間的海域，該國政府為保障本國漁民 生計，不許外國漁船在 Malakal 港東方 50 浬內海域作業，規定相當嚴格。台灣漁船因漁場近，每航 次作業 7-14 天不等就回港卸魚補給，1-2 天後又出海。至於延繩釣具結構，幹繩長度約 60-70 浬（約 110-130 公里），其間每 65 公尺長繫一支繩（釣鈎），支繩長 20 公尺，每 6 支繩之間繫一浮球， 如此共 1,700～2,000 支釣鈎的延繩投放在海中，從前油價不很貴的時代，漁船直線航行投繩，其前 後總長約緯度 1 度，但近來因油價高漲，漁民為了要省油，紛紛改為弧形乃至 U 形的航路投繩，這 樣多少可節省一些用油成本。茲以筆者實際觀察訪談的一艘東港籍 CT3 之 43 噸漁船一航次作業為 例說明其漁撈作業情形。該船 2007 年 10 月 12 日（陰曆 9 月初 2）自 Malakal 港出海，往漁場北緯 3°~4°，東經 130°30' ~131°，即在帛琉西南方經濟海域，10 月 23 日(陰曆 9 月 13 日)回港，一航次前 後 13 天，其中航行之去程 2 天，回程 3 天，漁撈作業 8 天，投繩垂釣共 8 次。一航次中每天的漁

獲物種類比率會因月光的亮度而有差異，在月光夜釣獲大目鲔（Bigeye Tuna）的比率較高，反之則 釣獲黃鳍鲔（Yellowfin Tuna）的比率高，因前者單價高，所以漁民在月光夜期間漁撈活動會比較積 極。再就一航次之作業天數來看依漁獲情形而定，若魚多時放釣 3 次（通常 3 天），釣獲 100 多尾 就回航，此一航次 8 天共捕到鮪魚 143 尾，表示漁獲成績不很好，其重量共 4,293 公斤，其中約 3,000 公斤達到外銷日本的 Sashimi 等級，未達外銷日本等級者運回台灣賣，或賣給當地商人，這一航次 之漁獲物估計可賣到台幣 50-70 萬元。至於其漁撈作業成本包括船用油 40 桶（每桶 50 加侖）16 萬 元，印尼轉載來的虱目魚餌 1.5 萬尾 13 萬元，魷魚餌 5 萬元，再加上船員 8 名（含 2 名台灣人，6 名中國人）的薪水及伙食費，以上合計成本達 40 多萬元，因此此航次的實質利潤有限，2008 年春 季以後石油價格大漲，漁業諒必陷入困境。如上述該 43 噸級小型鮪釣船在 8 次投繩垂釣，獲得 143 尾魚，即每次投繩釣到約 17.9 尾，一次投繩 1700 支釣鈎，其釣獲率（CPUE，每百支鈎之釣獲尾數 百分比）為 1.05%（見圖 2）。 依表 5 帛琉海事局調查的資料顯示，2006 年台灣漁船之中的 129 艘，其航次共 1719 次，平均 一年每船有 13.3 航次，此因部份漁船並沒有全年都在帛琉，一年中只在那裡作業數個月，故顯得航 次較少。2006 年台灣漁船的漁獲量估計為 4887 公噸，如此該年平均每航次的漁獲物為 2.843 公噸， 此一數據與上述筆者所觀察的那艘 43 噸級船的漁獲物 4.293 公噸，兩者仍有一些差距。這可能是帛 琉海事局只掌握到可外銷日本等級之漁獲物重量，而那些未銷日本的就未列入統計之所致。 表 5 台灣鮪釣船在帛琉經濟海域漁撈作業估計漁獲量 漁 獲 量 (噸) 年 船隻數 航海次數 大目鮪 黃鰭鮪 旗魚類 其他 合計 2001 41 464 394 872 46 32 1,344 2002 46 404 250 688 19 11 968 2003 64 625 533 1,043 62 28 1,666 2004 82 879 669 1,734 90 13 2,506 2005 118 1,553 2,008 2,408 91 46 2,553 2006 129 1,719 2,844 1,946 49 48 4,887

資料：Kathy Sisior (2007),Tuna Fisheries in the Waters of the Republic of Palau, Oceanic Fisheries Management Section, Bureau of Marine Resources, Palau。

南太平洋委員會（South Pacific Commission，以下簡稱 SPC）及 FFA 要求外國漁船在此海域捕 獲的鮪鰹旗魚類必須入港卸魚，不得在外海轉載，該二區組織設計有 SPC/FFA Regional Longline Port Sampling Form 的表格，每艘漁船入港前必須填好表格給基地港所在國政府，以掌握實際漁獲 狀況，表格中有船籍國名、船名船號、進出海日期、漁場經緯度位置，以及每尾魚之魚種、重量、 長度、出口對象國等。茲以筆者在 2007 年 10 月 23 日在帛琉基地港觀察到的另一艘 CT3 級（20-50 噸）台灣船卸魚的記錄來看，其一航次之漁獲物主要有大目鮪 39 尾，共 2,340 公斤，及黃鰭鮪 32 尾，共 1,356 公斤，兩者合計 3,696 公斤單以每尾平均重量來看，此航次的魚達到 Sashimi 等級的比 率很高，卸魚時經每尾一一肉質檢驗，大目鮪 39 尾全部均符合外銷日本的水平。經深入探究，原 來台灣船長都會先篩選漁獲物，只把優質的鮪魚卸下來，把次級品留在船艙內，所以可輸往日本的 比率才會如此的高（表 6）。

表 6 一艘台灣 CT3 鮪釣船在帛琉漁業基地卸魚記錄 大 目 鮪 黃 鰭 鮪 重量（kg） 長度（cm） 輸出與否 重量（kg） 長度（cm） 輸出與否 111.1 179 V 60.1 145 V 97.0 167 V 57.6 146 V 85.2 162 V 50.2 - X 84.4 162 V 48.3 141 V 83.5 163 V 46.0 137 V 80.0 156 V 45.6 137 V 75.2 151 V 43.8 135 V 72.1 151 V 43.8 134 V 70.2 152 V 41.5 131 V 70.0 155 V 39.6 128 V 68.8 153 V 39.4 131 V 63.7 147 V 39.0 134 V 63.3 147 V 38.5 128 V 59.7 142 V 37.9 - X 59.4 143 V 35.9 - X 59.3 145 V 34.2 123 V 54.9 142 V 34.0 126 V 54.8 136 V 33.1 124 V 53.8 134 V 33.0 122 V 52.3 132 V 31.9 118 V 48.3 130 V 30.8 121 V 47.5 135 V 29.6 117 V 47.4 130 V 29.1 119 V 44.7 127 V 29.0 121 V 44.3 132 V 28.7 - X 44.1 145 V 28.1 117 V 43.8 128 V 27.7 118 V 43.3 124 V 24.7 114 V 43.0 126 V 23.4 111 V 42.6 129 V 22.1 - X 42.4 128 V 21.3 105 V 42.2 128 V 17.9 102 V 42.0 126 V 40.9 126 V 40.4 127 V 38.4 122 V 37.3 123 V 35.2 120 V 35.0 118 V 資料：2007 年 10 月 23 日筆者在帛琉基地港卸魚實況記錄

（三）帛琉漁業基地與日本魚市場的機能連結

1. 台灣船隊與船務代理商的角色 台灣的船務代理商在帛琉並沒有向當地政府登記註冊，換言之，在帛琉並沒有公司的名份，

而是以受雇於當地政府認定的 PITI、PMIC 及 KFC 等三家漁業公司而取得工作證，駐在那邊來 服務台灣漁船，其角色可謂漁業組織中的下位廠商。代理商在帛琉都有租房，有固定據點，成 為船長回航時聚集用餐及交換訊息的場所，代理商的重要工作是每天上午及傍晚兩次與在海上 作業的各船長，以無線電對講機通話以了解漁撈狀況，並記錄每艘船的漁獲量、魚種類等，掌 握其所代理的整個團隊的總漁獲量，進而適時向航空公司預定貨艙位，以及指示各船長應於何 時回航卸魚。另一項重要的工作是協助漁船補給，因帛琉物資缺乏，民生用品大部分來自外國， 漁船上所需的船用油、食物、餌料等在當地購買均相當貴，代理商須協助從外面取得較便宜的 補給品來給漁船使用。擔任代理商角色者通常都有 1 艘以上的漁船當作收費的運搬船（8-10 元 ／㎏），在台灣東港與帛琉附近海域及公海之間來回，由台灣運去補給品給各漁船，回航時運 載不能外銷日本的漁獲物回台銷售。漁船的補給品如果外國貨較便宜，代理商也會設法去運過 來，帛琉基地台灣船的餌料有些是來自印尼西里伯斯島畢棟（Bitung）的沙丁魚或養殖的虱目魚。 此外，帛琉算是距離台灣比較近的海外基地，在帛琉的台灣漁船通常 3-5 個月就會回台一次， 他們這一來回自己的漁船也就有運搬船的機能了。雖然漁船上的食物、米、蔬菜、水果等大部 分是從台灣運去的，但總有不足的情形，代理商必須帶領船長去帛琉當地採購補給。總之，代 理商的角色是在協助漁船在陸地上的一切事務。代理商在屏東縣東港也都設有辦事處，其業務 有：如代理漁民向農委會漁業署申請漁船赴外國參加漁業合作案，收購漁船用油、食物、餌料 等補給品運往帛琉，代收來自日本賣魚的匯款再轉撥給船主，安排船長家屬前往帛琉探親行程 等。代理商的服務及信用必須受到船主的信賴，船主才願意來投靠其船隊，不然，漁船也會隨 時脫隊而加入其他的船隊。 2. 帛琉三家漁業公司的角色 每艘台灣鮪漁船在帛琉均歸屬於台灣人的船務代理商，其任務在替漁船辦理漁業合作手 續，以取得在當地捕魚的執照，並協助漁船補給其所需的物資，及聯絡漁船入港卸魚等工作， 2007 年帛琉的台灣漁船船務代理商共有如圖 3 中的 I、T、F、M、K 等 5 家，這些代理商和其 各服務的 10 餘艘至數十艘不等的漁船，形成有組織的船隊。船務代理商及其船隊均又依附在各 擁有港區碼頭及岸上的冷凍庫等設施的 PITI、PMIC、KFC 三家漁業公司。這三家漁業公司與帛 琉政治世家有密切的關係才可能向政府租用港區碼頭。2007 年 10 月 PITI 和 PMIC 兩家公司之 下各有 2 個台灣船隊，而 KFC 公司只有 1 個船隊，其組織架構如圖 3。1987 年 Palau International Traders Incorporated（以下簡稱 PITI）及 1990 年 Palau Marine Industries Corporation(以下簡稱 PMIC)兩家名義上外資的（但含有帛琉特權人士的股份）漁業公司先後成立，第三家漁業公司 Kuniyoshi Fishing Company(以下簡稱 KFC)於 1993 年設立，為帛琉前總統的親戚 Kuniyoshi

Nakamura 及外商所有。以上三漁業公司與台灣、日本等國的船隊形成上下游的連結關係。 PITI 等三家漁業公司是帛琉政府認可的公司，它主要扮演如下的角色： (1) 台灣代理商與帛琉政府間的橋樑：即凡台灣船隊的事務均須由三家公司經手去向政府申請辦 理，如簽訂入漁合作契約，漁船入關出關，漁船入港檢查通報等。 (2) 船用油補給之仲介：漁船在當地加油，交易對象是這三家公司，而非直接向石油公司付錢買 油，換言之，這三家公司從漁船購油可抽取一些佣金。 (3) 漁獲物包裝與航班安排等勞務之代理：漁船進港之後，在船長的指揮下，漁獲物由船艙逐尾

的以吊車吊起卸放到碼頭後，岸上一連串的工作：去除魚內臟並清洗→品質檢驗以判定是否 外銷日本→磅秤並紀錄重量→去除尾鰭→鮪魚和乾冰放入塑膠袋並以紙箱包裝→運往機場 空運等，除了品質檢驗這項工作可由台灣的船務代理商擔任外，其餘的工作均屬帛琉在地三 家漁業公司的業務範疇。各家公司都分別雇用一批菲律賓勞工 20 人從事這些勞務工作。帛 琉公司再向漁船主收取含包裝費及空運費，以每公斤魚 4.2 美元計算（2007 年 10 月），當 然帛琉公司也從中賺取了一些差價，帛琉的這一項費用比其附近的關島、菲律賓的 Davao（納 卯）兩漁業基地還要貴。其原因一方面是關島與菲國政府准許台灣代理商在基地設立公司（如 關島的豐利公司、納卯的華國公司），直接處理卸魚、包裝及安排空運等業務。總之，帛琉 基地的漁業組織比其他基地複雜一些。 台灣船隊 台灣在帛琉 帛琉政府註冊 日本魚類 日本各大 （艘數） 船務代理商 的漁業公司 輸入會社 魚市場

30 餘艘 ───────── I PITI ──────── ────────── Luen Thai ─────

20 餘艘 ───────── T F. V. ,Ltd. 東京、大阪、 ─── 11 艘 ──────────── F PMIC ──────────────────── 宏益水產 名古屋等 16 艘 ──────────── M 株式會社 魚市場： 17 艘 ──────────── K ──────────────────── K F C ─────────────── 三高水產 批發拍賣 ───── 株式會社 圖 3 帛琉基地台灣鮪漁業的機能連結 資料來源：2007 年 10 月帛琉現地調查 3. 日本魚類輸入會社的角色 日本是全球最大的鮪魚消費市場，日本魚商到世界各地與鮪魚業者建立產銷通路，生鮮鮪魚以 飛機，冷凍鮪魚以超低溫冷凍運搬船運到日本。這種情形，魚商是進口貿易商（Importer）的角色， 大部份魚商會在世界各主要漁業基地派人設立辦事處，以處理鮪魚運銷事務。從國際貿易而言，帛 琉的三家漁業公司也是出口貿易商的角色，台灣漁民外銷鮪魚，必須透過公司繳交出口稅每公斤 0.25 美元（2007 年）給帛琉政府，在日本也須經由魚商（水產會社）繳交以成交魚價 3.5％計算的進口 稅給日本政府。如圖 3 帛琉的三家漁業公司分別對應日本的三家魚類輸入會社，即 PITI 對 Luen Thai （聯泰）Fishing Venture Ltd.，PMIC 對宏益水產株式會社，KFC 對三高水產株式會社。鮪魚空運至 日本機場後，這三家水產會社就以受貨人（Consignee，日語荷受人）或販賣受託人的角色去取貨， 然後放入冷藏庫保鮮，清晨 3-4 點運到東京（築地）、大阪等各大魚市場等待逐尾拍賣。拍賣之後， 日本魚商會以傳真向台灣船務代理商回報成交價，但此報價是否為真實的成交價，這就連台灣代理 商也都說不清楚，他們抱著為了彼此能在此行業中生存下去的念頭，也只好寄望上下游都能互相信 任。在日本魚市場拍賣所得的金額日方先扣掉 15％當作魚貨抵達日本之後的運銷費用，其餘的 85 ％匯至台灣船隊代理商的銀行帳戶再轉交船主。15％的運銷費用中含 3.5％的進口稅，5％的市場交 易費用，據說 1％是台灣船務代理商的佣金，其餘為雜支及日本魚商的利得。此外，從帛琉漁業基 地的現場觀察，如前述的碼頭卸魚→包裝→空運安排等作業的執行者，實際上都非帛琉三家公司的 人員，而是由日本魚商所雇用的人員在執行。如此，在鮪魚運銷體系的上下游連鎖中，日本魚商掌 握了關鍵的終端：市場，而且數十年來日本幾乎是全球生鮮鮪魚（供生魚片食用者）的唯一市場，

所以鮪魚這項全球化的商品連鎖趨向於買方主導的商品連鎖（Buyer-Driven Commodity Chain），買 方市場及其所在地居民的消費行為直接影響供應漁獲物者的生產活動。

結 論

台灣的鮪釣漁業於 1980 年代以後，面臨勞力不足及近海漁獲減少等問題，以致經營困難，1987 年戒嚴令解除之後，屏東東港、小琉球的小型鮪釣船在船務代理商的號召帶領下，紛紛前往東南亞 的檳城、巴里島及西南太平洋的關島、帛琉等地，利用外國的漁工與其 200 浬專屬經濟海域的資源， 以外國的港口作為卸魚和補給的基地，再將生鮮鮪魚以空運外銷日本魚市場。 台灣漁船在海外的基地約 70 多處中，帛琉基地在區位條件上的優點是與台灣的距離近，便於 由台灣補給餌料、食物、漁具等，漁獲物經台北或關島轉運至日本迅速便利。此外，帛琉近赤道， 位處颱風路徑之南，漁撈作業少受颱風的干擾。帛琉對外國漁船的管制比其他南太平洋國家更加嚴 格，對鲨魚的捕撈乃至混獲都一律禁止，台灣漁民常觸法而受到嚴厲的處罰。外國漁船均須加裝衛 星船舶監控系統（VMS），海上行蹤均受監督。此外，近年來國際油價暴漲，漁業成本大增，在日 本的魚價難以提升的情況下，台灣海外漁業基地的營運前景並不樂觀。 帛琉為太平洋諸島中位置偏西南邊的群島，歷經西班牙、德國、日本及美國的統治，1994 年才 成立主權獨立國；其 200 浬專屬經濟海域內鮪漁業資源豐富，但帛琉人並無從事鮪魚捕撈。台灣的 小型鮪釣船在 1990 年代才逐漸以「繳費入漁」的方式在帛琉形成漁業基地。帛琉的外國漁船，一 直以台籍船佔最大的比率，100 多艘台灣漁船分成 5 個船隊，每一船隊都有台灣的船務代理商協助 漁船在漁撈、補給、卸魚等相關的業務，船隊和代理商又分別與帛琉當地的三家漁業公司及日本的 三家魚類輸入商（水產會社）形成上下游的連結關係，如此多層次的組織架構，各自扮演其角色， 以達成帛琉的漁場與日本的魚市場之連結。 數十年來鮪漁業已發展成全球化的產業鏈，換言之，已發展成從全球各漁場至日本市場的商品 連鎖，在這鮪魚連鎖體系中，日本魚商處於「核心」的地位，而其他的各中下游階層皆處於「周邊」 的地位，但台灣是世界主要鮪漁業國，擁有經營能力強的船務代理商及鮪魚船隊，在此產業鏈中， 可定位為「周邊中的核心」。以本文研究的結果來看，在這產業鏈中，帛琉只是提供其 200 浬專屬 經濟海域供外國船捕魚，因此它屬於鮪魚資源國；而中國、印尼、菲律賓等國提供較廉價的勞工被 台灣船主所雇用，故屬於勞力資源國；日本與台灣同樣缺乏勞力，但日本是群島國，其 200 浬專屬 經濟海域範圍約有其領土的 11.8 倍大，此外日本是全球鮪魚消費量最大國，因此它屬於鮪魚資源國 與市場國，日本掌握了鮪魚生產鏈的兩端。而台灣的經濟海域狹小，漁工缺乏，鮪魚的消費量極為 有限，常被日本業界批評只熱衷於鲔漁業而不消費鮪魚之國的怪現象，台灣在全球鮪魚生產鏈中， 可勉強歸類為技術國和資本國。然而台灣使用外國漁工已有 20 年的歷史，各國漁工之漁撈技術已 趨成熟，他們的漁撈資本也已有相當的累積，預測他們未來也可能逐漸成為鮪漁業技術國和資本 國，而部份取代台灣鮪漁業的地位，不過這一點仍有待未來繼續觀察研究。

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