高齡行人交通風險感認之研究

(1)

國立交通大學

管理學院碩士在職專班

運輸物流組

碩士論文

高齡行人交通風險感認之研究

A Study on the Traffic Risk Perception

for Elder Pedestrians

研究生：林柏湖

指導教授：黃台生老師

(2)

高齡行人交通風險感認之研究

A Study on the Traffic Risk Perception for Elder Pedestrians

研究生：林柏湖 Student: Lin, Po-Fu

指導教授：黃台生老師 Advisor: Huang, Tai-Sheng

國立交通大學

管理學院碩士在職專班運輸物流組

碩士論文

A Thesis

Submitted to MBA Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master

in

Transportation and Logistics

June 2007

Taipei, Taiwan, Republic of China

(3)

高齡行人交通風險感認之研究

學生：林柏湖指導教授：黃台生老師

國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組

摘要

歩行是一種常為大眾所使用的主要交通方式，然而高齡行人在步行時的交通事故發生率卻遠比其他年齡層的行人高，此現象在死亡或重傷案件尤為突顯。這些交通事故背後的一個重要影響因素是高齡行人對於交通安全的態度，其中風險感認似乎又對高齡行人穿越道路之行為具有影響力。本研究之目的在於調查高齡行人之風險感認，並且評估年齡與性別對風險感認的影響。在以臺北地區之 593 位高齡行人作為樣本進行分析後，發現 70 至 74 歲者的整體風險感認較其他年齡層為高；而性別對於風險感認沒有顯著影響。高齡行人之風險感認與其穿越道路之行為，這二者間的關聯性攸關高齡行人的步行安全；有鑒於此，本研究亦針對高齡行人穿越道路之行為受到風險感認影響之程度進行探討。在這一部分係使用線性結構關係軟體進行高齡行人行為模式之驗證，驗證結果顯示整體模式之適配程度相當良好，且安全行為動機與安全行為之間的正向影響關係達到統計上的顯著性，惟風險感認對於安全行為動機近於無任何影響，亦即以風險感認無法預測安全行為動機以及安全行為。研究結果顯示風險感認幾乎不會影響高齡行人之交通行為，故風險感認應非造成交通事故之主要因素；另外，為改善高齡行人之歩行安全，吾人應由交通工程、教育與執法三方面進行整體改善，以為高齡行人提供一個良好且安全的歩行環境。關鍵字：高齡行人、風險感認、線性結構關係

(4)

A Study on the Traffic Risk Perception for Elder Pedestrians

Student: Lin, Po-Fu

Advisor: Huang, Tai-Sheng

MBA Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

Abstract

Pedestrian travel is a major mode of transportation. But older pedestrians have been shown to be over-involved in casualty crashes, particularly those resulting in fatal or serious injury outcomes. One of the factors behind these road casualties is older pedestrians’ attitude towards traveling safety. Risk perception seems to be a influential factor of their road crossing behaviour.

This study set out to investigate older pedestrians’ risk perception, and evaluate the effect of age and gender on risk perception. A questionnaire was administered to 593 older

pedestrians in Taipei. Statistically significants between the 70 to 74 years group and any other age groups are based on T-tests, the 70 to 74 years group had highest risk perception than the other groups. Gender was not a influential factor of risk perception.

The relationship between older pedestrians’ risk perception and road crossing behaviour is also receiving increasing attention. This study also investigate whether older pedestrians’ road crossing behaviour might render them more vulnerable to crashes because of their risk perception. The evaluations of the older pedestrians’ behaviour model using LISREL showed a significant fit. There was a significant positive correlation between safety motives and safe road crossing behaviour, but risk perception was not find to predict safety motives and safe road crossing behaviour.

The findings suggest that risk perception may not play a major substantial role in many of the crashes involving older pedestrians. Practical implications for road safety

countermeasures are also highlighted, particularly the provision of safe road environments.

Key words: Older pedestrian, Risk perception, LISREL

(5)

誌謝

來到交大物流專班唸書，是一個好的緣分，因為這裡提供了良好的學習環境；良師、益友，還有嚴謹樸實的學風，讓學生真似如魚得水。第一次寫論文，必需改善的地方很多，所以雖然有幸完成論文，學生並不敢稱有什麼成就；但如這篇論文能對學術有一點微薄的貢獻，學生細細思維，這其實也並非學生的功勞，因為每一個學生的成就，必定是在老師辛勞的付出及指導下，才能走到正確的路途，不至成為迷途羔羊。當然，學生亦是在黃台生老師的循循善誘下，方能順利完成學業，感謝老師。林委員麗玉及陳委員天賜對論文初稿所提出的寶貴意見，使學生獲得改進論文的機會；黃承傳老師與馮正民老師在論文進度審查期間給予學生的研究建議，使論文更臻嚴謹，在此學生致上感謝之意。第一次寫作論文，學生深切體認到論文原來並非是以個人之力就可以完成的；學生一己之力實在太渺小，如沒有週遭有緣人的支持，絕不可能有這篇論文的出現，所以學生必需感謝所有的老師、長官、學長姊、同仁、同學及朋友們；當然，最重要是要感謝將學生從小栽培到大的父母親。身為在職生，學生必需同時兼顧工作與課業；雖然學生在課業上還算有心，但能用以讀書的時間畢竟無法與學生時代相提並論，所以學生必需感謝交通局的各級長官首肯學生利用公餘時間進修。這當中，學生必需特別感謝莊主任政達；主任同意學生在不影響公務的情形下，給予學生最大的幫助與支持，故學生必需特別向主任致上感謝之意。黃昱凱學長為幫助學生釐清研究觀念，投入相當的熱忱；袁劍雲學姊的指導，亦使學生豁然開朗；而專班學長及同學們在方俞班代熱心的安排下，大家在口試會場互相激勵打氣，使口試的氣氛不可思議的變的較為和緩；感謝班代的辛勞，當然也感謝學長與可愛的同學們。在謝師宴上，黃老師說：武功高手練功的最高境界就是忘掉一切招式，此中含有虛懷若谷的深意；黃承傳老師所云：人生最重要的是追求自我境界的提升，實無需和他人過度競爭；以及所有老師賜予的金玉良言，均令學生獲益良多，感謝諸位老師。最後，學生還是必需再次向偉大的父母以及恩師黃老師致上最高的敬意，感謝老師及父母的辛勞。學生林柏湖謹誌

(6)

目錄

中文摘要 ... I 英文摘要 ... II 誌謝 ... III 目錄 ... IV 表目錄 ... VII 圖目錄 ... X 第一章緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究方法、範圍與對象 ... 3 1.4 研究架構 ... 3 1.5 研究流程 ... 4 第二章文獻回顧 ... 6 2.1 行人交通安全相關文獻 ... 6 2.2 高齡者特性及其運輸相關議題 ... 8 2.3 高齡者步行行為事故之文獻 ... 10 2.4 風險感認文獻回顧 ... 15 2.4.1 風險之定義 ... 15 2.4.2 風險感認之定義 ... 15 2.4.3 風險感認相關文獻回顧 ... 15 2.5 結構方程模式文獻回顧 ... 17 2.5.1 結構方程模式的優點 ... 18 2.5.2 結構方程模式的原理與特性 ... 18 2.5.3 校估方法 ... 19 2.5.4 模式驗證相關指標 ... 19 2.6 健康信念模式之相關研究 ... 20 第三章高齡行人事故特性與風險感認問卷設計 ... 22 3.1 高齡行人事故資料分析 ... 22 3.1.1 事故資料之統計分析 ... 22 3.1.2 事故資料之交叉分析 ... 27 3.1.3 小結 ... 33 3.2 研究模式架構 ... 34

(7)

3.3 問卷設計與衡量變數 ... 36 第四章高齡行人風險感認問卷調查與分析 ... 41 4.1 抽樣設計與資料蒐集 ... 41 4.2 信度與效度分析 ... 42 4.2.1 信度分析 ... 42 4.2.2 效度分析 ... 43 4.3 樣本結構分析 ... 44 4.4 問卷資料之統計分析 ... 46 4.4.1 「交通環境」量表資料之統計分析 ... 46 4.4.2 「交通設施、設備」量表資料之統計分析 ... 50 4.4.3 「生理狀況」量表資料之統計分析 ... 53 4.4.4 「本人意識」量表資料之統計分析 ... 55 4.4.5 「動機與情境」量表資料之統計分析 ... 56 4.5 各量表資料與性別、年齡之關係 ... 58 4.5.1 「交通環境」量表資料與性別、年齡之關係 ... 58 4.5.2 「交通、設施設備」量表資料與性別、年齡之關係 ... 59 4.5.3 「生理狀況」量表資料與性別、年齡之關係 ... 61 4.5.4 「本人意識」量表資料與性別、年齡之關係 ... 61 4.5.5 「動機與情境」量表資料與性別、年齡之關係 ... 62 4.6 風險感認分析 ... 63 4.6.1 各量表平均值、風險感認值與性別之關係 ... 64 4.6.2 各量表平均值、風險感認值與年齡之關係 ... 65 4.6.3 以交通行為分組之各量表平均值、風險感認值之分析 ... 67 4.6.4 小結 ... 70 第五章高齡行人行為模式驗證 ... 73 5.1 高齡行人行為模式之架構 ... 73 5.2 高齡行人行為模式之信度分析與因素分析 ... 74 5.2.1 信度分析 ... 74 5.2.2 因素分析 ... 76 5.3 高齡行人行為模式驗證與適配度分析 ... 78 5.3.1 模式整體因素分析 ... 79 5.3.2 模式特性分析 ... 80 5.3.3 路徑分析 ... 81 5.4 分群樣本之模式分析 ... 83 5.4.1 性別分群之模式分析 ... 83 5.4.2 年齡分群之模式分析 ... 86

(8)

第六章結論與建議 ... 93 6.1 結論 ... 93 6.2 建議 ... 95 參考文獻 ... 99 附錄一高齡行人風險感認問卷 ... 104 附錄二高齡行人研究樣本之共變異矩陣 ... 108 簡歷 ... 109

(9)

表目錄

表 1.1 90 至 95 年高齡行人 A1 類事故傷亡人數統計表 ... 2 表 3.1 依性別分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 22 表 3.2 依年齡分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 23 表 3.3 依年齡分群之高齡行人每十萬人 A1 類事故傷亡人數 ... 23 表 3.4 依道路型態分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 24 表 3.5 依肇事時間分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 24 表 3.6 依天候分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 25 表 3.7 高齡行人於 A1 類事故之肇事責任及比例 ... 25 表 3.8 依高齡行人肇事責任分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 25 表 3.9 依駕駛人肇事責任分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 26 表 3.10 依肇事車種分群之高齡行人 A1 類事故傷亡人數 ... 27 表 3.11 高齡行人肇事責任類型與高齡行人年齡之交叉分析 ... 27 表 3.12 高齡行人肇事責任類型與道路型態之交叉分析 ... 28 表 3.13 高齡行人肇事責任類型與肇事時間之交叉分析 ... 29 表 3.14 高齡行人肇事責任類型與天候之交叉分析 ... 29 表 3.15 駕駛人肇事責任類型與道路型態之交叉分析 ... 30 表 3.16 駕駛人肇事責任類型與肇事時間之交叉分析 ... 31 表 3.17 駕駛人肇事責任類型與天候之交叉分析 ... 32 表 3.18 駕駛人肇事責任類型與肇事車種之交叉分析 ... 33 表 4.1 高齡行人風險感認問卷各量表之信度分析 ... 43 表 4.2 高齡行人風險感認問卷各量表之 KMO 值 ... 43 表 4.3 高齡行人風險感認問卷各量表之萃取特徵值及解釋變異量 ... 44 表 4.4 高齡行人人口特質與交通行為之次數分配及比例 ... 45 表 4.5 「交通環境」量表各題之次數分配、比例、平均數及標準差 ... 50 表 4.6 「交通設施、設備」量表各題之次數分配、比例、平均數及標準差 ... 53 表 4.7 「生理狀況」量表各題之次數分配、比例、平均數及標準差 ... 54

(10)

表 4.8 「本人意識」量表各題之次數分配、比例、平均數及標準差 ... 56 表 4.9 「動機與情境」量表各題之次數分配、比例、平均數及標準差 .... 58 表 4.10 性別與「交通環境」量表資料之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 59 表 4.11 年齡與「交通環境」量表資料之單因子變異數分析摘要 ... 59 表 4.12 性別與「交通、設施設備」量表資料之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 60 表 4.13 年齡與「交通、設施設備」量表資料之單因子變異數分析摘要 .. 60 表 4.14 性別與「生理狀況」量表資料之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 61 表 4.15 年齡與「生理狀況」量表資料之單因子變異數分析摘要 ... 61 表 4.16 性別與「本人意識」量表資料之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 62 表 4.17 年齡與「本人意識」量表資料之單因子變異數分析摘要 ... 62 表 4.18 性別與「動機與情境」量表資料之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 63 表 4.19 年齡與「動機與情境」量表資料之單因子變異數分析摘要 ... 63 表 4.20 性別與各量表平均值、風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 64 表 4.21 65 至 69 歲與 70 至 74 歲組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 65 表 4.22 65 至 69 歲與 75 至 79 歲組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 65 表 4.23 65 至 69 歲與 80 歲以上組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 66 表 4.24 70 至 74 歲與 75 至 79 歲組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 66 表 4.25 70 至 74 歲與 80 歲以上組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 67 表 4.26 75 至 79 歲與 80 歲以上組之量表平均值及風險感認值之獨立樣本 T 檢定摘要 ... 67 表 4.27 以「每星期以步行作為交通方式之次數」分群之平均值 ... 68 表 4.28 以「每次步行之大約距離」分群之平均值 ... 69 表 4.29 以「目前最常使用之交通方式」分群之平均值 ... 69 表 5.1 高齡行人行為模式各潛在變數之信度分析 ... 76 表 5.2 「風險感認」之觀測變數的標準化因素負荷量 ... 76

(11)

表 5.3 「謹慎程度」之觀測變數的標準化因素負荷量 ... 77 表 5.4 高齡行人行為研究變數對照表 ... 78 表 5.5 修正模式整體因素分析結果 ... 80 表 5.6 第二次修正模式觀測變數之標準化因素負荷量與相關特性 ... 80 表 5.7 修正模式路徑分析結果 ... 83 表 5.8 以性別分群之模式因素分析結果 ... 85 表 5.9 以性別分群之模式標準化因素負荷量 ... 85 表 5.10 以性別分群之模式路徑分析結果 ... 86 表 5.11 以年齡分組之模式因素分析結果 ... 88 表 5.12 以年齡分群之模式標準化因素負荷量 ... 88 表 5.13 以年齡分群之模式路徑分析結果 ... 89

(12)

圖目錄

圖 1.1 研究架構 ... 4 圖 1.2 研究流程圖 ... 5 圖 3.1 風險感認研究模式 ... 36 圖 5.1 健康信念之行為模式 ... 73 圖 5.2 高齡行人行為研究假設模式 ... 74 圖 5.3 高齡行人行為研究假設模式（含觀測變數） ... 78 圖 5.4 高齡行人行為模式路徑分析 ... 82

(13)

第一章緒論

1.1 研究背景與動機

在我國，道路交通事故每年都造成社會相當重大的損失；依據警政署的統計資料，我國於民國 95 年計有 3,140 人、 94 年計有 2,894 人死於 A1 類（車禍後 24 小時內傷亡）交通事故，如依據衛生署的統計數據，數字將更為驚人，如 94 年有 4,735 人死於交通事故（其統計基礎為死亡證明書上的死因，如註記為「交通事故」，即列入統計）。從肇事者與傷亡者雙方家庭都會蒙上車禍陰影的角度來看，表示 95 年間至少有 6,000 個家庭的破裂，此實是相當巨大的社會成本。我國歷年 A1 類事故中， 65 歲以上的高齡行人佔所有行人傷亡案件之最大比例，且依年齡的增加有越趨嚴重之趨勢；如深入就臺北市來觀察，臺北市之肇事防制績效雖為全國最優者，然 95 年之 A1 類事故中亦有 81 人喪生；在這 81 人中，行人佔 14 人，而高齡行人（年齡高於 65 歲者）就佔了 11 人。醫療、生物科技、衛生等領域的高度進展，使我國民眾之平均壽命愈趨延長，社會人口結構也產生高齡化的現象。依據聯合國人口年鑑之定義，如一個國家中高於 65 歲的人口佔總人口的 7%以上，該國即為高齡化國家；依據此定義，我國在民國 82 年即屬高齡化國家。復以臺北市為例，依據臺北市政府民政局之統計資料，高於 65 歲的人口佔總人口之比例呈逐年攀升趨勢；民國 95 年底，在全市 2,632,264 人口中，高於 65 歲者有 306,433 人，所佔比例為 11.64%，為我國高齡化程度最高的區域。依據臺北市政府警察局交通警察大隊所紀錄之民國 90 至 95 年道路交通事故統計資料，顯示歷年行人 A1 類事故中，高於 65 歲者佔所有年齡層行人之 54.54%至 78.57%，且此比例似無降低趨勢，顯示高齡行人之交通安全問題亟待改善。在我國高齡化程度逐年增加之背景下，吾人對此問題應特別重視。然國內以往對於高齡者交通問題之探討，多著重於運輸需求、旅次活動特性、事故傷害統計等層面，甚少針對高齡行人之交通安全及風險感認等心理層面之變數進行探討者；本研究在此背景下，預計對高齡行人的交通安全問題進行研究，而在文獻回顧的過程中，發現影響高齡行人步行安全之原因，似在其對於交通風險的感認不足，而且可能因此而產生違規行為。因此，本研究決定以高齡行人交通風險感認作為研究主題，希

(14)

望能透過高齡行人所自我評量之步行行為及風險感認等相關資料，了解影響高齡行人交通安全之因素。表 1.1 90 至 95 年高齡行人 A1 類事故傷亡人數統計表年齡 18> 18-29 30-39 40-49 50-59 60-64 ＞ 65 總合年度人數比例人數比例人數比例人數比例人數比例人數比例人數比例人數比例 90 1 4.55% 0 0.00% 0 0.00% 4 18.18% 2 9.09% 3 13.64% 1 2 54.55% 22 100% 91 1 4.17% 3 12.50% 0 0.00% 2 8.33% 1 4.17% 2 8.33% 1 5 62.50% 24 100% 92 1 3.57% 2 7.14% 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 4 14.29% 2 1 75.00% 28 100% 93 1 3.45% 0 0.00% 1 3.45% 1 3.45% 3 10.34% 3 10.34% 2 0 68.97% 29 100% 94 1 4.00% 1 4.00% 1 4.00% 1 4.00% 2 8.00% 1 4.00% 1 8 72.00% 25 100% 95 0 0.00% 1 7.14% 0 0.00% 0 0.00% 2 14.29% 0 0.00% 11 78.57% 14 100% 資料來源：臺北市政府警察局交通警察大隊

1.2 研究目的

高齡行人之交通安全問題具有相當的嚴重性，即使是在全國執法最嚴的臺北市，高齡行人 A1 類事故之人數佔所有行人 A1 類事故的人數之比例仍未有降低趨勢；部分高齡行人似乎亦存有僥倖心理或有風險感認不足之現象，此於吾人生活中常見之高齡行人違規穿越道路之現象可茲證明。在我國民眾尚未能有成熟及守法的交通行為之際，如僅靠執法，實非改善此問題的最佳途徑。依據臺北市高齡行人事故資料，顯示事故的發生除駕駛人疏失外，高齡行人具有違規事實者亦不在少數。因此，如高齡行人能改善自身的道路步行行為，則其遭受交通事故傷害之機率將會降低許多。雖然本研究之基本目的在於探討高齡行人的交通風險感認，但是本研究仍希望將研究成果回歸到對於高齡行人交通安全問題之改善，基於此一目的，本研究後續將對臺北市高齡行人事故特性進行分析，瞭解相關風險因素，並以這些因素進行高齡行人風險感認之相關研究，最後再依據研究成果研提防制高齡行人事故之建議。研究課題將包括以下項目： 1. 分析臺北市高齡行人事故資料，以了解事故之類別與特性。 2. 分析臺北市高齡行人事故之相關影響因素。 3. 調查及分析臺北地區高齡行人對於事故影響因素之風險感認程度。 4. 分析風險感認等因素與交通行為間之關聯性。

(15)

5. 以臺北地區高齡行人之風險感認等因素之分析結果，研擬防制高齡行人事故之相關措施及建議。

1.3 研究方法、範圍與對象

在研究區域方面，考量高齡行人事故資料取得之難易度、確保資料之完整性及實施問卷調查所需之各項配合措施，決定以臺北地區為研究範圍。研究對象則為臺北地區高於 65 歲之高齡者，且其健康狀況需可自主外出活動。本研究之研究方法敘述如下： 1. 文獻回顧法：研究架構中之「風險感認理論與方法」，將使用文獻回顧法，以確定研究風險感認之架構及表現方式，並依此作為高齡行人風險感認問卷設計之依據。 2. 系統分析法：針對歷年事故資料實施系統分析，以了解高齡行人事故之類別與特性，再由分析結果確認各類事故之風險因素。 3. 問卷調查法：整合風險感認理論、方法及各類事故之風險因素後，依整合結果進行問卷設計，以調查高齡行人對各項風險因素及影響其交通安全相關因素之感認程度與看法。 4. 抽樣方法：為使調查樣本具有代表性，本研究將於臺北市老人運動會，以隨機抽樣方法抽取樣本及發放問卷。 5. 統計方法：對於回收之問卷，將先剔除不適合作為分析之用者（如回答不完整、年齡低於 65 歲者），再以有效樣本進行問卷之信度、效度分析以及基本統計分析，以了解高齡行人對不同風險因素之感認程度及對相關因素之意見。 6. 模式建立與分析：於文獻回顧中找出風險感認相關理論架構，再根據研究目的將其修改成為本研究假設模式，並以結構方程模式驗證模式，以了解各項變數間之影響關係。

1.4 研究架構

本研究首先分析臺北市高齡行人事故資料，以了解高齡行人事故類別與特性，並確認各類事故之可能影響原因與風險因素，同時藉由文獻資料了解風險感認之相關理論與架構，以應用於探討高齡行人之交通風險感認。由文獻回顧知，個人會從事某一特定安全行為，係受兩大類心理認知所影響，即威脅性認知與行為評價，其中威脅性認知又分為感受性認知與

(16)

此架構運用在高齡行人交通風險感認相關層面上之意義，並在此架構下進行問項設計，再經由問卷調查，進而分析高齡行人風險感認之程度，最後將依據結論研提防制高齡行人事故之對策。研究架構如圖 1.1。高齡行人歷年事故資料高齡行人事故之威脅性認知 1.感受性認知 2.嚴重性認知高齡行人事故類別與特性高齡行人各類事故之風險因素風險感認文獻及理論高齡行人事故之行為評價 1.有效性認知 2.障礙性認知高齡行人事故風險認知程度高齡行人行為模式驗證圖 1.1 研究架構

1.5 研究流程

本研究首先探討研究背景，產生研究動機，進而界定研究問題及確立研究目的；接著根據研究問題及研究目的進行高齡行人事故資料之蒐集與整理，同時也進行文獻之蒐集與整理，以對照事故資料與相關文獻，深入了解問題。其後再對高齡行人事故影響因素進行分析，釐清事故因素並建構研究模式，同時亦確定資料之蒐集與分析方法；而後再依據高齡行人交

(17)

通風險感認等相關因素實施問卷設計，並進行問卷調查；其後整理回收問卷，先確認資料之適合度後，再進行基本統計分析；在了解高齡行人之風險感認後，將使用線性結構方程模式驗證模式假設，以探討各變數之關聯性及因果關係；最後依據資料分析結果，與實務案例互相驗證，提出研究結論，依此結論提出具體建議及後續研究方向。界定問題與研究目的高齡行人事故資料蒐集文獻回顧蒐集與整理高齡行人事故資料分析實施高齡行人風險感認問卷調查整理及分析高齡行人風險感認問卷資料結論與建議高齡行人風險感認問卷設計高齡行人風險感認分析高齡行人行為模式驗證圖 1.2 研究流程圖

(18)

第二章文獻回顧

2.1 行人交通安全相關文獻

交通事故對當事者產生生命、財產的損失，也對社會產生巨大的成本負擔及大眾心理的不安。交通事故的風險是每個人均需面對的，但雖其社會成本甚大，卻因發生機率低而未能引起社會大眾的重視。在肇事原因之分析中，人為因素為警政機關列為肇事主因，且比例甚高，惟交通問題必定涉及人、車、路及交通環境，故警方之資料雖紀錄事故係因人為因素引起，但並不代表車、路及當時之環境是絕對安全的；如能以人、車、路與環境等層面之資料進行整體分析，找出潛在的風險因子，方能為交通安全提供改善之道。行人在多數肇事案件中是弱勢者，造成此種現象的原因甚多，例如行人缺乏車體保護，能耐受車輛衝擊的程度低；而影響行人交通安全之因素亦相當多，包括行人的交通行為、駕駛人的交通行為、交通環境、行人步行環境、車種、車況、交通執法、行人曝光量、性別、車速、道路狀況及其他相關因素（ Oxley 等人[ 5 5 ]_）。 Harrell[ 3 9 ]列舉行人為確保自身安全所表現的交通行為：穿越道路前查看不同方向來車、穿越道路前站在離行駛中車輛較遠之處等候、穿越道路時遵守號誌指示並快速通過及盡量避免在車流量較大的路口穿越道路。 Diaz[ 3 6 ]以計劃行為理論研究行人對交通違規行為的態度，結果顯示行人認為他人會包容其違規與失誤行為、男性比女性易違規；而常見的危險行為是在行駛中的車輛之間穿越道路及在未設置行人保護設施之處穿越道路。 Harrell[ 3 9 ]觀察單獨步行的行人行為，發現女性和年長者的風險認知程度及警覺性均較高；而交通流量與行人流量少時，行人的警覺性較高。許多行人交通問題的根源，係因現行道路系統主要針對機動車輛之需求以及年輕用路人之需求而設計，對弱勢用路人的需求並不甚重視。多數駕駛人不甚了解行人的路權，亦有部分駕駛人在行人活動較多的地區高速駕駛，大幅增加發生車禍的潛在風險。 Oxley 等人[ 5 1 ]表示：行人僅在車速較低時方為安全無虞，在 30 至 40km/hr 之時速下，許多潛在的碰撞可被行人及駕駛人雙方辨識，並避免碰撞的發生；萬一撞擊發生，其傷害程度亦甚少致命。在車速較低的交通環境下，行人可有充分時間整合其所偵測到的各項交通資訊，使其可正確判

(19)

斷與車輛間的安全間距。許多 OECD 國家調整市區速限為 50km/hr，在許多特殊區域（如住宅區、學校區），因有較高的行人及機車流量，則速限更低。車輛高速行駛會使行人無法正確預測車輛行進路線，同時也降低駕駛人控制車輛及閃避行人的能力；在高速下，當駕駛者針對即將發生的撞擊作出反應時，車輛於反應時間內持續行駛的距離及最小煞車距離都會大幅提高，駕駛人可以用來避免碰撞的反應時間也變的相當少。再則，研究顯示，行人被車速 30km/hr 的車輛撞擊，其平均傷亡率為 10%；為車速 40km/hr 的車輛撞擊，平均傷亡率為 25%；但如被車速 50km/hr 的車輛撞擊，平均傷亡率大幅升高到 80%以上。研究者建議之改善方式為：駕駛人降低超速行為、遵守速限、增加對弱勢用路人的認識、提升駕駛人對速度警示及速限設施之接受度、日間行車開啟車燈。另外，可降低車速之方式有：道路窄化、槽化島、改善路面鋪面之材質、使用減速丘或閘門、以街景方式（如公共藝術、公共坐椅）規劃行人動線、於危險地點設置欄杆或阻絕設施（分隔島、軟質分隔桿）、在路口設置陸橋或地下道、以緩和的視覺方式影響駕駛人的行為（如近障礙物標線），使其感受到高速行駛的風險、以及使用智慧型運輸系統之相關應用（如可變式訊息標誌等）。此外，亦可仿效先進國家所實施之弱勢用路人交通改善措施，使用成本效益分析法，以估算道路運輸系統之車禍成本與交通改善之價值。車輛的設計方式對於車禍的傷亡程度有重大的影響，尤其是車輛前方的結構。行人遭中型巴士或配有較高高度保險桿之四輪傳動車輛撞擊時，可能會產生頭傷、胸傷、腹傷及脊柱傷；流線型小客車及其所配備之較低高度保險桿，則易使行人受腿傷。此外，許多大型車輛的車前剛架（ bull bar），對行人的安全是一大威脅；澳洲政府的資料顯示， 60%的四輪傳動車與 50%的市區公車（含中型巴士），其上之車前剛架導致市區行人之傷亡車禍件數上升 20%。美國國家道路交通安全委員會（ NHTSA）表示：行人與車輛撞擊時，車輛正前方是造成行人傷亡比例最高之部分；另外，在行人傷亡交通事故中，頭傷佔有甚高比例。先進國家為確保行人安全，在車輛設計上提出改善方式。美國國家道路交通安全委員會、歐洲機動車輛安全促進委員會（ EEVC）及國際標準組織（ ISO）規定車輛應配備保護行人之相關配件，並依此規格對歐、美、日、澳等地的新車進行測試；如調整保險桿的高度與彈性、降低汽車引擎蓋邊緣之堅硬程度、引擎蓋最外層使用可變形材質、在引擎與引擎蓋間留下足

(20)

以創造足夠的緩衝空間、不鼓勵製造及使用堅硬的車前剛架，鼓勵設計及製造運用塑膠或合成金屬材質之車前架，以吸收碰撞時之衝撞力；高度較低的、不具銳利邊緣及尖銳突起的車前架，亦有助於行人安全；而智慧型運輸系統之應用，包含速度警示、速限設施、視覺強化科技、後方碰撞警示系統及日間行車車燈等，均有助於改善行人安全。

2.2 高齡者特性及其運輸相關議題

夏威夷交通局於 2004 年提出一份關於高齡行人交通認知之調查報告 [ 3 5 ]_{，略述如下：} 1. 該州每年平均有 28 位行人於車禍中喪生，而高於 65 歲者佔多數，尤其是 75 歲以上者。 2. 高齡受訪者所估計之每年喪生於車禍之行人數目較實際數目為低。 3. 91%之高齡受訪者同意行人在穿越道路時應走行人穿越道；93%同意當行人穿越道上有行人時，車輛不應駛入行人穿越道。 4. 51%之高齡受訪者表示駕駛人並不尊重行人的路權。 5. 受訪者步行出門之目的大多是運動或購物；其最常於 6 至 9 時及 15 至 18 時出門活動。 6. 41%之受訪者認為夏威夷的道路交通環境對於行人是友善的。 7. 84%之高齡受訪者認為：在穿越道路方面，現在比起 10 年前更具危險性。 8. 55%之高齡受訪者認為路口供行人通行的綠燈時間太短，不足以讓行人安全的完成穿越道路行為。 9. 62%之高齡受訪者認為在號誌化且有行穿線之路口穿越道路，比在僅設行穿線之路口穿越道路更為安全。 10.85%的高齡受訪者認為車輛在行穿線處應停止等候行人通過。 11.74%的高齡受訪者同意駕駛人若搶越行穿線則應受罰。 12.68%的高齡受訪者表示，其「總是會找一個安全之處穿越道路，不論該處是否有行穿線」。 13.56%的高齡受訪者表示穿越道路會走行穿線。 14.68%的高齡受訪者表示：即使在他們有路權時，還是會注意來車。 15.68%的高齡受訪者表示：違規穿越道路者應受罰。 16.約一成的高齡受訪者表示其穿越道路時會有困難，其對於估計來車車速亦有困難。

(21)

17.行人交通安全改善方案建議如下：發放行人交通安全教育宣導品（ 54%），夜間佩帶反光物品（ 48%）、增加隨招隨停之公車服務（ 46%）、針對高齡者特別設計行穿線（ 40%）以及禁止紅燈右轉（ 36%）等。該報告並表示，事故之發生，駕駛人及高齡行人均有責任；為避免高齡者發生交通事故，當要之務是影響及改變高齡者之交通行為；但要改變高齡者的交通行為恐非易事，因高齡者的可塑性就一般而言是較低的。林良泰等人[ 1 3 ]_{以問卷調查法蒐集台中縣、市高齡者資料，並分析其活} 動特性、運具使用偏好、旅次需求與潛在需求；研究者依獨立行動能力、運具持有及他人接送等準則劃分群組，再藉由探討造成實際與潛在旅次需求差異之因素，研擬增加高齡者旅次發生之有效策略。陳昌益[ 2 3 ]_{以臺北都會區高於 65 歲且身心狀況可自由外出活動的高齡} 者為研究對象，發現 1. 高齡者一般外出時間從凌晨 4 時開始，傍晚 18 時左右返家，多數高齡者於夜間不再外出。 2. 多數高齡者在尖峰時段（ 7 至 9 時）出門，下午 13 時左右有第二波外出高峰，凌晨時段（ 2 至 7 時）與上午離峰時段（ 9 至 12 時）亦有外出運動或休閒者。 3. 除醫療活動外，高齡者多在住處附近從事各項活動，其交通方式以步行及公車為主。 4. 高齡者因體力因素，生活型態趨於固定。 5. 性別、年齡與親友互動，是影響高齡者從事各項外出活動的重要因素。 6. 高齡者傾向先從事受限程度較高或需擔負責任的活動，而後才從事休閒性活動。魏建宏及徐文遠[ 3 1 ]_{指出，臺灣地區呈現人口高齡化之趨勢，惟過去的} 運輸系統設計規劃或營運管理，均未特別考慮高齡者行的特性，故建議公平的提供安全、有效率的運輸環境給予各群具有不同特性之群體。高齡者年齡漸增，使其處理交通狀況的能力降低，故高齡者經常產生許多使用運輸系統的問題；此種現象，很可能是因運輸系統之設計及運作未將高齡者的特別需求與能力納入考慮所致。對於高齡者而言，使用車輛（尤其是公車）作為運輸工具比歩行更為安全，故提升高齡者對使用大眾運輸之意願、為高齡者發展更能安全到達公車或捷運車站的路徑、改善大眾運輸系統，以符合高齡者需求等，皆是

(22)

為符合高齡者的交通需求與增進其交通安全，發展一整體的、涵蓋各層面的政策以及研提有系統的改善策略，是刻不容緩的工作；此策略必需包含教育、工程、執法等層面。瑞典及荷蘭的道路安全哲學，由創新與有效性等層面進行考量，以確保不同用路人的機動性與安全性；改善方案均以安全性為最優先的考量，其主要理念為：道路安全系統之設計及運轉必需符合安全性目標，亦即此系統需能在容許正常情形下所可能發生的人為失誤的情形下，可確保用路人之安全，且亦需能有效預防傷亡與重傷事故。小孩、年長公民及殘障者之需求是道路系統設計之主要依據；不同種類的運具應分隔開，使彼此衝突的機會減至最小；道路設施的改善及以交通法令規定降低車速，使行人可免於暴露在易使其遭受嚴重傷害的機械外力之中（ Oxley 等人[ 5 5 ]_）。高齡者較一般人容易高估兩目標間的距離以及低估來車速度，處理交通狀況時較難快速決策（ Oxley 等人[ 5 2 ]_{）；其主要之旅次目的地為至鄰近商} 店購物、教堂、老人中心、公園、就醫等；各國高齡者多以步行為主要之運輸方式（藍武王等人[ 2 9 ]_）。對高齡者而言，存在於交通環境中影響其行路安全的不利因素如下：不平坦的人行道、鋪面及排水溝、不良的道路邊緣線型、路樹遮擋、人行道上之障礙物及不佳的街道照明等；此外，如人行道上的腳踏車車速過快，或人行道過於擁擠，則高齡行人可能會被迫跨越對其具有潛在危險的道路。

2.3 高齡者步行行為事故之文獻

高齡行人生理脆弱，對傷害之承受力低，使其相當容易受到嚴重傷害；其肌肉、骨骼、忍受衝擊力、復原能力均較年輕者衰退； Evans（ 1991）表示：70 歲的高齡者車禍後的傷亡率是 20 歲者的 3 倍。而且即使在低速撞擊下，高齡行人比年輕者受到嚴重傷害之機率亦較大。 Melton 等人（ 1996）表示：高齡者之身心功能隨年齡而衰退，對處理複雜交通狀況、作出交通決策及執行交通行為有其困難；如高齡者未能做適當調適，或未感知其身心能力之衰退，則其穿越道路時之判斷可能產生失誤，而提高涉入車禍之風險。研究顯示：高齡者跨越道路時的行為與年輕者的行為有顯著不同，特別是在判斷來車與自身之距離以及行走速度方面。 Janke（ 1994）表示：高齡者的健康隨年齡增加而衰減，許多的疾病可能會產生，例如視力的失調、阿茲海默症、帕金森氏症、心臟疾病等，此

(23)

使其需長期定時服藥，此亦會影響其交通安全。北歐國家的統計資料指出， 1/3 的高齡用路人自評有健康問題，其無法符合行人行路應有的基本要求。 Oxley 等人[ 5 5 ]對高齡行人步行安全之相關措施建議如下：高齡行人上下階梯或行走長坡道有所困難，可考量使行人走原路線，駕駛人改行立體分隔道路；設置良好的人行道鋪面，如彈性地磚、坡道，可降低行人傷害；以高對比色彩突顯行人設施，刺激駕駛人注意弱勢用路人；增進駕駛人及行人互相尊重的觀念；透過實體改善措施，例如道路標示、減速丘等設施分離各類運具及降低車速；簡化複雜的交通狀況，如交叉路口、寬廣的多線道路等處的交通情境較為複雜，其交通控制設計應提供足夠時間給高齡行人，使其能適當處理交通資訊並做出決策；使用比傳統更大且更亮的號誌；車輛停止線退縮遠離行穿線；拓寬人行道並與道路適當銜接；行人穿越設施需考量行人之方便性及實用性，並設於適當位置，使行人能充分利用，避免其違規穿越；建築物之歩道可銜接至鄰近之行人穿越道；移除道路及人行道上之視覺障礙物；於行人較多處設置注意行人標誌，以提醒駕駛人；提供適當的街道照明；運用交通調節設施或轉向設施，以降低車速；設置「避難島」亦能改善高齡行人穿越道路之安全，他們可以先查看一個方向的來車，先穿越前半段道路，然後在避難島稍作休息，再查看另一個方向的來車後穿越後半段道路；此外，避難島也具有分隔車輛及降低車速之作用。高齡行人大多有歩行方面的困難，其偏好行走最短路徑到達目的地，故簡單、清楚且時間夠長的號誌時相（或行人專用時相），可以有效符合高齡行人的需求。此外，於路口安裝監視行人闖紅燈之偵測系統，亦可降低行人闖紅燈之行為。林豐福等人[ 1 6 ]_{以內政部、交通部及經建會之統計資料，分析各種年齡} 層在使用不同運具時發生事故的機率、涉入交通事故之傷亡率及其從事一般運輸行為時發生危險之機率。研究結果發現：高齡行人與高齡機車騎士是兩大高風險族群，不同性別亦會有不同程度的風險。當考量高齡者曝光量後，其發生交通事故之機率並不比年輕者低；高齡機車騎士較易涉入交通情境良好的事故中，高齡行人則易涉入交通情境不良的事故；高齡者較易於交岔路口發生事故，但如於路段中發生事故時，傷亡率較高；高齡者發生事故後之傷亡率較年輕者高。研究者並建議以下改善方式：加強機車防護措施、改善步行空間、降低汽機車動線衝突、使高齡者瞭解交通設施

(24)

藍武王等人[ 3 0 ]_{以內政部警政署所提供之資料（民國 78 年 1 月至 81 年} 6 月）進行臺北市行人交通事故之分析，結果顯示臺北市行人交通事故佔總交通事故之 26.5%，傷亡人數佔總人數之 28.9%；在所有涉及事故之行人中，約半數為幼童及高齡者，其中以高齡者之傷亡率最高。事故發生率最高的時段為下午 6 至 10 時，死亡率則以清晨 2 至 6 時較高；事故原因多為駕駛人或行人疏忽所致。研究者提出之改善建議如下：加強行人與駕駛人之安全宣導教育、強化行人與車輛之分隔、降低行人違規穿越之機會、加強取締不良駕駛行為。藍武王與溫傑華[ 2 9 ]_{發現，步行為高齡者最主要的運輸方式，但因其身} 心機能減退，對外在環境之應變能力減弱，因而可能造成步行時之潛在危險；由各國高齡者步行事故之比較結果發現，國內外高齡者步行事故之發生率及發生後之傷亡率均高於其他年齡層之行人；事故多發生於高齡者穿越道路之時；行人之過失以未注意左右來車為主；事故多發生於 21 至 22 時，其次則為 6 至 7 時及 14 至 15 時，此分佈與其旅次發生時間一致；受傷部位以腿部及頭部為主。國內高齡者違規穿越快車道情形嚴重，而且高齡者步行速度緩慢，駕駛人面對高齡者通常不願禮讓而加速通過，在這些因素影響之下，高齡行人之步行風險甚高。國、內外事故資料均顯示，高齡者步行事故發生之地點以行人穿越道最多，且多在未注意左右來車的情形下發生；夜間是高齡者步行危險性最高的時段，其原因為光線較暗，且高齡者視覺不佳，對來車不易判別，其於夜間通常會高估本身與車輛的距離；如高齡者穿著暗色衣物，則本身更不易被駕駛人察覺，甚易肇事；事故發生時段與高齡者旅次發生時間一致，顯示高齡者步行事故發生時間受到曝光量與生理特性之影響；高齡者受傷部位以頭部為主，腿部次之。研究者建議之改善方式為：於高齡者較多處全面禁止紅燈右轉、設置分隔島、延長綠燈時間、設置較寬的歩道、於行人數量較多處設置立體穿越設施、促使駕駛人禮讓行人、取締違規行人與駕駛人以及籲請高齡者減少夜間曝光量、注意來車、遵守交通規則、勿違規跨越道路等。 Alexander 等人（ 1990）之研究顯示，多數涉及高齡行人的嚴重傷亡車禍發生於市郊、封閉型幹道、直路路段，其多數發生在日間、距家 1 公里之內、旅次種類為平常規律發生的旅次（例如購物）；而年輕行人發生車禍之主因係為飲用酒精，發生地點多在酒店、餐廳等販售酒類處所之附近，時間則多為夜間或週末。

(25)

Oxley 等人[ 5 5 ]之研究顯示，在澳洲的維多利亞，73%的高齡行人事故發生於其穿越道路時，此比例較所有年齡層的 63%為高；所有行人車禍的 26% 發生於路口遠端，而高齡行人比年輕行人更易在該處被撞擊；高齡行人在車道上及交叉路口處的曝光量亦較高。 Oxley 等人[ 5 2 ]發現，較高齡及較緩慢的行人，相較於年輕者，其在兩車道的情境中，會產生許多不安全的跨越道路行為，例如其安全跨越所需時間與車輛到達其跨越處的時間，二者的時間差距甚小；許多人甚至未查看交通狀況就跨越；他們常行至半途與車輛擦身而過。在單車道的情境中，因交通複雜性較低，其跨越行為較無風險性，表現也與年輕者較為相似；此研究顯示高齡者之感認與認知能力較為不足，因而可能提高其發生交通事故的機率。多數高齡行人均會遵守號誌管制，但國外資料顯示 40%之高齡行人車禍依然發生於路口。 Alexander 等人（ 1990）表示有三項因素可能影響車禍的發生率：高齡行人未能在行人穿越時相內完成穿越道路之行為、未察覺或注意突然出現的車輛及無足夠能力適當的閃避來車。 Oxley 等人[ 5 2 ]之研究顯示，許多高齡行人在跨越道路時並未執行偵測、知覺、認知等程序，且高齡行人穿越道路的能力降低，特別是在複雜的交通環境下，其常無法順利在來車與其自身間擇出一個安全間距。Sheppard & Pattinson（ 1986）訪談曾涉入車禍的高齡行人，發現其通過道路時的危險因素如下：未看見來車、未及時看見來車、未能及時採取閃避措施、自身不規則的行向、誤判車速、在對其難以跨越之處跨越等。行人移動速度慢、夜間因體積太小不易被發現、且欠缺車體的保護、駕駛人對於行人安全問題不夠重視、政府之都市規劃未能連貫行人行走空間、行人本身不守法，因貪求速度與方便而違規跨越道路等，均為影響肇事案件發生之風險因素。此外，交通設施之規劃大多優先考量車流順暢，以車輛需求作為導向，而忽視行人之需求，這些均為待改善之部分。徐心怡等人[ 1 9 ]_{分析 1997 年的健保住院資料，發現在機動車與行人交通} 事故中受傷住院的行人，行人住院後死亡率為所有交通事故中最高者； 65 歲以上者住院人次數、住院率、住院時間與住院後之傷亡人數皆較其他年齡層為多，高齡行人平均住院天數亦最長；年齡層越高，平均醫療費用也越高，此顯示其一旦受傷，傷勢較為嚴重。而行人傷亡或受傷所造成的生產力減低、心理傷害、醫療費用、照護費用等損失，均為巨大的社會成本。

(26)

應留意行人、改善行人歩行環境、增加行人醒目程度、考量路面與人行道鋪面材質及路面平坦度、人行道禁止停車、號誌與標誌應顯眼易懂、在行人量或交通量大之路口設置行人專用時相或立體行人穿越設施、設計道路系統時應考慮高齡行人之視力與體能限制、行人於夜間出門應穿著或佩帶反光衣物、在無行人歩道處行人應靠左行走、於行人穿越頻繁處設置警示標誌、加強對超速與不禮讓行人等行為之執法強度。李瑞南[ 1 0 ]_{指出，在高齡行人事故案件中，發生時間及其穿著衣物均為} 影響因素；高齡者於晨曦外出運動時，如穿著深色服裝，易因光線昏暗使駕駛人難以察覺，而使其本身陷於危險。如其穿越道路未行走行人穿越道，易使駕駛人不及反應，如正值駕駛人分神而未注意車前狀況，則短距離內實難防範事故之發生。研究者提出改善方式如下：大型車左右轉彎應減速慢行，注意內輪差及轉彎視線死角，以免輾壓行走行穿線之行人，尤其行動遲緩之高齡行人；車輛行近行人穿越道、學校、運動場、公園附近應減速慢行；晨曦及黃昏視線不佳，應特別注意老弱婦孺穿越道路；高齡行人步伐較遲緩，自身穿越道路應參酌腳程，適度掌控通行時間；高齡者晨起運動或深夜外出，應著顏色鮮豔之衣物，以使汽機車駕駛人容易察覺，家屬亦應盡可能陪伴同行或提醒其穿著醒目衣物；行人穿越道路時應走陸橋、地下道或斑馬線，並遵守交通號誌，不可任意穿越交岔路口、快車道或突然從路口衝出，以免左右來車閃避不及；延長黃燈與全紅清道時間；向車輛駕駛加強宣導黃燈應停止通行，勿搶黃燈，讓已進入行穿線的行人有充裕時間完成通行；闢建 Z 字形行人穿越道；設計行人上下陸橋的斜坡道；縮小陸橋與地下道階梯的各階高度，以方便老年人與行動不便者通行；採用聲響式號誌，或以動態行人倒數號誌燈，以提醒行人可通過路口的時間；行人穿越道的加寬，以及行人專用號誌倒數計時等設施，都是對於行人路權的尊重；建立行人穿越道之權威性，並強力取締汽機車未禮讓行人優先通行及行人違規，亦是改善高齡行人交通安全的重要工作。高齡行人車禍之肇因，可能與其過高的曝光率有關。高齡行人較年輕者更易出現在某些時、地，例如其常需步行至公車站或大眾運輸場站；他們行走速度較慢，有較多的停止次數及較長的行走時間；Ward 等人（ 1994）表示， 65 歲以上之行人每公里的步行風險較其他年齡層為高，即使以曝光率估算後，高齡行人之風險亦為較高。

(27)

2.4 風險感認文獻回顧

2.4.1 風險之定義

1. 事件之發生具有不確定性，且事件之結果會對當事人造成影響；不確定性指事先無法確定何種狀態將會發生（陳碧珍， 1996）。 2. Gratt（ 1987）認為，評估風險時需考量事件之強度，也需考慮其發生機率。常見的評估風險方式有二，其一是依統計數據評估，其二是分析造成後果之因素，並比較各因素之權重後判斷之。 3. Ortwin Renn（ 1998）對風險感認之定義為：「因個人行為或事件致影響人類價值之機率」。

4. 美國國家研究會議（ National Research Council, 1989）對風險感認之定義為：「除災害本身強度外，並應評估發生不良後果之潛在機率」。

2.4.2 風險感認之定義

1. Rhona Flin 等人（ 1996）指出：人類以主觀對每天可能面臨的風險進行評估，其並非依理性且科學的衡量標準為之，此即是「風險感認」（ risk perception）之定義。 2. 曾明遜（民國 83 年）認為，風險感認受個人屬性、過去經驗、資訊處理能力、自願性、控制能力、事件嚴重性、資訊多寡與品質等因素影響。 3. 林柏丞（民國 85 年）認為，使風險感認產生偏差的因子有：資訊取得之難易程度、過度自信、對確定性事物的依賴以及對既有資訊的錯估。 4. Neville Stanton 與 Ian Glendon（ 1996）認為，一般人面臨風險情境時常

以主觀感認測量風險，平時對風險之感認則不顯著，不會察覺某活動有何危險。測量風險感認需盡量降低受試者對風險感認之直覺偏誤，亦需降低主觀認定與客觀事實（如實際危險程度）之差距。

2.4.3 風險感認相關文獻回顧

風險感認之測量係讓受訪者能在考慮風險後進行主觀判斷，故可充分反應個人對某事件的態度；此方式雖非相當完善，但研究結果與社會大眾之期望一致； Robert B. Noland（ 1995）之研究顯示主觀感認與客觀風險具有一致的結果。

(28)

王建仁[ 1 ]_{探討機車使用者對一般駕駛行為與冒險駕駛行為之風險感} 認，及風險感認與行為間之關係。研究結果顯示，國內機車使用者自評涉入交通事故之機率極低；駕駛人採取危險駕駛行為之頻率取決於其對該行為之風險感認程度；性別、年齡、機車後照鏡之裝設、有無汽車駕照、事故經歷、駕駛經驗、冒險性駕駛行為頻率、刺激尋求傾向，以及對自身駕駛能力的樂觀態度，均會使機車使用者對一般駕駛行為與冒險駕駛行為之風險態度有所差異。周長志[ 1 2 ]_{發現風險感認除會影響高齡者外顯交通行為，也會影響高齡} 者運具選擇；性別、年齡、駕駛經驗、生理機能、認知功能、外來訊息刺激、焦慮性、謹慎性等，均會影響高齡者之風險感認。林柏丞[ 1 4 ]_{以青少年為研究對象，建立青少年常使用之交通工具風險感} 受指標、調查其自信程度與事故經驗，並分析危險感受對行為的影響。結果發現：青少年認為機車是最危險的交通工具，大眾運輸則是最安全者；青少年較年長者較無自信；其事故經驗之知識來源以親友經驗或目睹為主；該研究亦顯示：以常犯之違規行為與危險感認排序時，二者並未呈現一致的順序，許多危險感認程度較高的行為，亦出現常犯比例高的現象。其研究結論為：青少年對交通違規行為之危險感認與違規頻率具有顯著相關，當其對某交通違規行為之危險感認程度越高時，其違規的頻率也越低。黃韻璇[ 2 7 ]_{透過問卷調查法，瞭解學童與家長之步行行為型態與其風險} 認知之關係，進而探討家庭教育對兒童步行行為之影響。研究結果顯示，學童及家長均對冒險性步行行為有高度風險認知，然而在實際步行行為上，卻會因不同步行行為而有不同守法程度，其中費時性步行行為最不被遵循，其次則為危險性步行行為。模式驗證結果顯示，不論學童或家長，其風險認知與步行行為存有反向關係；家長與學童同行時之步行行為，亦對學童之風險認知與步行行為具有影響。研究者之結論如下：除學校教育外，家長與學童同行時之道路步行行為、道路步行設施、道路步行環境、駕駛人態度及車流狀態等，均可能對學童之道路步行行為及交通安全產生影響。 Mannering[ 4 3 ]等人調查機車騎士感認及其涉及事故的可能機率，研究結果顯示騎士的風險曝光量、超速、行駛路肩等行為確會影響事故發生率。而對風險估計的顯著因素為年齡、性別、駕駛經驗。年輕騎士所感認到的涉及事故機率較低；又機車騎士是具有冒險態度的群體，因其了解騎機車

(29)

為高風險的行為，但卻依然使用機車。此外，研究結果亦指出：風險估計與實際事故發生機率間有甚大落差。 Rundmo[ 5 4 ]對鑽油平台上之工作者進行調查，以測量受訪者對工作崗位的安全感認，並探討其與工作環境、安全態度、管理階層對事故之預防措施以及安全教育等因素間的關聯性。研究結果顯示：前述各因素與工作壓力、風險感認以及風險行為有關；又風險感認與風險行為之間具有統計上之顯著性，但以風險感認並不能預測危險行為。 Rundmo[ 5 7 ]蒐集鑽油平台工人的工業安全資料，以瞭解風險感認與事故傷害之關聯性。研究結果顯示：事故傷害經驗會對風險感認產生影響；凡經歷過意外事故的員工，其於事故發生前後之風險感認有顯著不同。感到較不安者，其過去的事故經歷較多，故 Rundmo 認為風險感認與事故經歷有相關性。又風險感認過高時，可能會增加工作者之心理壓力，影響其應變能力，進而增加發生事故的機率。風險感認與風險行為間具有統計上顯著性，但研究者並未發現以風險感認能預測危險行為之證據，惟危險行為的確會影響事故發生機率，故改變個人之風險感認並無法有效改善工業安全。 Harre[ 3 8 ]以主觀風險（實際事故風險）及客觀風險（事故風險感認）作為主軸，將年輕駕駛人區分為五種駕駛心理狀態： 1. 習慣、謹慎的駕駛狀態：此類駕駛人之風險感認及實際風險均較低，多數駕駛頻率高的駕駛者均屬此群。 2. 主動的風險趨避狀態：此類駕駛人能察覺道路潛在危險，其對風險的主觀態度是負面的，且會主動避免事故發生，如剛考取駕照開車上路的年輕駕駛人。 3. 降低的知覺風險狀態：駕駛人低估環境中的潛在危險因子；此類駕駛人又可分為：低估特定駕駛狀況風險、低估其他同儕團體的事故機率以及易受情境變數影響而暫時降低對危險的監控能力等三類。 4. 接受風險為成本者：此群體承認危險駕駛行為會增加自身的事故機率，但為達成目的，其仍願以此風險作為機會成本。 5. 刺激與風險尋求狀態：此群體追求冒險與刺激的感受，其對風險的評價是正面的。

高齡行人交通風險感認之研究

國 立 交 通 大 學

管理學院碩士在職專班

運輸物流組

碩士論文

高齡行人交通風險感認之研究

A Study on the Traffic Risk Perception

for Elder Pedestrians

研究生：林柏湖

指導教授：黃台生老師

高 齡 行 人 交 通 風 險 感 認 之 研 究

A Study on the Traffic Risk Perception for Elder Pedestrians

研 究 生 ： 林 柏 湖 Student: Lin, Po-Fu

指 導 教 授 ： 黃 台 生 老 師 Advisor: Huang, Tai-Sheng

國 立 交 通 大 學

管 理 學 院 碩 士 在 職 專 班 運 輸 物 流 組

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to MBA Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master

in

Transportation and Logistics

June 2007

Taipei, Taiwan, Republic of China

高 齡 行 人 交 通 風 險 感 認 之 研 究

學 生：林 柏 湖 指 導 教 授：黃 台 生 老 師

國 立 交 通 大 學 管 理 學 院 碩 士 在 職 專 班 運 輸 物 流 組

摘 要

A Study on the Traffic Risk Perception for Elder Pedestrians

Student: Lin, Po-Fu

Advisor: Huang, Tai-Sheng

MBA Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

Abstract

誌 謝

目 錄

表 目 錄

圖 目 錄

第 一 章 緒論

1.1 研 究 背 景 與 動 機

1.2 研 究 目 的

1.3 研 究 方 法 、 範 圍 與 對 象

1.4 研 究 架 構

1.5 研 究 流 程

第 二 章 文獻回顧

2.1 行 人 交 通 安 全 相 關 文 獻

2.2 高 齡 者 特 性 及 其 運 輸 相 關 議 題

2.3 高 齡 者 步 行 行 為 事 故 之 文 獻

2.4 風 險 感 認 文 獻 回 顧

2.4.1 風 險 之 定 義

2.4.2 風 險 感 認 之 定 義

2.4.3 風 險 感 認 相 關 文 獻 回 顧

2.5 結 構 方 程 模 式 文 獻 回 顧

國立交通大學

高齡行人交通風險感認之研究

研究生：林柏湖 Student: Lin, Po-Fu

指導教授：黃台生老師 Advisor: Huang, Tai-Sheng

國立交通大學

管理學院碩士在職專班運輸物流組

碩士論文

高齡行人交通風險感認之研究

學生：林柏湖指導教授：黃台生老師

國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組

摘要

誌謝

目錄

表目錄

圖目錄

第一章緒論

1.1 研究背景與動機

1.2 研究目的

1.3 研究方法、範圍與對象

1.4 研究架構

1.5 研究流程

第二章文獻回顧

2.1 行人交通安全相關文獻

2.2 高齡者特性及其運輸相關議題

2.3 高齡者步行行為事故之文獻

2.4 風險感認文獻回顧

2.4.1 風險之定義

2.4.2 風險感認之定義

2.4.3 風險感認相關文獻回顧

2.5 結構方程模式文獻回顧