科技部補助專題研究計畫成果報告
期末報告
建構台灣離島空間智慧永續發展之研究-台灣離島智慧運輸系統
永續發展推動之研究(II)
計 畫 類 別 ： 整合型計畫 計 畫 編 號 ： MOST 105-2621-M-006-003-執 行 期 間 ： 105年08月01日至106年07月31日 執 行 單 位 ： 國立成功大學都巿計劃學系（所） 計 畫 主 持 人 ： 石豐宇 計畫參與人員： 碩士班研究生-兼任助理：鄭宇軒 博士班研究生-兼任助理：陳冠嶧 報 告 附 件 ： 出席國際學術會議心得報告中 華 民 國 106 年 10 月 31 日
中 文 摘 要 ： 交通運輸是觀光業的基礎，但以私人運具為主的交通模式將會排放 大量的二氧化碳，若能以較永續的智慧型綠色運輸作為主要交通方 式，則對當地環境有較低程度之衝擊，也才能實現生態旅遊之理念 。台灣亦於2002年由觀光局提出「生態旅遊白皮書」以響應台灣離 島生態旅遊已成為全球響應的一種觀光發展模式熱潮，針對國家公 園、森林遊樂區與國家風景區等提出相關推動策略與具體執行計畫 。本研究選定澎湖國家風景區為實證地區，以A、B、C三種類型問卷 形式對當地居民與外來遊客的旅次特性與社經屬性進行了解，通過 每種不同的問卷得到當地居民與外地遊客對公共機車出租 （Gogoro）、公共汽車出租（U-Car）、共乘（搭便車或共乘計程車 ）、預約接駁車價格偏好的選擇，並應用敘述性偏好法（SP）與多 項羅輯特模式（MNL）建立旅運需求模式，以瞭解旅客運具選擇的影 響因子。在問卷訪問中共詢問到了119名當地居民與89名外地遊客 ，其中使用機場接送服務比例34%和36%，有過共乘體驗比例50%和 40%，有使用過預約接駁車比例均在28%。在整合離島觀光地區之大 眾運輸工具，從需求及供給兩個層面，提供外地遊客與當地居民永 續智慧型綠色運輸系統旅運服務，進而降低大眾運輸系統間之轉乘 成本，改善運輸服務品質，以達成推動永續運輸作了深入探讨。 中 文 關 鍵 詞 ： 汽機車共享、智慧型綠色運輸、敘述性偏好、多項羅吉特
英 文 摘 要 ： Traffic transportation is the fundamental of tourism. However, traffic pattern which gives priority to private carrier will discharge large amount of carbon dioxide. If we can take green transportation which is rather
sustainable and intelligent as main mode of transportation, the impact on local environment will be in lower degree and the notion of ecotourism will be realized. Taiwan’s
offshore islands’ ecotourism proposed by Taiwan’s tourism bureau in the Ecotourism White Paper in 2002 has become one of upsurges among tourism development models. The
Ecotourism White Paper proposed relevant promotion strategy and specific implementation plan which pointed at national parks, forest recreation areas and national scenic areas. This study selects Penghu national scenic area as empirical area, and learns about the trip characteristics and
socioeconomic attributes of local residents and foreign tourists by questionaires in A, B and C three froms. By means of each kind of questionaire, we get the choices of price preference of local residents and foreign tourists on public car rental (Gogoro), bus rental (U-car), carpool (hitchhike or taxi ride) and shuttle bus booking, and then we apply Stated Preference (SP) and Multi-Nomial-Logit model (MNL) to establish travel demand model to know the impact factors of passenger vehicle selection. We have enquired 119 local residents and 89 foreign tourists in questionaire interview, among which the proportions in local residents and foreign tourists who ever used airport
shuttle service is 34% and 36%, 50% and 40% for the
proportions who have the experience of carpool, and 28% and 28% for the proportions who ever used shuttle bus booking. To integrate public means of transportation in the
sightseeing area on offshore islands, we start from demand and supply aspects to provide sustainable and intelligent green transportation system as well as travel service to foreign tourists and local residents in order to lower transfer costs betwe
英 文 關 鍵 詞 ： Car sharing,Intelligent green transportation,Stated preference,Multi-nominal logit
台灣離島智慧運輸系統永續發展推動之研究
(II)
1. 研究動機與內容
低碳永續離島的建構，以「綠建築」、「綠色能源」、「綠色運輸」、「循環資源」及「永續 生活環境」五大策略為主軸，且觀光產業自 1950 年代以後蓬勃發展，直至 20 世紀末期已成 為全世界最主要的一項經濟活動。然而快速的觀光發展往往對當地自然環境造成負面的衝 擊，如空氣、水及土壤汙染，甚至產生噪音干擾野生動植物；而外來的遊客活動壓力亦改變 當地社區固有文化特質，觀光吸引力隨遊客興趣的消失而衰退（劉匡英，2009；王鑫等， 1995；Augustyn, 1998），形成「觀光摧毀觀光（tourism destroys tourism）」此種相矛盾的情況 （David A. Fennell etc., 2000: 99）。因此，許多學者意識到並開始關心觀光與環境之間的關 係，永續觀光與生態旅遊的概念則於此背景下誕生。 此外，依據「離島永續發展規劃暨離島建設基金計畫補助原則」第十七條條文：「島嶼 內陸運輸應與島嶼對外海空運整合，加強接駁轉運功能，並結合島內觀光等產業發展，提昇 大眾運具之使用比例、效率和品質；配合再生能源系統之建置，增加低污染、無污染綠色運 具之使用比例，並建立鼓勵機制。」還有交通部在《運輸政策白皮書》，關於離外島與觀光地 區運輸策略部分，亦揭示了「改善公共運輸系統服務水準，提高公共運輸系統之可及性、加 強公共運輸行銷措施」之政策方針。 1990 年世界野生物基金會在所屬永續發展部門成立了生態旅遊常設單位，開始推展生態 旅遊的概念，並進而獨立成為國際生態旅遊學會（The International Ecotourism Society,TIES）。隨著離島生態旅遊概念的推廣，許多擁有豐富自然資源的第三世界國家、國際性的 觀光組織與保育團體也陸續加入發展生態旅遊的行列（觀光局，2002）。聯合國經濟暨社會委 員會（The Economic and Social Council）將 2002 年定為「國際生態旅遊年（The International Year of Ecotourism）」，並於 2002 年 5 月在加拿大魁北克召開了「世界生態旅遊高峰會」，藉 以正確認識生態旅遊，尋求生態旅遊的合理發展模式（方偉達，2010），臺灣亦於同年由觀光 局提出「生態旅遊白皮書」以響應此項熱潮，針對國家公園、森林遊樂區與國家風景區等提 出相關推動策略與具體執行計畫。之後，由世界觀光組織（World Tourism Organization, WTO）及聯合國環境規劃署（United Nations Environment Programme, UNEP）共同推動以生 態旅遊為發展策略，達成保育生物多樣性的目標，希望藉著全球的參與重新檢討生態旅遊與 永續發展的關聯。自此，台灣離島生態旅遊已成為全球響應的一種觀光發展模式（觀光局， 2002；吳佩蓉，2009）。
2
森林遊樂區與國家風景區等提出相關推動策略與具體執行計畫。之後，由世界觀光組織 （World Tourism Organization, WTO）及聯合國環境規劃署（United Nations Environment
Programme, UNEP）共同推動以生態旅遊為發展策略，達成保育生物多樣性的目標，希望藉著 全球的參與重新檢討生態旅遊與永續發展的關聯。自此，台灣離島生態旅遊已成為全球響應 的一種觀光發展模式（觀光局，2002；吳佩蓉， 2009）。
交通運輸是觀光業的基礎，也是旅遊的先決條件：它有助於機動性，以及讓旅客從出發 地（例如居住地）到目的地之間的往返（Stephen J. Page & Joanne Connell, 2006: 150）。但以 私人運具為主的交通模式將會排放大量的二氧化碳，若能以較永續的智慧型綠色運輸（green transport）作為主要交通方式，則對當地環境有較低程度之衝擊，也才能實現生態旅遊之理 念。由此以澎湖國家風景區為例落實離島推行汽機車共享服務政策之旅運需求分析很有必 要。 基於國際間逐漸朝向永續綠色運輸之觀光發展模式，本研究將探討如何整合離島觀光地 區之大眾運輸工具，從需求及供給兩個層面，提供外地遊客與當地居民永續智慧型綠色運輸 系統旅運服務，進而降低大眾運輸系統間之轉乘成本，改善運輸服務品質，以達成推動永續 運輸之目的。詳細研究目的分述如下： 一、 分析遊客進行生態旅遊與當地居民日常通勤之旅行特性。 二、 探討遊客與居民對無縫公共運輸之選擇意願與偏好。 三、 探討影響汽車共享行為之重要因素。 四、 探討小汽車共享之需求。 五、 研究結果可作為公私部門於生態旅遊地區進行無縫公共運輸發展與規劃之參考依 據。
2. 文獻回顧
一、 旅遊交通運輸行為相關理論回顧
(一) 旅遊之交通運輸行為 在整個旅遊系統中，交通運輸扮演著相當重要的角色，除作為旅客由起點到迄點間的移動 行為，亦能使交通運輸行為本身成為觀光體驗的一部分（Stephen J. Page & Joanne Connell, 2006）， 兩者間區分關鍵在於，前者認為交通運輸在整個觀光過程中僅提供較低的價值，後者則認為觀 光交通體驗具有較高的價值（Les Lumsdon & Stephen J. Page, 2004），而其依交通運輸在觀光體3
驗上所扮演的角色可視為一連續關係，如圖 1 所示。
圖 1 旅遊交通運輸連續關係圖
資料來源：Les Lumsdon & Stephen J. Page, 2004
David G. Simmons & Suzanne Becken（2004）則針對生態旅遊交通行為之構成要素區分為 三個尺度：1.在生態旅遊地的旅行（On-site Travel）：指生態旅遊體驗有直接關係的交通行為， 例如在生態旅遊地附近乘船行程（boat trip）；2.生態旅遊地之間的旅行（Between-site Travel）： 指生態旅遊地（ecotourism sites）或生態旅遊活動（operations）之間的旅行行為；3.旅行至目的 地（Travel to the Destination）：指從居住地到可從事生態旅遊目的地的交通行為（R. Buckley, 2004）。
由於許多旅遊旅次發生頻率並不頻繁，亦經常為首次或單次的旅程，因此遊客通常對交通 系統和可獲得的選擇並不熟悉，其行為模式也可能不同於其他目的之旅次，遊客決定去哪或如 何旅行部分取決於選定的活動，但更可能是基於有限的資訊下所做的應對策略，也因此選擇模 式很可能會受到可獲得資訊的程度（level of information available）、替選方案的選擇（choice of alternatives）和取得上述資訊的便利性（ease of access to them）所影響（Les Lumsdon and Stephen J. Page, 2004）。 (二) 交通行為對觀光地區的影響 由於戰後社會的工業化變革，提高民眾的小汽車持有率，且因其能提供人們旅遊時相當程 度的機動性，使得小汽車一直是旅遊的主要交通工具。然而，大眾對以小汽車為主的旅遊型態 所造成的衝擊也有愈來愈多的認識，例如二氧化碳的排放、其他汙染物、噪音、擁擠和降低遊 客觀光環境品質的非法停車等。大量的道路開拓及停車場的興建更造成當地舊有歷史紋理 （historic fabric）和景觀視覺之破壞，然而限制停車空間並配合全面的行人環境改善計畫亦會 因其嚴格的停車及入口管制而對生活於當地的居民產生威脅（Orbaşlı, A., 2000），馬德里
4
（Madrid）居民因逐漸嚴重的停車問題而搬離該歷史市中心即為一個有名的例子。因此近年來 已重新關注旅遊景點進行的官方計畫，即鼓勵將原以小汽車為主的交通模式轉換至其他較永續 的旅運模式（Lumsdon, L., & Page, S. J., 2004）。
但由於小汽車因其本身條件相較於大眾運輸工具更具吸引力，即使對小汽車收取道路通行 費用，仍有超過一半的民眾還是傾向使用小汽車作為觀光和休閒的交通工具（Steiner & Bristow, 2000）。小汽車使用成長的極大壓力同時也降低了民眾對大眾運輸工具的使用，除非大眾運輸 工具能提供速度更快、更容易使用且節省時間的條件（Stephen J. Page & Joanne Connell, 2006）， 因此 Welsh Office（1998）認為若要對這些觀光地區進行保護，則必須鼓勵提供遊客有效率且 整合（co-ordinated）的大眾運輸工具並鼓勵替代交通工具的改善。Aylin Orbaşlı and Steve Shawu （2004）亦認為當地居民也能因當地交通、社區設施及日常使用的公共空間（public realm）獲 得改善而得到好處（Lumsdon, L., & Page, S. J., 2004）。減少旅遊交通行為的相關作法可參照表 1。 表 1 旅遊交通行為改善方式 改善方式 作法 鼓勵遊客使用高效能的（energy-efficient）交通模式 大眾運輸工具（提供時刻表）、蒐集性交通工具 （collective transport）（如接駁巴士）、包含解說、供 餐與停留有趣地點等具吸引力的旅遊套裝行程、促 進節能車（fuel-efficient cars）、柴油車的使用 由 工 作 人 員 主 導 的 交 通 行 為
（ Transport behaviour by staff members） 與 職 員 共 乘 （ Carpooling of staff ）、 小 型 公 車 （minibus）、鼓勵搭乘大眾運輸工具或騎乘自行車、 結合旅客運輸和物資運送、使用電信通訊 減少運具的使用 鼓勵步行和騎乘自行車、規劃行程以減少旅行距離 資料來源：Buckley, R., 2004:21
二、 汽車共享相關理論回顧
(一) 汽車共享與分類 汽車共享是一種在居住社區、商業辦公中心、大學等周邊，以汽車使用權替代擁有權，滿 足居民短時用車需求的新型交通模式。有別于“拼車”，汽車共享是由協力廠商經營的會員制5 用車俱樂部或公司來解決車輛調配、保險和停放等問題，成員根據需求預定車輛並按照實際使 用量支付費用。有別於“汽車租賃”，汽車共用基本市場定位是短時出行需求居民，操作便捷， 通過手機 APP、互聯網、或者電話預約，使用含有專門技術的會員卡，就可實現取車和還車的 自助服務，用車時間可按分鐘、小時或天數計算，費用結算通過預付費卡或信用卡劃賬，無辦 公時間限制。使用者即享受小汽車的好處，又可根據不同需求選擇汽車，並無需支付購車費用 及承擔汽車所有權責任（World Transport Policy & Practice, 1999）。
車站汽車共享是北美一些城市獨立出現的, 最早的和最普及的車站汽車共享模式主要是 將共享車隊停放在大城市鐵路站, 供鐵路通勤的旅客換乘使用, 作為大容量公交服務的延伸。 實際上, 車站汽車最早是作為加強多種交通方式的結合度的一種管理策略, 而非為居民提供共 享汽車。因此在車站汽車發展前期, 使用者較汽車共享少很多, 直到 90 年代中期, 車站汽車才 迅速發展起來, 逐步從北美蔓延到其他地區。 多節點共享汽車模式是將共享車輛停放在多個停車場, 使用者可以駕駛車輛從一個活動 場所(節點) 到達另一個活動場所(節點), 而不需要返回到原來地點還車。這種模式可以廣泛應 用到旅遊場所、娛樂場所、公司或大學校園等。 汽車共享填補了大眾運輸和私家車之間的空白。在大眾運輸出行鏈中，通過引入汽車，創 建現有各服務之間的聯繫，以解決包括通勤線路在內的中距離及特殊場合出行需求，既帶來了 大眾運輸所無法提供的私密性，又凸顯了相對於單獨購買私家車的自由、低廉、便捷等優勢， 在吸引用戶使用並實現盈利的同時，減少會員私家車使用規模，一定程度上能有效緩解交通擁 堵問題。而按照最低排放標準提供的共享汽車甚或是新能源汽車，能降低汽車尾氣排放造成的 污染。 (二) 國外汽車共享經驗 國外的汽車共用實踐積累了大量經驗。根據美國加州大學伯克利分校可持續交通發展研究 中心的統計，截至 2012 年 10 月，全球已有五大洲 27 個國家開展汽車共用，共計會員 178.8 萬人，共用車輛 4.35 萬輛。其中北美市場全球第一，約占 50.8% 的市場份額，其次是歐洲市 場，約占 38.7%（Susan Shaheen, Adam Cohen，2012）。
（1）北美 Zipcar 2000 年創立于哈佛大學的 Zipcar，秉承著“提供一種 24 h 隨取隨用的自駕汽車服務”的 理念，發展至今已成為全球最大的汽車共用運營商。在美國、加拿大、英國、西班牙、澳大利 亞等國的 30 多個大城市、超過 350 所大學校園和約 30 個機場，有逾 85 萬人的會員規模，1 萬多輛共用汽車。其車源主要來自私家車共用和租賃公司的二次租賃。用戶定位在商務及年滿 18 歲的學生群體，回應用戶需求，提供 30 多種車型。會費可選擇按月或按年繳納兩種方式，
6 時租租金已包括油費、保養、保險和停車費，可免費行駛 180 km 等。在校園、商務樓以及居 民比較集中的社區設有租車點，會員通過網路或電話預定，利用 Zipcard 取車還車，允許單點 和多點使用，費用以信用卡支付。 （2）法國 Autolib 法國 Autolib 是首個大規模“都市公共電動車租賃系統”，截至 2013 年，Autolib 項目 已達 4 萬註冊用戶，近 3000 輛 Bluecar 電動汽車，855 座充電站。該專案採用 “公共服務 委託合同（délégation de service public）”形式，2011 年 12 月由成功運營巴黎自行車共用 VELIB 項目的 Bolloré Group 集團投資，巴黎和 46 個市鎮政府支持並協助建設共用網站，形 成密集的租用點網路，其最終意圖是引發法國城市居民出行習慣的革命性變化，成為一種名副 其實的市內出行無污染替代方案，該項目在技術標準、運營模式、財政補貼方式上為其他城市 提供範例。 （3）德国 Cambio 德國 Cambio 汽車共用公司是 2010 上海世博會不來梅“汽車共用”系統的提供方，1990 年至 2010 年已橫跨多個國家的 28 個城市，33600 名會員。該系統集 Carsharing 和 Carpooling 於一體，讓附近目的地相同的居民于就近上車點等候，一起搭車。 (三) 與傳統租車服務的對比 汽車共享在某種程度上可以說是一種短時租車, 但較于傳統的租車服務, 汽車共享的經營 管理更加完善, 技術更加先進, 具有高效、方便、經濟、環保等特點, 表 2 和表 3 分別從經營 方式和社會支援兩方面將汽車共享與傳統租車服務進行對比。 表 2 汽車共享和傳統租車服務的經營方式對比 組織性質 服務車型 收費方式 手續辦理 經營時間 汽車共享 傳統租車 營利組織、非 營 利 組 織 和 合 作 社 三 種 形式 營利組織 多種車型、還包括 貨車和客車；而且 越 來 越 多 的 電 動 車 有 加 入 汽 車 服 務的趨勢 僅 局 限 于 小 汽 車 及商務車 以小時和公里 數作為結算標 準適合短途短 時用車需求 以天數結算 適合長時間距 離的用車需求 刷 卡 提 車 手 續 簡單 手續繁雜 24 小時均可提車 通常在 8:00-21:00
7 表 3 汽車共享和傳統租車服務的杜會支援對比 汽車共享 傳統租車 宣傳支持 政策支持 停车场供给 資金、技術及管 理支持 與公共交通的關 聯 全國尺度的汽車共享公司或交通環保組織 政府、地方当局和其他机构如公共交通运营商 或开发商 1. 公司可申請共享汽車停車特權，包括提供 獨立空間、停車許可證或者給予停車優惠 2. 當地政府鼓勵開發商或私有停車場為共享 汽車提供停車位 3. 停車場一般由當地政府和開發商提供，汽 車共享停車場租赁費用有優惠 政府資金支持、用於俱樂部購車和運營管 理，通常有稅收減免、也包括個體運營商資 助。北美站車是由公共交通運營商、汽車租 賃公司、汽車供應商資助；資金用於公司場 地、標識、屋內設施建設，停車場、車輛等 的供應，管理及通信技術的支持等方面。 許多地方政府的管理辦法中，都採取票務優 惠策略，將汽車共享俱樂部與公共交通運營 商緊密的聯繫起來。 租車公司和交通環保組織等 政府、地方当局和其他机构如公共交通运 营商或开发商 只能換車是停到起指定門店旅程中不提 供停車場，停車費用由用戶支付。政府部 門對租車停車無優惠和優先權。 企業風險投資、股權融資和銀行的信貸支 持 無相關政策
三、
DRTS 國內外發展
(一) 台北小型復康巴士 服務對象：領有身心障礙手冊之市民 乘坐方式：以專線電話、傳真或網路等管道預約訂車， 依障別區分優先服務依序為特 A、A1、A2 和 B 等 4 類 服務時間：可指定搭乘時間（每日 6~23 點。） 收費標準：以計程車費率之 3 分之 1 計算（共乘乘客再 66%費率之優惠）8 行車路線：無固定路線（可指定起訖地點） 經營模式：採委外方式經營，分別委由財團法人伊甸社會福利基金會、台灣租車公司及 元三租車公司營運 圖 1 台北小型復康巴士 (二) 台中藍光一號 服務對象：主要為台中工業區員工 乘坐方式：藍光 e 點通 APP 預約 服務時間：周一至周五的上、下班時段 收費標準：刷悠遊卡、一卡通等票證八公里內免費，15 日前預約贈早餐 行車路線：起點為統聯中港轉運站，途經號台中港路三段至台中工業區，單向最長營運 里程七點七公里 服務特性：節能減碳，縮短上下班時間 經營模式：由市政府委外經營並進行車資補貼
9 圖 2 台中藍光一號 (三) 高雄 DRTS 服務對象：一般民眾皆可 乘坐方式：於招呼站招呼搭乘 服務時間：定期班表+彈性運輸(預約搭乘) 收費標準：比照公車收費 行車路線：大湖、永安、大樹、燕巢、大寮等偏遠地區接駁路線。 服務特性：節能減碳，服務偏鄉民眾 經營模式：由市政府委外經營並進行車資補貼 大湖線 永安線
10 大樹線 大寮線 燕巢線 服務通勤通學旅客 圖 3 高雄 DRTS 服務路線與車輛 (四) 深圳香港機場直達車 服務對象：深圳前往香港機場搭乘飛機乘客 收費標準：150 人民幣（台幣 750 元），耗時約 1.5h； 乘坐方式：前往深圳各站點現場買票或關注微信公眾號提前預約 服務時間：06:30—21:30 行車路線：深圳——香港機場 服務特性：擁有港深兩地車牌，節省下車過關時間
11 經營模式：私營 圖 4深圳香港機場直達車 (五) 滴滴巴士(中國) 服務對象：年齡段 20-40 之間的上班族 收費標準：定價為 0.4 人民幣/公里，單程花費 7~13 人民幣不等，價格約為一般公交的 3-5 倍 乘坐方式：滴滴打車 App 預約 行車路線：1. 北京、深圳人口密集辦公-居住區，2.用戶可自行定制上班線路，相同線路 的出行需求達 30 人即可開通。 服務特性：為員工上下班提供多樣化選擇，減輕班車運營的成本 經營模式：私營 圖 5 滴滴巴士
12
四、 個體選擇模式相關理論回顧
個體選擇模式（Discrete Choice Model）是由個體選擇行為理論發展而來，其理論基礎為經 濟學的消費行為與心理學的選擇行為。該模式是以效用最大化為原則，簡言之，即應用於分析 決策者如何從一些替選方案中選擇效用最大的方案（Ben-Akiva and Lerman, 1985），由於其對 旅運需求預測準確度較傳統之總體旅運模式來的高，而調查資料時所需成本較低，因此目前被 國內外相關運輸專業研究公認為最佳分析旅運者運具選擇行為之方法。對此，當旅運者 n 面 對多種替選運具時，將選擇帶來最大效用之替選運具 i ，同時透過改變誤差項的分配，可推導 不同的個體選擇模式，例如多項羅吉特與多項普羅比。以往實證研究中，大多係採用多項羅吉 特（MNL）、巢式羅吉特（NL）與混合羅吉特（MXL）構建運具選擇模式（邱裕鈞，2011）， 而個體羅吉特選擇模式之問卷類型則包括顯示性偏好（RP）與敘述性偏好（SP），相關研究探 討變數及其重要結論整理如表 4。 表 4 國內外運具選擇與轉乘接駁行為相關研究綜整表 研究方法 作者 年份 探討主題 分析模式 探討變數 重要結論 顯示性 偏好模式 Zhan Guo et al. 2011 評估轉乘成本 並區別不同原 因和地點所造 成的成本 MNL 旅行路線、旅 行時間、轉乘 環境 改善轉乘經驗（experience） 將有利公共運輸 徐 翊 庭 2008 探究高鐵通車 前後，各種運 輸工具的轉變 以及西部走廊 旅客搭乘運具 之變化 MNL 總旅行時間、 起 點 接 駁 時 間、訖點接駁 時間 時間的金錢價值為重要的影 響因素；高鐵通車後對國道 客運中長程旅次之衝擊最大 敘述性 偏好模式 Jennif er Reilly et al. 2010 觀光地點接駁 運具選擇行為 MNL 旅行時間、旅 次 頻 率 （ frequency ）、成本、起 迄點、道路條 件 （ road conditions） 旅客傾向選擇特定運具，但 相較短程旅客而言，長途旅 客較易受規劃政策（變數）影 響而改搭公共運具 邱 靜 淑 2004 都市通勤者運 具選擇行為 MNL、 NL、 MXL 停車費用、票 價、旅行時間 旅運時間、舒適性影響私人 運具通勤者不選擇大眾運具
13 偏好 整合模式 周 宏 彥等 2007 高鐵加入後之 城際、接駁運 具選擇行為 NMNL 接 駁 時 間 與 接駁成本、等 候時間、延誤 時間、步行距 離、停車費用 接駁成本、接駁等候時間為 影響接駁運具選擇之重要因 素 Raque l Espin o et al. 2006 郊區旅次於兩 公車業者間轉 搭之運具選擇 行為 NL 旅行時間、停 車成本、步行 時間、旅行成 本、公車班次 頻 率 （ bus frequency）、 舒適度 主觀時間價值會隨著舒適度 改善而減少；隨著旅行時間 增加，願意支付改善舒適度 的價格越高 相關研究顯示，旅行時間、公共運輸的班次或頻率、旅行成本、步行時間以及轉乘環境等 皆為影響旅客轉乘或接駁運具選擇之重要因素。此外，段良雄與施怡玫（2000）探討所得效用 對運具選擇的影響發現，所得效果僅對公商務旅次行為的運具選擇行為造成影響，非公商務旅 次則不存在所得效果。Pels et al.（2003）利用巢式羅吉特探討舊金山灣區（San Francisco Bay area）機場接駁之運具選擇指出，無論是商務旅次或休閒旅次，接駁時間皆是最重要之影響因 素，而商務旅次相較休閒旅次對於接駁時間之敏感度較高，休閒旅次相較商務旅次則對於票價 之敏感度較高。然而，Jennifer Reilly et al.（2010）探討溫哥華機場至威士拿（Whistler）觀光 接駁運具選擇行為之結果顯示，觀光旅客選擇行為並不受到運具條件的影響，而是傾向選擇特 定運具模式，且相較短程旅客而言，長途旅客較容易因為政策的影響而改選大眾運輸工具。此 外，蕭銘雄（1997）指出公務旅次的旅行時間價值明顯高於非公務旅次，且除了運具的旅行時 間與旅行成本屬性外，旅運者是否有到達目的地的時間限制、與是否打算於運具內從事活動等 因素均會影響個體之運具選擇行為。 本研究欲以個體選擇為基礎，應用羅吉特模式以建構運具選擇模式。整理以往文獻可知， 以羅吉特模式探討政策評估可行性多著重於高鐵或機場的旅運需求分析，而以高鐵為基礎之分 析多屬於公商務旅次或通勤旅次目的，並不同於休閒旅次之運具選擇型態，故將以相關文獻探 討的影響變數及旅次特性作為本研究後續評估離島地區推行無縫運輸政策之基礎。
3. 理論架構與研究方法
本研究的分析主題為離島地區推行無縫公共運輸政策之轉乘及接駁運具選擇行為，分析架 構均奠定於個體選擇模式下操作，其係假設旅運者為理性決策者，面對多種替選方案時，會選 擇予其效用最大之方案，實證研究將著重以「多項羅吉特選擇模式」與「巢式羅吉特選擇模式」 作為模式建構基礎，其細節分述如下。14
一、多項羅吉特（Multinominal Logit Model, MNL）
由於個體選擇模式假設旅運者的接駁運具選擇行為是合乎追求最大效益之方案，故選擇某 種接駁運具 i 可以公式（3-1）所表示； ) , ( in n in U Z S U = （3-1） Uin：接駁運具 i 帶給旅運者 n 的總效用，而本研究之接駁運具分為公車客運、計程車與 私人運具； Zin：接駁運具 i 影響旅運者 n 的服務屬性向量，如旅行時間、票價或步行距離； Sn：旅運者 n 的社經屬性向量。 由於效用係一主觀感受，故實際衡量上會有一不可衡量之誤差項 εin ，可衡量部分Vin則可 以公式(2)所表示。 n in in X V = β （3-2） βn：待校估的參數向量 Xin：第 i 種接駁運具的可觀測屬性向量。 而本研究之觀測屬性主要包括旅行時間、票價與步行距離，可藉此反映旅運者對於空間阻隔 （Spatial Separation）的感受，上述特徵對旅運者的邊際效用影響均為負向關係。假設 εin 服從獨立且相同（I.I.D）的岡伯（Gumbel）分配，透過分配的累積機率密度函數積分， 可推導出一般化多項羅吉特模式，如公式（3-3）所示。下述之Vin 是可衡量的效用，為方便 計算，通常假設為各屬性的線性組合，如公式(4)所示。
∑
∈ = n in in A j V V in e e P （3-3） Pin：旅運者 n 選擇接駁運具 i 之機率，該值介於 0~1 之間； eVin ：接駁運具 i 對旅運者 n 的可衡量效用。∑
∑
= = + = L l l nl K k k ink in X S V 1 1 α β （3-4） Xitk：消費者 n 選擇替選方案 i 的第 k 種屬性； K：替選方案的屬性總數； βk：第 k 種屬性的參數值；15
Stl：消費者 n 第 l 種社會經濟特性； L：社會經濟特性總數；
αl：第 l 種社會經濟特性的參數值。
若替選方案僅有兩種時，為二元羅吉特模式（binary logit model）；若替選方案為三種 或三種以上，則為多項羅吉特模式。以本研究目的而言，接駁運具包含公車客運、計程車、私 人運具與 DRTS 等四種。
多項羅吉特的機率模式為各替選方案之間為完全獨立，然而若替選方案之間存在某種程度 的 相 關 性 時 ， 則 會 因 其 「 不 相 關 替 選 方 案 之 獨 立 性 （ Independence from Irreverent Alternative，簡稱 I.I.A.）」之特性而造成錯誤的推論。
二、巢式羅吉特（Nested Logit Model, NL）
為了改善多項羅吉特因 I.I.A.所造成應用上的限制，後續研究則由 McFadden（1978）發展 出以誤差項相同但替選方案為不獨立分配所推導出之巢式羅吉特模式。巢式將具相關性的替選 方案歸納一獨立的巢層（Nest）中，並以包容值（Inclusive Value）計算一巢狀結構內替選方案 間之相關性，一併計算效用函數，此可表示巢內的相似程度（McFadden，1981；Koppelman & Wen，1998），或用以解釋為歸納下巢層各方案的預期最大效用（Expected maximum utility）指 標（Daly & Zachary，1978；Ben-Akiva &Lerman，1985；謝文淵，2002；周宏彥、許玄岡，2007）。 以兩層巢式羅吉特模式為例，y’h 假設旅運者 t 面臨之替選方案集合中，部分具相關性，旅運 者 t 的選擇會先考慮第二巢層 1,2,…,M 中，於 M 個替選方案中選擇一方案 m，在從 m 方 案中選擇其所包含第一巢層之 1,2,...,N 個替選方案，選擇其認為效用最大之方案 n，如圖 2 所 示。 圖 2 巢式羅吉特模式結構 資料來源：周宏彥、許玄岡，2007。
16 假設模式中有 M 個巢，每一巢 m 有 Nm 方案，則選擇方案 n 於巢 m 的機率為 Pn，如 公式（3-4）所示：
∑
∑
= Γ Γ ∈ × = × = M m N n V V m m n n m m m m m m n m n e e e e P P P 1 ' ' ' ' ' µ µ µ µ （3-4） 其中∑
∈ = Γ m m n N n V m e ' ' ln µ （3-5） Pn/m：方案 n 於巢 m 中被選到的條件機率； Pm：巢 m 被選到的邊際機率； μm：巢 m 的包容值係數； Γm：巢 m 的包容值變數。 公式(3-4)中的 μm 為巢 m 的包容值係數（Inclusive Value），用以表示巢層內的方案相似 程度；該數值合理範圍為介於 0~1 之間。數值越接近 0 表示巢內方案的相似度越高，反之表示 相似度越低。因此若包容值為 1 時表示所假設之替選方案間的相關性不存在，巢式羅吉特可簡 化為多項羅吉特，此說明多項羅吉特為巢式羅吉特的特例(McFadden, 1978; Train, 2003)。 就本研究之目的，將以巢層架構說明轉乘與否的運具選擇模式。研究假設當某旅運者 t 自 起點出發時將會考慮是否進行轉乘公共運輸行為（Y.願意轉乘公共運輸工具、N.不願意轉乘公 共運輸工具），而後願意轉乘的旅運者將於民航機場或客運碼頭同時面臨三或四種替選方案的 接駁運具，區分為：1)公車客運、2)計程車(含配對共乘)、3)需求反映式服務(DRTS)；不願意轉 乘的旅運者則會選擇使用搭乘：1)旅行團特約遊覽車、2)旅館或民宿接駁小型巴士；或者私人 運具，包括：3)當地居民自用汽車(含親友接送)或供遊客租賃之汽車(含配對共乘)、4)當地居民 自用機車或供遊客租賃之機車。圖 3 所示為自由行旅客之運輸工具選擇方案，本研究以二步驟 估計法將參數估計程序區分為兩階段完成，首先估計下巢層之對數概似函數最大之參數值並求 出包容值，再將包容值帶入上巢層求出使該對數概似函數最大之參數值。17 圖 3 離島接駁聯合運具選擇模式巢層結構 三、敘述性偏好法 敘述性偏好法最早發展於行銷學領域，直至 1979 年由英國學者將其應用於運輸分析上以 獲得旅客對各替選方案之偏好，尤其藉由模擬未來運輸情境以評估新型運輸服務如 DRT 之偏 好反應，並透過多樣化的屬性水準值組合，增進模式的解釋能力（段良雄、劉慧燕，1996）。
敘 述 性 偏 好 法 亦 稱 為 實 驗 室 模 擬 法 （ Laboratory Simulation Method ） 或 情 境 分 析 法 （Scenario-based Method），即指研究者事先以一些決定好的屬性及其水準值組合成各種假設情 境，再經由客觀的假設情境構成替選方案供受訪者做選擇，選擇通常是利用評分、等級排序、 第一偏好等方式來評估，以瞭解受訪者對於上述替選方案之整體偏好。Louviere（1988）引用 個體選擇機率，利用第一偏好法（first preference）給予受訪者數個替選方案所組成的選擇組合， 並於集合中選出一個最喜歡的替選方案，或是將每個替選方案選擇的機率寫出來，如此較能表 現出受訪者的選擇行為，故敘述偏好模式多以此為發展主流。
敘 述 性 偏 好 法分析 方 式主 要 有 ： 聯合 分 析 （conjoint analysis ）、 函數衡 量（function measurement）、權衡分析（trade-off analysis）、移轉價格（transfer price method）等四種方法， 近年來則以聯合分析法使用最為普遍，主要在解決顯示性偏好法之缺點，瞭解旅運者對各方案 的偏好。一般而言，這些方法主要藉由下述五個步驟來完成決策者之偏好資訊蒐集：(1)將假設 的替代方案以某種描述方式如：文字、短文、圖形及實物展示等呈現給受訪者；(2)替代方案的 描述乃藉由影響選擇行為的某些屬性而形成整體概念；(3)這些屬性擁有不同的水準值，替代方 案之整體概念及這些屬性不同的水準值來組成相異的情境；(4)屬性及其水準值在情境組合時 常透過實驗設計技術（如直交設計）來完成不同的情境；(5)受訪者透過某種方式（如上述之評 Y.願意轉乘 N.不願意轉乘 私人 汽車 機車 私人 機車 遊覽車 接駁 巴士 計程車 轉運 公共運具意願 撥召公車 公共客運
18
分、等級排序、第一偏好等）來表達對替代方案之偏好。
然而，由於敘述性偏好法是以實驗模擬情境所得數據而建立的模式，與實際選擇行為會有 所差異，因此以此所得之數據會產生誇大回應的系統偏誤，而產生高估的現象。顯示性偏好與 敘述性偏好之優缺點整理如表 2。
敘述性偏好法之實驗設計， 主要分為二因素法（two-factor at-a-time procedure）及整體輪 廓法（full-profile approach）等兩大類，內容分述如下。
(1)二因素法（two-factor at-a-time procedure）
受訪者每次只對一對屬性中各水準值的不同組合加以評估，排列出偏好順序，然後再考慮 另一對屬性。二因素法的優點是很容易應用和受訪者容易填寫，但在實際應用上有以下幾個限 制： A.每次只評估一對屬性，其它屬性皆不考慮，較不接近事實 B.選擇者所需評估的次數較多 C.選擇者可能傾向於採取定型化的反應。 (2)整體輪廓法（full-profile approach） 在替選方案中列舉所有重要屬性，並由各屬性的某一水準值共同組成一個替選方案，此替 選方案可視為一整體輪廓，如此將替選方案中每一個屬性皆同時列出則能較接近事實，但往往 因需評估的替選方案過多而超出受訪者所能負擔的範圍，故於實際應用上又分要因設計 （factorial design）、部分要因設計（fractional factorial design）以及直交排列法（orthogonal arrays） 等三種。為使替選方案能接近實際選擇情形並避免方案組合數量過多，故本研究後續將採用整 體輪廓法之直交排列法進行問卷設計。 表 5 顯示性偏好與敘述性偏好優缺點比較表 優點 缺點 顯示性 偏好 1. 所觀測到的行為即為其真實行為 1. 無法對尚未存在的運輸設施或政策進行評估 2. 解釋變數間高度相關 3. 解釋變數本身的變異程度不足，造成該變數不 顯著的情形 4. 解釋變數僅能以客觀單位衡量 5. 資料蒐集成本高且耗時
19 敘述性 偏好 1. 可模擬尚未存在的運輸設施情境 並進行需求分析 2. 較具彈性與經濟性，易於控制 3. 可藉由適當的實驗設計來減低解 釋變數間線性重合問題 1. 受訪者陳述之行為並非其實際選擇行為 2. 當屬性及水準值過多時，情境組合數龐大，所 構成的替選方案會導致受訪者無法做正確選 擇 3. 效用函數參數校估方法並無一定準則 4. 若假設的情境與實際狀況相差太多，或對屬性 水準值產生認知偏誤，會導致分析結果的誤差 四、抽樣調查 本研究對象係針對澎湖當地居民與外地遊客進行問卷調查，問卷內容主要分為七個部份， 第一部份為「旅運特性」，蒐集受訪者之旅次特性以及實際使用共乘之屬性資料；第二、三和 四部分為「共乘、預約接駁車和公共汽車出租認同度」，問項設置使用 5 項式李克特量表，問 項採正向敘述；第五部份為「運具選擇行為」，對於不同運具採用不同價格進行設計，對於價 格採用 A、B、C 三種問卷，價格均為 B 卷比 A 卷價格高 20%，C 卷比 A 卷低 20%；第六部 份為社經特性。
4.研究範畴
一、 空間範疇 由於本研究欲達成低碳島的發展目標，以生態旅遊與永續觀光為原則，因而選定離島觀光 地區內具豐富生態觀光資源之遊憩區作為本研究空間範圍。並針對至離島觀光地區從事觀光活 動之遊客以及當地居民作為主要研究對象。以共乘服務網站及旅運需求問卷設計，進行旅運需 求因素及共乘滿意影響因子解釋及分析，並提出適合離島觀光地區的彈性接駁運輸服務系統。 二、 時間範疇 本研究於 2016 年 1~9 月間，對前來澎湖地區之遊客與當地居民進行問卷調查，屬於橫斷 面資料（cross-section data）分析。5.實證研究
一、 共乘意願調查成果 通過訪問澎湖當地居民與外地遊客，對問卷填寫回收，得到一些基本數據： 當地居民男性與女性人數分別為 56 人與 60 人，一共訪問對象 119 人，其中問卷 A 有 3920 份，問卷 B41 份，問卷 C39 份。曾經使用機場接送服務比例 34%，曾經有過共乘體驗比例 50%， 曾經有使用過預約接駁車比例 28%，意願租用電動或油電混合交通工具比例 94%。訪問地點 分別在澎湖科技大學、南海遊客中心、機場、澎湖縣政府、吉貝等。 外地遊客男性與女性人數分別為 54 人與 35 人，一共訪問對象 89 人，其中問卷 A 有 22 份，問卷 B33 份，問卷 C34 份。曾經使用機場接送服務比例 36%，曾經有過共乘體驗比例 40%， 曾經有使用過預約接駁車比例 28%，意願租用電動或油電混合交通工具比例 83%，訪問地點 分別在小門地質館、通梁、奎壁山、馬公機場、遊客中心、中正路、七美等。 二、 模式建構與分析
本研究基礎模式係以多項羅吉特模式（Multinomial Logit Model, MNL）理論下建立，透過 程序性校估方式，以建構受訪者之運具選擇模式，探討模式的解釋能力與影響受訪者選擇行為 之因素。
(一) 外地遊客運具選擇模式
以前述方案建構之多項羅吉特模式，其效用函數包括共生屬性變數（Generic Variable）、 方案特定變數（Alternative Specific Variable）與方案特定常數（Alternative Specific Constants）， 並以步行方案作為比較基礎。 由於調查外地遊客樣本數本次運具選擇以機車為多數，因此對於未來綠色運具的假設 方案也以機車族群來做假設的運具移轉推論。由模式校估的結果來看，顯示效用最高的方 式是自行車，表示離島推行自行車觀光是相當具有可行性與潛力而且是個低汙染的綠色運 具。在未來可能推行的綠色運具假設方案中，以電動機車(GOGORO)、共享汽車(UCAR)、 運具共乘以及撥召公車四個方案來校估，還是以電動機車的效用最高。 模式結果可以獲知離島交通運輸適合推行機動性高又低汙染的電動運具。
21 表 6 外地遊客多項羅吉特參數校估結果 模式名稱 變數名稱 MNL(RRP_1) MNL(RRP_2) MNL(RRP_3) MNL(RRP_4) MNL(RRP_5) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 腳踏車 私人汽車 計程車 機車 公車 1.3466 -0.17 -0.5727 -2.287 -1.5155 4.619 -0.404 -1.13 -2.232 -2.033 1.3471 -0.1693 -0.5715 -2.1551 -1.5145 4.62 -0.402 -1.128 -2.1 -2.031 1.3473 -0.1689 -0.5707 -2.03 -1.5138 4.62 -0.401 -1.126 -1.976 -2.03 1.3476 -0.1692 -0.5709 -1.9848 -1.5144 4.618 -0.402 -1.127 -1.193 -2.301 1.3548 -0.17 -0.573 -2.079 -1.516 4.617 -0.404 -1.13 -2.025 -2.033 機車選GOGORO 機車選UCAR 機車選共乘 機車選DRTS -10.5584 -0.021 -10.6549 -0.027 -10.845 -0.029 -11.06 -0.021 旅行時間 -0.0991 -0.227 -0.0999 -1.185 -1.0002 -1.189 -0.0996 -1.183 -0.099 -1.169 旅行成本 -0.0025 -1.178 -0.0026 -2.031 -0.0027 -0.239 -0.0027 -0.239 -0.003 -0.233 LL(0) -136.214 -136.214 -136.214 -102.855 0.244902 89 -136.214 -136.214 LL(β) -103.109 -102.979 -102.81 -102.904 ρ2 0.243033 0.243987 0.245229 0.244543 樣本數 89 89 89 89
22 (二) 當地居民運具選擇模式 在當地居民方面，模式校估結果顯是腳踏車的效用最高，其次為私人汽車。比較遊客 的選擇模式，兩模式都顯示腳踏車是離島地區效用最高的運具。代表離島地區幅員不大， 腳踏車可以較機動移動到受訪者的目的地，是相當適合離島的交通工具。 未來運具的選擇方案中，以電動機車(GOGORO)、共享汽車(UCAR)、運具共乘以及撥 召公車四個方案來校估，還是以電動機車的效用最高。 兩個模式都顯示離島地區的地理環境相當適合推行低汙染又機動性高的綠色運具，電 動機車相當適合評估做為離島地區的可行性運具。 表 7 當地居民多項羅吉特參數校估結果 模式名稱 變數名稱 MNL(RRP_1) MNL(RRP_2) MNL(RRP_3) MNL(RRP_4) MNL(RRP_5) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 係數 (t 值) 方 案 特 定 常 數 步行 腳踏車 私人汽車 計程車 機車 公車 1.3608 0.6438 -0.5376 -1.2318 -0.9328 4.963 2.006 -1.16 -1.994 -1.708 1.3616 0.6444 -0.5374 -1.4261 -0.9324 4.965 2.008 -1.16 -1.921 -1.707 1.36 0.6433 -0.5377 -1.1115 -0.9331 4.961 2.005 -1.16 -1.796 -1.708 1.3607 0.6433 -0.5377 -1.0554 -0.933 4.618 -0.402 -1.127 -1.193 -2.301 1.3618 0.6447 -0.537 -1.42 -0.932 4.966 2.009 -1.159 -1.912 -1.707 方 案 變 數 機車選GOGORO 機車選UCAR 機車選共乘 機車選DRTS 0.7541 0.601 -10.8024 -0.029 -11.243 -0.031 -0.72 -0.575 共 生 變 數 旅行時間 -0.0109 -0.102 -0.0108 -0.102 -0.0109 -0.102 -0.011 -0.103 -0.011 -0.105 旅行成本 -0.1032 -1.275 -0.1042 -1.289 -0.1023 -1.259 -0.1027 -1.265 -0.104 -1.295 LL(0) -179.024 -179.024 -179.024 -179.024 -179.024
23 透過調查結果顯示原本選擇運具大部分為機車，經模式校估顯示推行綠色運具可行。本 研究實證地區為澎湖國家風景區，依照蒐集資料及實證搭乘當地公車經驗與訪談，可歸納當 地面臨的大眾運輸問題包括： 一、大眾設施不發達，公車班次少。 二、因大眾運輸設施不發達，民眾多使用機車私人運具，行動不便之老人出入都是搭乘 家人或鄰舍私人運具。 LL(β) -146.769 -146.604 -146.414 0.182152 119 0.106549 -146.25 -146.618 ρ2 0.180171 0.181089 0.18307 0.181016 樣本數 119 119 119 119 時間價值 0.10562 0.103647 0.107108 0.106119
24
三、 彈性機動需求 FMOD (Flexible Mobility on Demand)系統展示
共乘(carpool)與需求反應式運輸服務 DRTS(Demand Responsive Transit Services)。將民眾使 用運具的需求結合在一起，計算平均等待時間，進行融合短、中期的運輸方案，使各項運具能 真正落實無縫接軌。此外，類似將使用者資訊(從 WIFI、GPS、智慧型手機等)傳送至伺服器， 在反饋到使用者介面(如站點資訊等)，能夠更有效率的進行交通運輸的管理。 (一) FMOD 工作模式 圖 6 FMOD 工作模式示意圖 當需求者(乘客)透過行動裝置發送出乘車需求，雲端伺服器接收到需求資訊再傳遞給 供應者(駕駛)，再透過各項旅運需求資料進行配對、媒合創造一次綠色運輸之旅次。
25 (二) 共乘網站刊登共乘界面 用戶可以刊登共乘，選擇起迄點，時間日期，車費，人數和共乘的一些參數。共乘刊 登後就能被系統搜尋到並顯示給共乘的用戶。 圖 7 共乘網站刊登共乘界面 (三) 查看發出的請求資訊 用戶可以在發送請求的列表中查看請求狀況，批准，拒絕或者車子滿了，這些訊息都 會即時以 Email 通知用戶 圖 8 共乘請求資訊界面
26 (四) 共乘 APP 界面 為了更精準匹配地點，APP 使用了 Google 提供的地點，和網頁版一樣，會把地點轉 換 成 經 緯 度 再 進 行 比 較 。 例 如 ： 九 份 (25.111088, 121.843807) 、 瑞 芳 車 站 (25.108707, 121.806095)取兩個經緯度的差別，介於 0.05 為能接受的差異；如果用戶搜尋九份，建議選 項也會出現瑞芳車站。 圖 9 共乘 APP 搜索界面
27 在供給與需求方面，需求者可以刊登尋找共乘；供給者可以刊登發車以尋找乘客。在 設計的介面上，駕駛人可以透過手機的推播訊息得到需求資訊；乘客可以在駕駛聯絡的資 訊上看到駕駛基本資訊和評價做為搭乘與否的參考 圖 10 共乘網站刊登共乘界面
6. 結論與建議
本計畫探討旅遊交通運輸行為相關理論適用性，建構離島觀光地區旅遊交通運輸行 為及個體選擇模式，並區分外地遊客及本地居民接駁運具現況選擇，以及使用永續智慧 型運輸(U-CAR 與 DRTS)之意願及其影響變數之分析。探討居民與觀光客使用綠色運具 的選擇機率與時間價值，並評估綠色運具使用的可能性。 研究結果顯示離島地區的地理環境相當適合推行低汙染又機動性高的綠色運具，電 動機車相當適合評估做為離島地區的可行性運具。7. 參考文獻
中文文獻： 交通部觀光局（2002）。生態旅遊白皮書。臺北：交通部觀光局。28 交通部觀光局（2010）。中華民國 99 年國人旅遊狀況調查報告。臺北：交通部觀光局。 方偉達（2008）。生態旅遊。臺北：五南圖書出版公司。 汪葉舟，肖婷.“汽車共用”緩解城市交通壓力[N] . 中國工業報，2010-9-29(2). 曾廣園，楊建新，宋小龍（2012）。汽車共享的可持續性與發展潛力分析。中國人口.資源環 境。 許青，楊東援，惠英，來曉俊，劉亦安（2014）。中國汽車共用在路上。交通與運輸 楊縈縈，(2013)。國家風景區推行無縫公共運輸政策之旅運需求分析─以關子嶺風景特定區 為例，國立成功大學都市計劃研究所碩士論文。 朱曉峰，(2014)。以結構方程式探討小汽車共乘服務之滿意度——以網路配對共乘為例，國 立成功大學都市計劃研究所碩士論文。 周宏彥、許玄岡（2007）。接駁服務對城際運具選擇之影響分析。運輸學刊，19（3）， 271-300。 第一電動網. 法國 Autolib 電動車租賃專案擴展[EB/OL] . http://www.cnautonews.com/xnyqc/201312/t20131225_274317.htm, 2013-12-25. 新华城市综合. 巴黎：Autolib 城市交通管理创新[EB/OL] . http://news.xinhuanet.com/city/2011-12/31/c_122514069.htm, 2011-12-31. 外文文獻：
Shaheen S A, Sperling D, Wanger C. A Short History of Carsharing in the 90’s[J] . World Transport Policy & Practice, 1999, 5(3): 18-40.
Susan Shaheen, Adam Cohen. Innovative Mobility Carsharing Outlook: Carsharing Market Overview, Analysis, and Trends - Fall 2012[EB/OL].Transportation Sustainability Research Center of UC-Berkeley . http://tsrc.berkeley.edu./node/701， 2012-12-05.
Zipcar.Zipcar Overview[EB/OL] . http://www.zipcar.com/press/ overview, 2014-5-25.
Millare-Ball A. Car-Sharing; Where and How it Succeeds [M]. Washington DC ;Transportation Research Board,2005, 108.
29
Cambridge, MA, USA: CABI Pub.
Lumsdon, L., & Page, S. J. (2004). Tourism and transport: issues and agenda for the new millennium. Elsevier Science Ltd.
Orbaşlı, A. (2000). Tourists in Historic Towns: Urban Conservation and Heritage Management. London and New York: E&FN Spon.
Steiner, T. J., & Brisstow, A. L. (2000). Road pricing in National Parks: A case study in the Yorkshire Dales National Park. Transport Policy, 7, 93-103.
1
行政院國家科學委員會補助國內專家學者出席國際學術會議報告
106 年 6 月 30 日 報 告 人 姓 名 石豐宇 服 務 機 關 及 職 稱 國立成功大學副教授 時 間 會 議 地 點 106.6.22~106.6.25 美國加州洛杉磯 本 會 核 定 補 助 文 號 計畫編號： MOST 104‐2621‐M‐006‐010 會 議 名 稱 (中文) 2017 全球商業、行銷、財務管理、資訊、經濟、MIS 與健康管理洛杉磯年會 (英文) The Global Business, Marketing, Finance, IT, Economics, MIS, and Healthcare Management Research Conference, Los Angeles, California 發 表 論 文 題 目 (中文) 以系統動態評估桃園航空城計畫對就業、人口成長、住宅需求與運輸之影響 (英文) A System Dynamics Approach to Evaluate the Impact of Taoyuan Aerotropolis Project on Employment, Population Growth, Housing Demand, and Transport 報告內容應包括下列各項： 一、 參加會議經過 6/21 上午由桃園國際機場直飛洛杉磯國際機場，隨後前往旅館休息。 6/22 今日無研討會議程，自行安排參訪活動(一)(圖 1 與圖 2)。 6/23 上午參加研討會進行論文簡報(圖 3)，並與多位學者就行銷、金融投資風險管理、以及 人力資源規劃管理等不同領域研究課題廣泛交換意見，中午則參加大會戶外正式午宴 (圖 4)。下午參加其他場次研討會。 6/24 今日無研討會議程，自行安排參訪活動(二)(圖 5 與圖 6)。 6/25 今日無研討會議程，自行安排參訪活動(三)(圖 7 與圖 8)。 6/26 晚上前往洛杉磯國際機場搭機，於 6/28 上午返抵桃園國際機場。 二、 與會心得 本次大會由 The Journal of American Business Review, Cambridge 主辦，共有來自歐美、 亞太等各國 30 餘位專家學者與會，總計發表 30 餘篇論文，因為是全文審查制度，論文並 於修改後收錄於期刊 The Journal of American Business Review, Cambridge, Vol. 5, No. 2,www.jaabc.com (圖 9 與圖 10)。大會原安排 keynote speaker Dr. Tony Carter 進行演講，他本
人也答應要出席，不料一個月前他剛剛於火災中過世，這真是印證世事無常。另外值得一 提的是，大會研討會之場地是五星級比佛利山希爾頓飯店，也就是金球獎頒獎典禮的飯店， 午餐也是五星級戶外餐廳用餐，有沙拉、烤雞腿、甜點與咖啡等精緻餐點，可說是研討會 中相當罕見之大手筆安排。 六月底洛城的天氣宜人，白天高溫華氏 80 度，約攝氏 27 度，傍晚華氏 60 幾度，差不 多攝氏 16、17 度。尤其比佛利山到聖塔莫妮卡的市區街景，充滿現代化的住宅與辦公大樓， 跟南洛城以及旅館所在的機場週邊，像是兩個世界，前者是富豪與高階白領階層的聚集地， 後者是藍領的大本營。 這次交通工具為租車，使用google 導航仍避免不了行駛於塞車的高速公路。如果根據 交通網路理論，當有許多人了解交通現況時，所有的道路都會變得ㄧ樣塞。這就是所謂的 使用者均衡原則。不過從比佛利山行駛市區幹道 Wilshire Boulevard 往 Santa Monica 的路 上，沿途雖然紅綠燈頗多，但是未必比走 10 號高速公路慢，尤其沿途街景賞心悅目，開車 心情好很多。另外值得ㄧ提的是，洛杉磯塞車問題真是嚴重到不行，幾條主要高速公路， 無論什麼時候都塞得不得了，連高乘載車道也ㄧ樣塞。可能是高乘載車道只要坐滿兩人就 可以行駛，門檻太低。看來洛杉磯有必要學習北加州舊金山灣區，在高速公路上廣建捷運 系統，才能提供另類不塞車的選擇。
2 三、 考察參觀活動(無是項活動者省略) 因為是運輸人，出國特別關注油價、停車費，以及公共運輸普及率與票價，尤其是常 出差的歐美加日紐澳等國家的大城市，更是參考的對象。我發現歐洲日本油價比台灣高許 多，歐洲ㄧ公升普通無鉛汽油約 1.1 歐元，差不多接近 40 元新台幣，美國加拿大油價相當， 市郊比市區便宜，以加州為例，1 加侖約 3 鎂，除以 4 等於 1 公升才 0.75 鎂，不到 23 元新 台幣，比台灣更便宜，但是已經不像以前那樣便宜許多。 至於最近經常使用的聖塔莫妮卡室內公共停車場，前 90 分鐘免費，之後第一小時 1.25 鎂，接著每增加半小時多 1.85 鎂，由於每次都停不到 2.5 小時，停車費甚至比台南公共室 內停車場還便宜。 加州物價水準接近台灣的 2‐3 倍，車價又比台灣便宜的情況下，開車真的是基本民生消 費。相形之下，捷運系統經營就十分艱難，以洛城輕軌來說，單程不限里程才 1.5 鎂，與台 灣捷運平均票價相比略高一些，但是跟工資相比算是十分便宜，這也代表需要大量補貼才 能維持。 可以說過去美國城市營造的汽車友善政策，已經付出代價，不但道路經常擁擠不堪， 大眾捷運系統的經營也十分艱難。反觀歐洲與日本，捷運票價與物價均為台灣 2‐3 倍，但是 他們油價高，車價貴，大眾運輸經營環境反而比美加還好。 洛杉磯是汽車友善城市，但是並非駕駛友善城市。洛杉磯與其他美國大城市ㄧ樣，因 為通勤族天天塞車塞出火氣，駕駛行為除了禮讓行人一項之外，其他諸如快到交流道出入 口硬插隊，任意變換車道，重機穿梭於高速公路擁擠車陣等違規景象，讓人有回到台灣開 車的感覺。只不過老美藝高人膽大，有本事違規就要有技術不發生車禍，幾天開車觀察下 來，確實沒有三寶蹤跡。 台灣早年運輸政策通常採取美規，也同樣付出代價。近年來開始改弦易轍採用歐日規， 但是美規思維已經深入人心，無汽機車則不歡的生活習慣，也讓台灣軌道運輸面臨與美加 同樣的經營困境。 如今洛杉磯市民為了擺脫塞車夢魘，透過公投表達願意增加零售營業稅來挹注輕軌建 設，目標是打造成全美第三大軌道運輸重鎮。反觀台灣正為前瞻計畫的軌道建設爭論不已， 關鍵在於洛杉磯面對數十年塞車問題，已經別無選擇，台灣除了首都圈之外，其他大都會 區是否要等到塞車問題嚴重時才臨渴掘井，也考驗著政治人物的規劃遠見。目前洛城捷運 路網正在積極規劃與興建，現有一百多公里的路線，以及 62 個車站，日運量約 27 萬人次， 只有台北的五分之一，比高雄多 50%，這在號稱一千三百多萬人口的全美第二大都會區， 比例實在太低。日運量還不如北加州 BART 的 3/4。而舊金山灣區的人口只有洛杉磯的一半。 最後值得一提的是，拜電子掃描與指紋建檔科技之賜，不但電子購票與劃位更簡便， 連通關也更迅速。此次回程美國出關有史以來最簡便，只是把東西全放進隨身行李，電子 產品不用拿出來，安檢後不用再經過海關，真是難以想像。 四、 建議 無 五、 攜回資料名稱及內容 1. 會議議程 2. 期刊 The Journal of American Business Review, Cambridge, Vol. 5, No. 1 and No. 2 六、 其他 無
3
圖 1 參訪聖塔莫妮卡(Santa Monica)市區人行購物區規劃
4
5
圖 3 大會會場 Hilton Hotel Beverly Hill
6
7
圖 5 聖塔莫妮卡(Santa Monica)市區輕軌捷運總站
8
圖 6 行駛於聖塔莫妮卡市區之雙節公車 Big Blue Bus
9
10
11
圖 9 論文收錄之期刊封面
12
圖 10 論文收錄之期刊目錄
105年度專題研究計畫成果彙整表
計畫主持人：石豐宇 計畫編號： 105-2621-M-006-003-計畫名稱：台灣離島智慧運輸系統永續發展推動之研究(II) 成果項目 量化 單位 質化 （說明：各成果項目請附佐證資料或細 項說明，如期刊名稱、年份、卷期、起 訖頁數、證號...等） 國 內 學術性論文 期刊論文 1 篇 Shyr, O. F., D. E. Andersson, Y. H. Cheng, and Y. H. Hsiao, 2017,“What explains rapid transit use? Evidence from 97 urbanized areas”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, No. 100, pp. 162-169 研討會論文 1 梁璞、石豐宇，2017，推行汽機車共享 之旅運需求分析－澎湖國家風景區為例 ，第二十一屆國土規劃論壇，海報口頭 發表。 專書 0 本 專書論文 0 章 技術報告 0 篇 其他 0 篇 智慧財產權 及成果 專利權 發明專利 申請中 0 件 已獲得 0 新型/設計專利 0 商標權 0 營業秘密 0 積體電路電路布局權 0 著作權 0 品種權 0 其他 0 技術移轉 件數 0 件 收入 0 千元 國 外 學術性論文 期刊論文 0 篇 研討會論文 0 專書 0 本 專書論文 0 章 技術報告 0 篇 其他 0 篇 智慧財產權 及成果 專利權 發明專利 申請中 0 件 已獲得 0
新型/設計專利 0 商標權 0 營業秘密 0 積體電路電路布局權 0 著作權 0 品種權 0 其他 0 技術移轉 件數 0 件 收入 0 千元 參 與 計 畫 人 力 本國籍 大專生 0 人次 碩士生 1 碩士生鄭宇軒協助進行澎湖離島運具選 擇調查與分析 博士生 1 博士生陳冠嶧協助進行澎湖離島運具選 擇調查與資料校估 博士後研究員 0 專任助理 0 非本國籍 大專生 0 碩士生 0 博士生 0 博士後研究員 0 專任助理 0 其他成果 （無法以量化表達之成果如辦理學術活動 、獲得獎項、重要國際合作、研究成果國 際影響力及其他協助產業技術發展之具體 效益事項等，請以文字敘述填列。） 開發澎湖共乘APP
