國立臺東大學體育學系 碩士在職專班碩士論文
指導教授：陳秀惠 博士
工作限制的練習方法對學習騎乘獨輪車 技能之影響
研究生：姚信嘉 撰
中華民國一○三 年十一月
iii
誌謝辭
僅將誌謝獻給每一個曾經在我的論文路上給我鼓勵的你們。
首先我要感謝陳秀惠老師，沒有您的提攜與指導，我也無法順利完成這篇論 文，每次會談總有一大堆問題，您總是不厭其煩的為我解惑，讓我能夠完成實驗 與論文。在論文口試期間，承蒙台灣師範大學劉有德教授、台東大學溫卓謀教授 細心的指導批評，多謝口試委員費心審閱，並惠賜諸多建議，使本論文增色許多。
另外，特別感謝在本次實驗提供獨輪車並協助動作評分使我能順利完成實驗 的林仁傑同學，以及協助動作評分的屏東縣加祿國小陳德宗主任及李建勳老師。
在撰寫論文過程中，每當遇到不解之處，李建勳同學便成了我的救命符，為我解 惑。感謝呂建瑤、龔志成、陳曉雯，在彼此努力撰寫論文時，互相打氣加油。由 於各位的陪伴，讓我在三年的研究所生涯不至迷惘，而以積極的態度面對。在這 期間我從各位的身上學到的實在是太多了，心中除了感謝還是感謝，謝謝你們。
最後我要感謝我的老婆詩萍，在我求學的三年間，我們從情侶變夫妻，是妳 陪伴在我身邊，給我精神與生活上的支持與安慰，才使我能順利完成學業，謝謝 妳。
姚信嘉
工作限制的練習方法對學習騎乘獨輪車 技能之影響
指導教授：陳秀惠 研 究 生：姚信嘉
摘 要
本實驗研究目的為探討學習獨輪車運動的過程中，以加入工作限制概念的練 習法介入，比較有無加入限制的練習對於獨輪車的學習過程是否有所差異，期望 能提供更有系統且客觀的觀察，檢驗限制導向練習的效果。方法：本實驗之參與 者為國小中、高年級學生分成工作限制法練習組與自由練習組，每組各6人，各 經過16天不同的練習方法的騎乘獨輪車動作練習，用以探討工作限制的練習方法 對獨輪車的學習過程中的影響。結果顯示兩組在第一次放手騎乘十公尺的平均時 間相差達4天，但組內個別差異頗大。在騎乘距離方面，不同組別與不同練習天 數在騎乘距離無明顯的交互作用，僅在不同組別（F=5.996，p＜.05）及不同練 習天數（F=35.442，p＜.001）上有顯著的差異。在騎乘獨輪車動作方面，不同 組別與不同測驗時間在騎乘動作上無明顯的交互作用，僅在不同組別
（F=33.160，p＜.001）及不同評分階段（F=37.250，p＜.001）上有顯著的差異。
整體來說，限制練習組與自由練習組的騎乘距離與動作得分隨著測驗的次數越來 越高，且兩組的學習曲線相似。在遷移測驗上，限制練習組在轉彎動作成的成功 率明顯較自由練習組佳（t=2.280，p＜.05）。建議在兒童初學獨輪車騎乘技能之 時，可導入工作限制的練習課程，用以幫助學童能更穩定及更快速的學會騎乘獨 輪車之技能。
關鍵詞：工作限制、獨輪車、動作技能
The Effect of Task Constrains Training on Learning Unicycle Skills
Graduated: Hsin Chia Yao Advisor: Hsiu Hui Chen Abstract
The purpose of the study was to investigate the effect of task constraints trainings on unicycle learning. It explored the differences of unicycle learning between training with and without involved task constraints, hoping to provide a more systematic and objective way for examining the effect of constraint-led practice. Twelve 3rd to 6th grade students as participants in this study were divided into two groups, task constrain training group and traditional training group, six people in each group. The two groups received 16 days of different unicycle training programs then transfer test after practice session. The result shows that the time of riding ten meters without aids has variance of 7 days among two groups, and there is big varience within groups. In riding distance, there was no significant interactions between different groups and different training days. There were significant differences only in different groups（F=5.996，p＜.05）and different training days
（F=35.442，p＜.001）. In unicycle riding motions, there was no significant interactions between different groups and different periods of riding tests. There were significant differences only in different groups（F=33.160，p＜.001） and different evaluating period
（F=37.250，p＜.001）.Overall, the riding distances and motion scores of task constrain training group and traditional training group increased through tests, and the learning curves were similar in both groups. On transfer tests, the experimental group has significantly higher success rate of completing curve action than the control group
（t=2.280，p＜.05）.To help students to learn unicycle riding skills more steady and faster, the study suggests teachers to add task constraints training courses for students as
beginners to learn unicycle riding skills.
Keywords：task constraints, unicycle, motor skills
目次
誌謝詞 ...I 摘要 ... II ABSTRACT... V 目次 ... V 表次 ... V 圖次 ... V
第壹章 緒論 ... 1
第一節 研究背景 ... 1
第二節 研究目的 ... 3
第三節 研究問題與假設 ... 3
第四節 研究範圍與限制 ... 4
第五節 名詞操作型定義 ... 4
第貳章 文獻探討 ... 7
第一節 運動技能學習理論 ... 7
第二節 獨輪車的相關文獻探討 ... 11
第三節 限制對技能學習效果之研究 ... 13
第四節 本章小結 ... 14
第參章 研究方法 ... 16
第一節 實驗參與者 ... 16
第二節 實驗架構與實驗設計 ... 17
第三節 實驗器材與場地 ... 19
第四節 實驗流程 ... 20
第五節 練習內容 ... 21
第六節 資料分析 ... 24
第肆章 結果 ... 26
第一節 達到目標的時間 ... 26
第二節 騎乘距離分析 ... 28
第三節 騎乘動作分析 ... 37
第四節 綜合分析與討論 ... 54
第伍章 結論與建議 ... 57
第一節 結論 ... 57
第二節 建議 ... 58
參考文獻 ... 59
附錄 ... 63
表次
表 1-5-1 莊忠勳獨輪車初級動作表 ... 4
表 3-1-1 工作限制課程實驗組受試者之年齡、身高、體重資料表 ... 16
表 3-1-2 自由練習組受試者之年齡、身高、體重資料表 ... 16
表 4-1-1 騎乘獨輪車完成目標時間表 ... 26
表 4-1-2 騎乘獨輪車達成目標所需天數之描述統計表 ... 27
表 4-1-3 不同組別在達成各階段目標天數之 t 考驗統計表 ... 28
表 4-2-1 每天騎乘平均距離彙整表 ... 29
表 4-2-2 兩組練習法每天騎乘獨輪車平均距離之描述統計表 ... 33
表 4-2-3 不同練習組別與不同練習騎乘天數對騎乘獨輪車距離之變異數分析摘 要表... 35
表 4-2-4 不同組別遷移動作成功率描述統計表 ... 36
表 4-2-5 不同組別在獨輪車遷移動作效果之 t 統計考驗表 ... 36
表 4-3-1 騎乘動作整體得分表現之描述統計表 ... 37
表 4-3-2 不同組別與不同評分階段對騎乘獨輪車整體動作之變異數分析摘要表 ... 38
表 4-3-3 受試者騎乘獨輪車動作分項得分測驗紀錄 ... 40
表 4-3-4 騎乘獨輪車啟動時腳踩動作得分表現之描述統計表 ... 41
表 4-3-5 騎乘獨輪車啟動時腳踩動作得分之變異數分析摘要表 ... 42
表 4-3-6 騎乘獨輪車啟動時身體姿勢得分表現之描述統計表 ... 43
表 4-3-7 騎乘獨輪車啟動時身體姿勢得分之變異數分析摘要表 ... 44
表 4-3-8 騎乘獨輪車騎乘中身體姿勢得分表現之描述統計表 ... 45
表 4-3-9 騎乘獨輪車騎乘中身體姿勢得分之變異數分析摘要表 ... 46
表 4-3-10 騎乘獨輪車騎乘中手部動作得分表現之描述統計表 ... 47
表 4-3-11 騎乘獨輪車騎乘中手部動作得分之變異數分析摘要表 ... 48
表 4-3-12 騎乘獨輪車騎乘中車身穩定度得分表現之描述統計表 ... 49
表 4-3-13 騎乘獨輪車騎乘中車身穩定度得分之變異數分析摘要表 ... 50
表 4-3-14 騎乘獨輪車騎乘中車身穩定度主要效果變異數分析摘要表 ... 51
表 4-3-15 動作表現統計結果彙整表 ... 52
圖次
圖 2-1-1 Schmidt 基模理論 ... 2
圖 2-2-1 騎乘獨輪車重心示意圖 ... 8
圖 3-2-1 實驗架構圖 ... 17
圖 3-2-2 實驗流程圖 ... I8 圖 3-3-1 實驗用獨輪車 ... 19
圖 3-3-2 實驗用斜坡道 ... 19
圖 3-3-3 實驗測試場地佈置圖 ... 17
圖 3-5-1 獨輪車後方上車法 ... 21
圖 3-5-2 獨輪車前方下車法 ... 21
圖 3-5-3 獨輪車上站立拍手示意圖 ... 22
圖 3-5-4 手扶牆前進練習示意圖 ... 22
圖 3-5-5 推牆前進練習示意圖 ... 23
圖 3-5-6 微斜坡前進練習示意圖 ... 23
圖 4-1-1 騎乘獨輪車達成目標所需天數折線圖 ... 27
圖 4-2-1 限制課程練習組騎乘獨輪車距離折線圖 ... 30
圖 4-2-2 自由練習組騎乘獨輪車距離折線圗 ... 30
圖 4-2-3 限制練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖 ... 31
圖 4-2-4 自由練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖 ... 31
圖 4-2-5 S5 受試者騎乘獨輪車距離折線圖 ... 31
圖 4-2-6 T3 受試者騎乘獨輪車距離折線圖 ... 31
圖 4-2-7 S5 受試者每天騎乘獨輪車平均距離及標準差對照圖 ... 32
圖 4-2-8 T3 受試者每天騎乘獨輪車平均距離及標準差對照圖 ... 32
圖 4-2-9 S6 受試者每天騎乘獨輪車平均距離及標準差對照圖 ... 33
圖 4-2-10 T1 受試者每天騎乘獨輪車平均距離及標準差對照圖 ... 33
圖 4-2-11 兩組練習法每天平均騎乘距離折線圖 ... 34
圖 4-3-1 限制練習組及自由練習組騎乘動作整體得分折線圖 ... 37
圖 4-3-2 限制練習組個人騎乘動作成績折線圖 ... 39
圖 4-3-3 自由練習組個人騎乘動作成績折線圖 ... 39
圖 4-3-4 騎乘獨輪車啟動時腳踩動作分項得分表現折線圖 ... 41
圖 4-3-5 騎乘獨輪車啟動時身體姿勢分項得分表現折線圖 ... 43
圖 4-3-6 騎乘獨輪車騎乘中身體姿勢分項得分表現折線圖 ... 45
圖 4-3-7 騎乘獨輪車騎乘中手部動作分項得分表現折線圖 ... 47
圖 4-3-8 S3 手部平衡動作得分折線圖 ... 48
圖 4-3-9 T5 手部平衡動作得分折線圖 ... 48
圖 4-3-10 騎乘獨輪車騎乘中車身穩定度分項得分表現折線圖 ... 50
圖 5-1-1 限制練習組平均騎乘距離成績圖 ... 54
圖 5-1-2 S3、S5 平均騎乘距離成績圖 ... 54
圖 5-1-3 S1、S2、S4、S6 平均騎乘距離成績圖 ... 55
第壹章 緒論
本章緒論分為五小節，第一節問題背景敘述獨輪車的運動特性，並敘述基礎 理論及相關研究發現，及騎乘獨輪車在技術難度分析；第二節為研究目的，敘述 本研究主要探討的現象；第三節為研究問題與假設，敘述本實驗所關注的核心議 題及本實驗所假定的幾個可能結果；第四節為研究範圍與限制，釐清本實驗所關 注的範圍與限制；第五節為說明本研究之名詞操作性定義。各節內容分述如下：
第一節 研究背景
獨輪車作為一項擁有特殊健身、娛樂功能的運動項目，它在世界範圍内的發 展非常普遍，美國、英國、德國、法國等傳統西方國家在中小學體育教學、課外 體育活動中，都選用獨輪車運動作為一項重要的運動項目加以推展和推廣；日本 研究指出獨輪車有助學童的腦部發展及自我協調能力，1988 年將獨輪車納入 中、小學生體育必修課程。中華民國獨輪車協會也於2010 年成立，獨輪車運動 正在起步。而目前獨輪車是台灣小學正熱烈發展中的運動項目，在以往只能在馬 戲團、街頭藝人、雜耍表演中才能看到的“特技“，在現今小學中居然有多校學生 可以做到，並與其他體育項目結合（跳繩、扯鈴、舞龍、會旗進場、…等）發展 出多樣的表演。
獨輪車是訓練毅力與腦平衡及幫助青少年小腦發育的最佳工具。日本政府在 1988 年召開了全國獨輪車協議會，全國都.道.府.縣的 150 位教師討論獨輪車的作 用和意義。根據與會代表的一致意願，日本文部省決定，將獨輪車運動納入中小 學體育課程的必修項目。現在台灣也有成立獨輪車協會，每年各地常有競技比 賽，其競賽項目有花式競技及競速競技。在歐美，獨輪車不僅是休閒、越野、公 路行駛等，都已是很普及的運動及娛樂或交通工具。獨輪車的平衡難度，讓大腦 處於活躍狀態，並須具備毅力與決心，一旦學會了，可以幫助找回自信，而且帶 動其他項目的成長及改善。
莊忠勳（2005）指出，從任教的學校200多位學生無師自通學會騎獨輪車的 事實看來，只要肯學，人人都有能力學會。但是如何有效率、有方法、有系統的 教學，使學生能更快速更正確的學會獨輪車，便是本研究的主要目標。另莊忠勳
（2009）提到，獨輪車運動的重心和支點之相對位置是構成所有美妙變化的主要 因素，在騎乘過程中，會體驗一連串平衡失去再獲得的經驗。而保持獨輪車的平 衡有二要領，一是讓重心通過支點（輪子與地面的接觸點），二是設法讓輪子轉 動，產生水平方向的轉動慣量輔助平衡。前進時，當身體重心前移超出原來的支 點，身體會失去平衡，適當移動輪子產生新支點，以在新支點位置求得平衡。若 來不及讓重心通過新支點產生新的平衡，就會因平衡系統的潰散而掉下來。
學習獨輪車，首先可以先體驗獨輪車特殊的基礎感覺與基礎技能，待掌握了 這些基本感覺之後，就可學習基本的獨輪車技術了(根本正雄，2000)。而這樣的 基本感覺包含全身動作的平衡感及節奏感，如平衡感及節奏感穩定就是一個穩定 的騎乘獨輪車的協調動作。
對於學習獨輪車的人，通常會覺得很恐怖，總會感覺到騎上去後，馬上就 會摔下來。這種恐懼是很正常的，畢竟獨輪車只有一個輪子，也沒有把手，只有 坐墊及踏板，真的要讓一個人坐在車上前進或原地定車，甚至做高難度的花式動 作，並不是那麼容易，所以還是有一些練習方法及要領才會事半功倍。李易潔
（2010）研究指出雖然獨輪車運動常被視為困難的動作，但透過適當時間的練習 後，學會獨輪車並非不可能。而練習是學得運動技能的不二法門，指導者與學習 者所關心的問題，是如何經由練習而學會技能（陳秀惠，2008）。本研究便是要 透過系統化的練習法介入，而學會騎乘獨輪車的平衡及動力，達成更有效率的學 習。
研究者針對以上相關文獻所提出之概念，擬進一步探討騎乘獨輪車之初學者 如何透過練習，以達成有效率的學會騎乘獨輪車。而哪些因素會影響學習過程中 的協調型態? Newell (1986)以限制的觀點來看協調與控制，提出動作表現乃有機 體(organism)、環境(environment)、工作(task)三者互相影響下的產物，這個觀點
強調了運動學習或發展會因此三種限制而產生不同的運動表現，也可能產生不同 運動協調形式。而此次研究乃是希望透過工作限制的練習法，期許對學習獨輪車 的成效有助益，而此練習對學習獨輪車的會產生如何不同的運動協調形式也是本 研究欲探討的主題之一。
獨輪車的騎乘型態與腳踏車有所差異且難度更高，因此要形成初步的協調動 作需要經過不斷的練習以達到協調型態。在練習時，以工作限制的概念來進行引 導，應該能夠比自我摸索來的有效率，且能避免因失敗導致的負面效果。
第二節 研究目的
本實驗研究目的為探討學習獨輪車運動的過程中，以加入工作限制概念的練 習和自由練習兩種練習方式，比較有無加入限制的練習對於獨輪車的學習過程是 否有所差異，期望能提供更有系統且客觀的觀察，供教師在進行獨輪車的教學時 應用。
第三節 研究問題與假設
本實驗有以下三個研究問題：
一、不同的練習方法對學會騎乘獨輪車的時間是否有差異？
二、不同的練習方法對學習騎乘獨輪車的騎乘距離是否有差異？
三、不同的練習方法對學習騎乘獨輪車的動作協調是否有差異？
延續上述的研究問題，以下為研究假設：
一、不同的練習方法對學會騎乘獨輪車的時間有顯著差異。
二、不同的練習方法對學習騎乘獨輪車的騎乘距離有顯著差異。
三、不同的練習方法對學習騎乘獨輪車的動作協調有顯著差異。
第四節 研究範圍與限制
本研究樣本以國小中高年級學生十二名為參與者，其中六位男生六位女生，
將其平均分成兩組進行實驗，他們完全沒有騎乘獨輪車的經驗，就技能水準而 言，屬於初次學習階段，並未具備任何獨輪車相關技能。本研究以中高年級學生 為主要對象，其他年齡族群並非本研究之探討範圍，研究不分男女生平均分組，
但不就男生女生進行探討，為本研究之限制。
第五節 名詞操作型定義
一、騎乘獨輪車技能
是指以雙腳踩踏方式，坐在獨輪車上進行各種方式的移動的能力。
莊忠勳（2009）將獨輪車的技能分為初級、中級、中高級及高級四級，其中 初級動作內容如（表1-5-1）：
表1-5-1 莊忠勳獨輪車初級動作表 分級 動作
初級 1.手扶輔助物前進10公尺 2.手扶輔助物離手前進10公尺 3.下車時能以手抓坐墊的方式下車 4.手扶輔助物離手前進30公尺 5.自由上車前進10公尺
本研究依莊忠勳（2009）的初級技能內容，訂定騎乘獨輪車技能階段學習目 標如下：
目標一：5次試作中，至少4次徒手騎乘3公尺。
目標二：能徒手完成騎乘10公尺 。
目標三：能夠連續三天在每天5次的試作中至少4次達到目標二。
對於運動技能學習內容的評估，除了從結果表現外，還可以從動作協調的變 化進行了解（陳秀惠，2008）。因此，本研究在獨輪車技能的進步情形，分別以 學習過程中，能徒手騎乘的距離、動作協調和騎乘達成個目標的時間等變項來進 行評估。記錄方法將於第三章詳述。
二、工作限制(task constraint)
根據Karl M. Newell 於1986 年提出協調型態係滿足多重限制影響而形成 的，其中以三角限制是最為具體、最具代表性的論著。Newell認為，運動行為的 形成，主要受到三種限制的影響：有機體限制(organism constraint)、工作限制(task constraint) 及環境限制(environmental constraint )。而工作限制所指的則是包含目 標、規則、及工具等所欲執行工作內容涵蓋的限制。本研究針對騎乘獨輪車時，
在平衡和前進動力的輔助方面進行動作引導、器材變化等設計的練習。限制的內 容將於第三章詳述。
三、不同練習方法
獨輪車是一個需要全身性協調的複雜技能，在教導上有許多的練習方式。為 了比較有無提供限制導向的練習對於獨輪車的騎乘技能有無影響故進行以下兩 種練習方法進行教學。
（一）自由練習組
指依循固有教學形式所進行之教學活動。本研究中自由練習組為一般學 校體育教師常用的練習方式，其練習內容如扶欄杆及扶牆等方式。
（二）工作限制練習組
學習動作技能時，如何安排練習，影響著學習的效率。（張智惠，2008），
本研究的工作限制練習以部分練習法為主，經由不同的學習課程，而學會騎 乘獨輪車的重點，進而學會騎乘獨輪車。在練習的內容方面，針對獨輪車技能 要點中的物理限制、個體於騎乘時所面臨的協調問題以及心理層面的問題等，
分別設計工作限制下的練習活動。
第貳章 文獻探討
本章將以往相關的文獻加以探討，分為第一節、運動技能學習理論；第二節、
獨輪車的相關文獻探討；第三節、限制對技能學習效果之研究；第四節、本章小 結。
第一節 運動技能學習理論
技能(skill)為個體依循一特定目標，執行具動作表現品質的動作或工作，而 運動技能(motor skill)則是指個體以自發性的身體要求或肢體動作去達成目標的 過程(Magill, 2004)。因此，運動技能本身指的是動作者的身體或肢體能隨意有正 確的完成一系列動作或工作的情境目標(林清和，2006)。
動作學習的相關理論：
一、認知取向理論（Information process theory）
就人類行為觀點而言，訊息處理係指人類如何經由感覺器官接收、儲存及使 用訊息的整個心理歷程。簡言之，即是以訊息處理觀點來推論人類的「知覺歷程」
（林清和，2006）。就如同電腦檢驗輸入與輸出的訊息歷程一樣，人類純熟的行 為表現，是透過接收外界的刺激之後，再經由人體的接收處理，其中包含環境訊 息的處理，如編碼、儲存、比較和預測之後，才做出適當的反應（林清和，2006；
Schmidt& Lee, 1999）。Singer(1980)認為：當個體接收到外在刺激訊號後，會先 將刺激作短期感官儲存與短暫記憶，隨後經由認知歷程使刺激線索轉化為有意義 的訊息，再藉助長期注意的運作和控制系統的配合，而選擇適當的運動程式，產 生動作行為的輸出。Reed(1988)則認為訊息輸入感官做短暫儲存後，需經過個體 過濾最重要或最值得注意的訊息才進入記憶階段，經過覆述或與舊有記憶發生關 聯後，才會進入長期記憶。經由上述訊息處理觀點得知：任何運動技能的產生，
均須透過「知覺歷程」、「認知歷程」及「動作歷程」的交互作用，才能使技能 表現轉化為有意義、整合及有效的行為(Singer, 1980) 。Schmidt(1988)以運動控 制的觀點，提出三階段來解釋個體在刺激輸入與動作輸出之間的訊息處理過程，
包含刺激選擇、反應選擇和反應程式。
二、閉鎖環理論
Adams（1971）年提出一個相當獨特的見解，認為動作學習是利用閉鎖環的動作 控制原理，閉鎖環理論之基本原理是應用「回饋」、「正確參考值」（reference of correctness）、「錯誤的偵測」（error detection），不斷的循環修正以維持實際狀況 與正確目標的一致性（Schmidt，1988 ）。包含兩個重要主題：知覺痕跡（perceptual trace）和記憶痕跡（memory trace）。他認為神經中樞先存在一個「動作應如何執 行」的記憶痕跡，利用此記憶痕跡，受試者選擇一個動作並開始執行。動作一旦 開始，就有另一個記憶痕跡，也就是知覺痕跡開始作用。這是一種利用回饋的方 式（對錯誤的認知，錯誤的修正），來解釋動作技能的表現（林清和，1996）。當 動作學習過程中，練習回饋不斷的獲得，而且與知覺痕跡作比較，而產生一個參 考值，這個參考值可以協助動作不斷去修正，漸漸地接近正確的動作。所以這個 參考值是動作者想要完成的動作知覺結果，是由先前動作的知覺回饋與動作結果 所組成，經過不斷修正，此參考值會有最大正確性，形成記憶痕跡。此記憶痕跡 代表最正確的動作，所以在練習過程必頇有回饋型態存在，協助動作學習者建立 正確的知覺痕跡。在此理論中，錯誤的動作是有害於學習的，因它會讓所形成的 記憶痕跡不正確。不過在閉鎖環理論之下，當執行動作時需要不斷的有回饋型態 來協助建立正確的參考值。因此，就產生出在短時間而且是快速的動作技能學 習，學習者會因為來不及獲得回饋型態來修正參考值，而讓此閉鎖環理論讓人有 所質疑。也就是說閉鎖環理論只能對於慢速且時間較長動作技能的發起與控制，
提出說明與解釋；然而對於快速、不連續性的動作則無法提出有效的說明。
三、運動基模理論
基模理論可以說是目前最廣為人知的動作學習理論（Schmidt & Lee，
1999）。Schmidt（1975）先根據心理學上基模理論的概念，並改進 Adams 閉鎖 理論的不足提出基模理論（林清和，1996）。此理論提出，個體在練習數組同一 類別運動技能過程中，每一次動作的執行，動作者首先確認動作執行的「起始狀
態」（Initial conditions），包括產生動作前的身體位置、周圍環境狀況、與目標之 間的距離等；再根據先前經驗，決定要達成「預期的動作結果」（desired movement outcomes）時有關產生動作反應的「運動參數」（motor parameter），最後形成動 作程式只令產生動作反應。在執行動作過程中，透過體內（本體感受器及關節接 受器）個體獲得「感覺結果」（sensory consequence）的回饋，動作完成後透過體 外回饋讓個體了解此次動作執行與預期動作結果的差異，做為修正「動作參數」
的依據。經由不斷練習，個體學會了依據「起始狀態的訊息」，準確的來調整產 生技能的各項「運動參數」，成功達成「預期的動作結果」（圖2-1）。
圖2-1-1 Schmidt 基模理論。其中的起始狀態、運動參數及預期動作結果為組成 回憶基模的三項訊息，而起始狀態、感覺結果及預期動作結果則是組成辨識基模 的三項訊息。引用自《運 動 技 能 學 習 》(溫卓謀、劉淑燕，2008)。
四、動力系統取向理論
動力系統理論最不同於傳統訊息處理的觀點，在於它認為中樞神經對運動控
修正
比較
運動參數 起始狀態
結果獲知
執行動作 感覺結果
預期動作 結果
辨識基模 回憶基模
制與運動的形成，不但並沒有絕對主導性，更是否認完全由上而下的控制模式，
至於中樞神經具有儲存的動作密碼(code)、處方也是不存在的。相反地，此理論 認為動作的產生，乃是動作系統中多元系統，因循自然界的法則─自我組織 (self-organization)，互動的結果。Van Emmerik, Rosenstein, McDermott and Hamill (2004) 指出近幾十年來，採用非線性動力系統觀點與方法，對探討運動行為研 究已經出現重大影響， 尤其在瞭解生物系統的動作穩定性(stability)與型態改變 (pattern change)方面，更能顯現出它的貢獻。
五、三角限制假說
Newell(1986)提出三角限制模式，認為人類運動行為是受到不同的限制交互 影響而產生，所謂的限制係指某些阻礙個體動作能力的條件。Kugler、Kelso and Turvey(1980)也認為協調型態的出現是限制底下所產生的結果。動作的產生是受 到個體(organism)、環境(environment)及工作(task)三者交互影響下的產物，因此，
不同的個體在不同的環境下做出不同的工作，所產生的行為也會隨著改變，產生 不同的運動表現與運動協調型態。
個體的限制可能來自人體結構性(structural)或功能性(functional)的限制。結 構性的限制為相對來說與時間無關的個體限制，相對於協調的發展來說，其變化 是非常緩慢的，例如個體的身高、體重或是肌肉等與身體結構有關的；而功能性 的限制是短時間內可受時間影響的，可能是心理的、生理的或經驗上的
(Newell,1986)。例如在爭搶籃板球時，跳得高不高便是一種功能性的限制。
環境的限制可視為一種恆定的外在因素，是反應工作之外的環境，例如重 力、溫度、光線、比賽場地等存在於周遭環境中會影響動作表現的因素。例如同 樣是跑步，在柏油地上和在沙灘上跑步，所展現出來的動作型態就會有所不同。
工作的限制強調的是工作的目標(goal)、規則(rule) 、器材(implement)等同樣 存在於個體外在的限制。
第二節 獨輪車的相關文獻探討
林純宇（2008）指出，學獨輪車一開始的信心很重要，如果摔個幾次就放棄，
那就學不會，指導者應多鼓勵學習者，這樣對學習者會產生很大的信心跟自我肯 定。獨輪車可鍛鍊體能極培養一個人的毅力，更可貴的是在練習過程中，可提升 自我肯定及自信心。莊忠勳（2009）更指出保持獨輪車的平衡有二要領，一是讓 重心通過支點（輪子與地面的接觸點），二是設法讓輪子轉動，產生水平方向的 轉動慣量輔助平衡。而獨輪車運動更是一連串平衡失去，而再獲得的一種活動。
獨輪車的輪子軸心是支點；腳踏板是施力點；輪子與地面的接觸點是抗力點。所 以他的支點在施力點與抗力點的中間，成功騎乘的關鍵就在於兩者之平衡。以推 動獨輪車前進的觀點而言，驅動獨輪車前進的因素，在於獨輪車的輪子本身。要 使輪子前進，就得驅使輪子轉動。研究者並分析獨輪車的物理特性，應該個人與 獨輪車視為一個系統，而不是分開的兩個物體，輪子與地面的接觸點為O，系統 的重心為W，當重心通過支點時則可保持平衡；身體向前傾時破壞靜止慣性，產 生往前動力向前進；若重心沒通過支點，則無法保持平衡（圖1-1）。由此可知，
學習騎車獨輪車的技巧重點就是平衡與獨輪車前進的動力。
a b c
圖2-2-1 a為重心通過支點示意圖，b為身體往前傾動作示意圖，c為失去重心示意 圖，引用自《圖 解 獨 輪 車 運 動 動 作 分 析 與 技 能 認 證 》(莊忠勳，2009，
學校體育，19)。
陳俊汕與林弘場（2008）指出獨輪車是一種全身肌肉參與的運動，因此騎乘 一輪車可以讓全身的肌肉得到均衡的發展。同時，獨輪車可以訓練我們的平衡感 覺，讓小腦得到良好的刺激與發育。透過長距離的騎乘獨輪車，也可以提升我們 的腿部肌力、肌耐力和心肺功能，對提升體適能有莫大的助益。此外，獨輪車是 一種只要你(妳)肯花時間去學，就一定學得會的一種休閒運動！透過經常的練 習，絕對可以把獨輪車的基本騎乘技巧學會。因此它可以提升我們的自信心，以 及享受克服困難之後那種成功的喜悅感。
李易潔（2010）以6名成年人，年齡約 24±2歲，均會騎腳踏車，且具有少數 或無獨輪車運動的相關經驗進行騎乘獨論車研究，研究顯示獨輪車運動常被視為 困難的動作，但實驗中的6位學習者經過28天的練習後，均能成功的不依賴手部 支撐完成18公尺的距離，並且有三位學習者能夠穩定的表現放手騎乘的技能，顯 示透過適當時間的練習後，學會獨輪車並非不可能；而研究中更顯示對於獨輪車 學習者，達到穩定騎乘至少需練習20天的時間，而大幅度的平衡動作為獨輪車學 習的必經歷程。盧蘇偉（2010）指出，在學習獨輪車的過程，就有許多正向的內 在歷程，因為它雖然是一項需要比較長時間的學習和練習，才可能嫻熟的運動；
但是只要有恆心和毅力，每一個人都一定可以學會，學不會的原因只有一個，就 是中途放棄了。獨輪車只有一個點立足在地面上，必需用全身的協調動作，讓它 維持平衡，學會獨輪車，平衡感自然就會變好。
涂聖方（2012）以國小高年級學童實施為期一年獨輪車訓練發現，獨輪車運 動對國小高年級學童平衡、協調能力有正面的影響；長期、規律（一年以上）實 施獨輪車運動表演訓練或課程的國小高年級學童，有較優異的平衡及協調能力。
薛守峰（2012）的研究亦指出獨輪車運動訓練對國小中年級學童靜態平衡能力、
動態平衡能力及下肢肌耐力的提昇有明顯效果， 但對學童腹肌耐力的提昇並不 顯著。此一年齡層的男童，參與獨輪車運動訓練，可以提昇靜態平衡能力及下肢 肌耐力；至於女童，則可以提昇動態平衡能力。
綜合以上學者的論點，獨輪車是一種全身肌肉參與的運動，因此騎乘一輪車
可以讓全身的肌肉得到均衡的發展。雖然獨輪車是一項複雜的運動，極需平衡 力，但只要透過練習，學會平衡獨輪車的要領，經過一段時間，大部分的人都可 以學會騎乘獨輪車。
第三節 限制對技能學習效果之研究
有關工作限制與技能表現的相關文獻中，以不同年齡層級、不同技能水準 之個體，藉由操弄球體/器材的大小、重量、目標距離等，探討不同工作限制對 於技能表現的影響。
李村棋（1999）以24位男童為對象，測試其以手球投擲的技能表現，並區分 為用力性與準確性投擲。結果發現：不同的工作與環境限制有交互作用關係，且 不同的工作限制與環境限制會對投擲的技能型式產生影響。
林耀豐(2006)以一般科、體育科系及網球選手等三組不同技能水準之大學生 各四十名，不同球拍工作限制下正手擊球速度透過第一組典型因素可以解釋擊球 準確性之絕對誤差，且呈現出顯著的負相關。
陳佳郁(2011)以8名網球運動初學者在對牆情境與場地情境，分別執行6公尺 與9公尺距離的擊球，記錄成功率，並收取運動學資料、擊球點、擊球前球速，
每一次擊球分段處理後，選取成功擊球再串聯進行主成份分析。結果顯示短球成 功率高於長球，對牆成功率高於場地，且距離對於場地的影響顯著大於對牆情 境。而短球擊球點較長球前面，對牆擊球點又較場地前面，且長球球速大於短球，
場地球速變異情形大於對牆。
張瓊恩(2011)以16名體育相關科系學生，分為控制組與實驗組各8人，進行 約八週之助跑團身前空翻訓練，前兩週練習內容相同，兩週後進行前測，後六週 實驗組操作加入工作限制概念之課表，而控制組則執行一般訓練課表；結果發現 發現：一、整體表現經過練習皆有顯著進步，二、兩組後測之學習成效無顯著差 異，三、加入限制概念訓練之組別有較佳遷移表現，因此工作限制概念課表能夠
幫助學習者遷移前空翻能力至其他項目中。
綜合以上學者的論點，透過不同工作限制，確實會影響其動作型態而且可以 幫助其動作學習，在動作技能的學習上，會產生不同的學習效果。不論是在動作 學習的成效，或是在動作的表現上皆有明顯的差異。
第四節 本章小結
對於運動技能學習的理論，從早期的受到認知心理學影響， Adams（1971）
提出的閉鎖理論，認為動作學習是利用閉鎖環的動作控制原理。其中包含兩個重 要主題：知覺痕跡和記憶痕跡的概念。而Schmidt（1975）提出基模理論，此理 論提出，以運動程式的概念來做為運動學習的基礎。在認知取向理論之後動力系 統理論以Newell(1986)提出三角限制模式為主，認為運動行為是受到個體、環境 及工作三者交互影響下的產物，因此，不同的個體在不同的環境下做出不同的工 作，所產生的行為也會隨著改變，產生不同的運動表現與運動協調型態。
獨輪車運動為台灣近年來新興的運動，尤其在國民小學中已在多校發展。在 國內關於獨輪車的文獻不多，如：莊忠勳（2009）圖解獨輪車運動動作分析與技 能認證、莊忠勳（ 2005） 獨輪車運動分級與動作技能介紹， 莊忠勳（ 2005）
腳踏風火輪--淺談獨輪車運動、陳俊汕與林弘場（2008）新興的休閒運動：一輪 車、盧蘇偉（2009）一輪車運動對感化教育少年自我概念的影響-以桃園少年輔 育院為例。除此之外，對於學習騎乘獨輪車運動的研究較缺少，所以基於獨輪車 的推廣、認識及運動科學的角度來看，是有值得研究探討的必要及重要性。
基於動作的表現是受到個體、環境及工作限制三者交互作用的影響(Newell, 1996)。不同的工作限制所造成的行為改變對於不同年齡、不同技能水準的個體 有不同程度的影響，且甚至可觀察到型態轉變之臨界限制。再者，之前的研究中 顯示工作限制確實會影響其動作型態而且可以幫助其動作學習，雖然沒辦法快速 地呈現在結果的表現上，但是在運動學的分析上卻發現有顯著的幫助。學習騎乘
獨輪車難度很高，因此要形成初步的協調動作需要經過不斷的練習，往往學習過 程是漫長且辛苦，所以本研究希望以限制導向的教學法，將器材與場地進行不同 的設計來探討這些限制對學習騎乘獨輪車的影響。
第參章 研究方法
本章研究方法分成六節：第一節為實驗參與者，呈現實驗參與者的人數和基 本資料；第二節為研究架構與實驗設計，說明自變項與依變項之間關係；第三節 為實驗器材；第四節為實驗流程，詳述實驗流程；第五節為練習內容，詳述兩組 練習課程之內容；第六節為資料處理與分析。
第一節 實驗參與者
本節為受試者背景資料，從澎湖縣西嶼鄉大池國小三至六年級學生，選出其 中完全不會騎乘獨輪車之學生共十二名，男、女生各六名，並隨機分組分成工作 限制法練習實驗組（簡稱限制練習組）與自由練習控制組（簡稱自由練習組），
每組各6人，男、女生各3名。
十二名受試者之年齡、身高、體重資料如表3-1-1、3-1-2所示：
表3-1-1 工作限制課程實驗組受試者之年齡、身高、體重資料表 年齡(歲) 身高(公分) 體重(公斤) 備註 平均數 11 146.83 40.5
標準差 1.0954 6.3692 6.8337
最大值 12 155 49
最小值 9 137 32
表3-1-2 自由練習組受試者之年齡、身高、體重資料表
年齡(歲) 身高(公分) 體重(公斤) 備註 平均數 10.8333 146.67 39.67
標準差 0.7528 5.2409 5.9554
最大值 12 153 50
最小值 10 140 33
第二節 實驗架構與實驗設計
一、研究架構
本研究之研究架構，如圖3-2-1。
圖3-2-1 實驗架構圖 一、研究設計
本研究之主要實驗工作為騎乘獨輪車動作學習。情境分別為｢工作限制練習 法組｣及｢傳統自由練習組｣之騎乘獨輪車練習。
所有參與學童與其家長於事前皆經過實驗內容說明，並填寫實驗知情同意書
（如附錄四）後由實驗者隨機將他們分組。兩組皆先教導基本上車法後，然後各 經過每週四天，每天一小時的騎乘獨輪車動作練習，總共進行四週共16天的練 習，練習內容於第四節詳述。
於練習期間針對獨輪車運動的特性，實驗者設定以下三個階段性目標，以觀 察學習者是否穩定騎乘的標準。
目標一：在每天5次試作中至少4次完成徒手騎乘3公尺。
目標二：徒手完成騎乘10公尺。
目標三：能夠連續三天在每天5次的試作中至少4次達到目標二。用以觀察徒手 騎乘的動作是否能夠達穩定。
國小 中、高 年級 學生
練習組別 1.限制練習組 2.自由練習組
騎乘獨輪車距離 達成目標的天數
騎乘獨輪車動作 技能
兩組於十六天練習期間，於每天課程結束後進行五次徒手騎乘，並記錄每一 次騎乘之距離（以公尺為單位），以觀察兩組學習者每天騎乘距離之差異。期間 每一次騎乘試作皆以普通攝影機拍攝實驗參與者作時的騎乘動作，並以達成目標 時的騎乘動作技能評分（評分表如附件一），以觀察兩組學習者學習騎乘獨輪車 動作技能之差異。於所有課程結束後進行遷移動作測驗，測驗內容為在籃球場跳 球圈做轉彎繞圈動作。
所有實驗流程如下圖所示：
圖3-4-1 實驗流程圖
獨輪車初學者
填寫家長同意 書
分組
控制組 實驗組
傳統練習與記錄 限制練習與記錄
資料處理與分析
遷移測 遷移測
前測 前測
第三節 實驗器材與場地佈置
一、練習器材：
（一）獨輪車
通常市面上所見到的即屬於標準型一輪車，它由坐墊、伸縮桿、ㄇ型（或Ｕ 型）支撐桿、輪胎、踏板所組成。輪胎的尺寸大小有別，一般是按照身高來選擇，
從16 寸到24 寸是比較常見的。大致上依小學生身材，一、二年級用14吋，三、
四年級16-18 吋，五、六年級18-20 吋。本實驗以20吋獨輪車作為學習騎獨輪車 的主要器材，其尺寸符合一般兒童高度並具有可調整高度之坐墊。
圖3-3-1 實驗用獨輪車
（二）斜坡道
本研究中工作限制練習組織練習用之斜坡，為木製之器材，坡上平面長1公 尺，寬1公尺，斜坡之斜度有兩個，低斜坡為6度，高斜坡為10度。
圖3-3-2 實驗用斜坡道
二、影像錄製相關器材：
（一）數位攝影機乙台（SONY HDR-CX160）：拍攝參與者測驗的過程。
（二）宏碁筆記型電腦乙部，用以統計相關數據之用。
三、場地
本研究練習場地為學校籃球場，
測驗場地為學校籃球場，地面材質為水泥地，四周空曠，地上每十公分做距離標 示，受試者倚靠籃球假為出發點，其擺置如下圖所示：
圖3-3-1 實驗測試場地佈置圖
第四節 實驗流程
一、說明研究內容與注意事項並招募受試者。
二、將實驗參與者隨機平均分為限制練習組與自由練習組。
三、進行每天一小時為期十六天的獨輪車騎乘練習。每天記錄五次騎乘距離。並 以普通攝影機拍攝實驗參與者練習時的騎乘動作。
四、資料處理。
攝影機 測試者
第五節 練習內容
一、實驗組練習組練習內容
初學者在學習騎乘獨輪車時，心中總有些恐懼，剛開始學獨輪車時就像剛開 始學游泳一樣，要先排除心理障礙，了解水性，所以學獨輪車是同樣的，要先克 服恐懼感，還要了解車性。首先是要選適合自己高度的車，一般人為了怕摔倒，
所以會選坐墊較低的車子或調低車子的坐墊，這樣是不正確的。一開始練習時，
就應該選擇坐墊高度大概在臀部中間位置的車子，然後讓自己坐在獨輪車上。剛 開始上車時，須藉助其他工具幫助自己坐上車。學會上車之後，就可以開始學著 騎乘獨輪車，騎乘獨輪車有兩個重點，分別為平衡及動力，為了達到平衡及動力 的學習，所以特別編列練習組練習內容如下表，以下一一詳述各動作課程的內容 及預期功能。詳細課程內容如附錄三。。
（一）第一課 上下車基本動作練習講解與練習。上車動作車後上車法，下 車動作為前方下車法。動作如圖所示
圖3-5-1 獨輪車後方上車法 圖3-5-2 獨輪車前方下車法
（二）第二課 指導參與者手扶牆，於獨輪車上站立，雙腿夾緊，並拍手三 下。動作如圖所示
本節練習目標在學習騎乘獨輪車在車上的平衡能力，能夠在靜止的獨 輪車上維持平衡。
圖3-5-2 獨輪車上站立拍手示意圖
（三）第三課 延續第二課動作，指導參與者完成動作後並往前踩動半圈，
再起立拍手三下。
本節練習目標在學習騎乘獨輪車在車上的平衡能力，並能於獨輪車靜 止及移動半圈中維持平衡
（四）第四課 延續第三課，指導參與者以手扶牆連續踩動前進，盡量不碰 欄杆。
本節練習目標在學習騎乘獨輪車動作協調概念、穩定騎乘獨輪車時的 平衡與前進的聯結、平衡狀態之維持徒手騎乘。練習情靜如圖所示
圖3-5-3 手扶牆前進練習示意圖
（五）第五課 騎乘時從牆邊出發，指導參與者由背後推牆前進，背對牆 面，雙手推牆給予動力前進。
本節練習目標為學習者能用力推牆，增加出發速度並且接著以徒手方式連續踩踏 前進。動作如圖所示
圖3-5-4 推牆前進練習示意圖
（六）第六課 微斜坡前進。將限制練習用斜坡置於車道間，指導參與者於 低度席斜坡出發點出發開始騎乘，並於失去平衡時碰兩邊的牆面。待 參與者能夠穩定騎乘時，再將斜坡移至沒有輔助牆面的場地練習。
本節練習目標為能夠徒手於出發點開始，並且連續踩踏騎乘。騎乘練 習示意圖與實際情形如圖所示
圖3-5-5 微斜坡前進練習示意圖
（七）第七課 延續第六課，並將斜坡斜度增加，加強往前動力。將練習斜 改為大角度斜坡（10度）。其他如第六課。
功能性：學習騎乘獨輪車動作協調概念、穩定騎乘獨輪車時的平衡與前進 的聯結。
二、自由練習組練習內容
自由組的學習者以自由探索為主，在經過一節課的教導安全上車及下車動作 後，再進行獨輪車練習。在每天一小時（練習30分鐘休息十分鐘再練習三十分鐘）
的學習過程中，僅給予須完成目標（達成徒手騎乘十公尺）的任務。學習場地為 學校籃球場，場地旁有牆面及欄杆供學習者練習使用，練習過程中並不給予指導。
第六節 資料處理與分析
一、資料處理
研究的資料處理主要在於驗證各項假設，將每節練習後測驗時的騎乘距離逐 次記錄，並將測驗所拍攝之影片進行剪輯後，作為動作表現評分之依據。其記錄 的方式如下：
1. 騎乘距離：記錄參與者從起點出發到落地時的距離。由實驗者於測驗場地 上每隔一公尺畫上隔線，期程距離為自起點開始，到任一腳或身體部位接 觸地面的格數。單位以公尺計。
2. 完成目標天數：
3. 遷移測驗成功率：
在動作表現部分，首先由研究者蒐集資料並徵詢專家意見建置動作評分表
（附錄一），在邀請專家擔任動作表現的評分員（附錄二）。未達評分員的信校 度，評分員經過以下的訓練：
（一）了解各項騎乘動作型態觀察類目之定義，並熟悉類目與記錄方式。
（二）練習觀察與記分：觀察員同時針對錄影帶做觀察練習，討論觀察時所遭遇的 困難，尋求彼此共識，以便更加熟悉類目與記錄方式。
（三）觀察員信度考驗：經由不斷的實際觀察練習，直到評分員內在信度與評分 員間信度均達.80以上。最後，再以正式的動作影片，由評分員（附錄二）
依據評分表（附錄一）評分。
二、資料分析
為了解學習過程，將學習者每日練習的距離，以及到達目標所需時間繪製成 學習曲線加以比較。
所記錄的距離、完成目標天數、動作表現分數等數據進行重複量數二因子變 異數分析，比較不同練習組別學童於練習過程中的差異。本研究統計顯著水準定 為α=.05。
第肆章 結果與討論
本研究結果分下列幾個部分進行分析與討論：第一節：達到目標的時間、第 二節：騎乘距離分析、第三節：騎乘動作分析、第四節：綜合分析與討論
第一節 達到目標的時間
表4-1-1 騎乘獨輪車完成目標時間表
代號 達成目標一天數 達成目標二天數 完成目標三天數 備註 限制練習組
S1 6 7 9
S2 6 7 11
S3 5 5 8
S4 8 9 13
S5 3 5 9
S6 4 11 13
自由練習組
T1 16 N/A N/A 19
T2 9 10 13
T3 10 12 N/A 17
T4 6 6 12
T5 5 7 10
T6 16 N/A N/A N/A
註：N/A 表示未達成
本次實驗每位實驗參與者皆能達成目標一，而達成目標一的時間均不同，限 制課程組六位參與者皆能在8天內達成目標一，而自由練習組僅有二位在8天內達 成目標一，而其中有二位甚至到達第16天才完成目標一。限制課程組於12天內皆
可完成目標二，自由練習組則只有四位於12天內完成目標二，另二位則未完成目 標二。最後能達成目標三中，限制課程皆能於13天內完成，而自由練習組則只三 位實驗參與者於13天內完成目標三，另三位亦未於13天內完成目標三。而3位當 中，一位於原定實驗的後延長一天(第17天)達成目標，而另一位於原定實驗的後 延長三天(第19天)達成目標，而有一位於原訂實驗後延長時間仍無法完成目標 (如表4-1-1)。
表 4-1-2 騎乘獨輪車達成目標所需天數之描述統計表
組別 平均數 標準離差 個數
達成目標一 限制組 5.67 1.86 6
自由組 9.2 4.32 5
總數 7.27 3.55 11
達成目標二 限制組 7.33 2.34 6
自由組 10.4 4.39 5
總數 8.73 3.61 11
達成目標三 限制組 10.5 2.17 6
自由組 14.2 3.70 5
總數 12.18 3.40 11
表4-1-2為限制練習組與自由練習組騎乘獨輪車達成目標所需天數之描述統 計表。從表中可以發現不同組別會影響騎乘獨車達成目標所需天數的多寡。整體 來說，兩組達成目標所需天數隨著達成目標的不同而所需天數越來越多，而限制 練習組明顯所需要的天數比自由練習組來的少。
5.67 7.33
9.2 10.4 10.5
14.2
0 5 10 15 20
目標一 目標二 目標三
達成目標階段
達成天數
限制組 自由組
表4-1-3 不同組別在達成各階段目標天數之t考驗統計表
測驗目標 t 值 自由度 顯著性
達成目標一
限制練習組 自由練習組
-1.875 9 .119
達成目標二
限制練習組 自由練習組
-1.404 9 .211
達成目標三
限制練習組 自由練習組
-1.971 9 .095
*p＜.05
從上表4-1-3中發現：不同的練習法對受試者達成各目標完成天數皆無顯著的 不同，獨立樣本考驗t統計量=1.875、-1.404、-1.971（p＜.05），皆未達到.05的 顯著水準，由於t統計量皆為負值，顯示限制練習組的受試者在達成各目標天數 上比自由練習組所需天數較少，表示較快達成目標。
經過16天的練習之後，兩組的全部12名參與者，有11位能放手騎乘獨輪車。
而11個學會騎乘獨輪車的參與者，因每人的穩定性不同，所以達成第一次放手騎 乘目標的天數從第5天到第12天皆有，而達成連三天超過80%放手騎乘的最後目 標可以從第8天到第19天皆有，如此顯著個別差異結果，與李易潔（2010）以主 成分分析探討學習獨輪車過程中動作型態之轉移中的結果相符合。
經由限制練習課程後，達成目標所需天數雖然未達顯著差異，但細看整達成 目標時間表可以發現，經由限制課程後，組內學習參與者達成目標時間較為接 近，而自由練習組達成目標天數差距較大，顯示經由限制課程練習較能達到全面 學習的效果。
第二節 騎乘距離分析 壹、學習曲線分析
本節探討不同組別學生每天騎乘獨輪車的距離所呈現的學習情形。將兩組練
習法各六名學童，總計十二名學童每天騎乘獨輪車平均距離結果統計，其結果如 下表4-2-1示。
表4-2-1 每天騎乘平均距離彙整表
練習天數 代
號
一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十 一
十 二
十 三
十 四
十 五
十 六 限制課程練習組
S1 0.3 1.42 1.4 2.58 2.34 3.32 9.56 10 8.24 10 10 10 10 10 10 10 S2 0.6 1.54 1.42 1.26 1.6 3.62 6.28 7.38 8.24 10 8.44 7.8 9.64 10 10 10 S3 0.5 1.28 1.46 2.58 8.12 9.7 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 S4 0.1 1.4 1.12 1.64 2.58 2.56 2.82 5.56 7.68 6.52 8.8 10 10 10 10 10 S5 0.5 0.76 4.5 3.92 9.84 7.5 10 10 9.4 10 10 10 10 10 10 10 S6 0.1 1.14 1.2 3.68 1.2 1.68 1.38 3.9 6.94 7.8 9.36 10 9.04 10 10 10 平均 0.35 1.26 1.85 2.61 4.28 4.73 6.67 7.37 8.42 9.05 9.43 9.63 9.78 10 10 10
自由練習組
T1 0.2 0.86 0.98 0.62 1.54 1.98 1.64 1.94 1.18 1.68 2.96 1.65 2.18 3.02 3.06 4.1 T2 0.1 1.22 0.76 0.88 1.04 1.34 0.88 1.84 3.88 3.16 8.5 10 10 10 10 10 T3 0.3 0.74 0.86 1.02 1.02 1.48 2.06 2.1 1 3.14 3.26 8.38 6.8 8.3 10 8.3 T4 0.2 1.3 1.42 2.22 1.9 4.54 5.54 6.14 8 9.84 9.98 10 10 10 10 10 T5 0.6 1.14 2.04 2.66 4.38 3.38 7.54 10 10 10 10 10 10 10 10 10 T6 0.2 1.06 1.12 1.68 1.38 1.38 2.58 1.42 2.38 1.46 2.46 1.83 1.82 1.88 2.94 3.48 平均 0.27 1.05 1.2 1.51 1.88 2.35 3.37 3.91 4.47 5.11 6.29 6.98 6.8 7.2 7.67 7.65
表4-2-1為限制課程練習組與自由練習組每天平均騎乘距離統計表，從表中 可以發現，限制課程練習組整體平均騎乘距離較自由練習組佳，且最後皆能達到 平均騎乘10公尺的目標，而自由練習組僅有三位達成騎乘10公尺目標，三位未能
達成中僅有一位接近10公尺，另二位僅能達成騎乘3公尺之距離。
0 2 4 6 8 10 12
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 試作次數
騎乘距離(公尺)
S1 S2 S3 S4 S5 S6
圖4-2-1 限制課程練習組騎乘獨輪車距離折線圖
0 2 4 6 8 10 12
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 試作次數
騎乘距離(公尺)
T1 T2 T3 T4 T5 T6
圖4-2-2 自由練習組騎乘獨輪車距離折線圗
圖4-2-1及圖4-2-2為限制課程組與自由練習組每次觀察試作騎乘獨輪車距離 折線圖。由圖中可以發現，騎乘獨輪車的受試者在學習騎乘獨輪車初期騎乘距離 皆低於2公尺，經過一定時間練習後大部分皆能穩定騎乘10公尺，而能穩定騎乘 10公尺的時間則不相同；受試者在能穩定達成騎乘10公尺之前，其獨輪車的騎乘 學習曲線皆有一段震盪期，當出現學習曲線震盪時，表示該受試者的學習效果正 在往動作穩定的方向前進。而震盪期越早出現，其能穩定的時間也越快。
圖4-2-3為限制練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖，從圖中可以看出獨 輪車每天的騎乘距離持續增加，表示學習具有效果，折線圖形呈上揚之曲線。而 圖4-2-4為自由練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖，從圖中發現，自由練習
組跟限制課程練習組一樣，學習曲線亦呈上揚的趨勢。不同的是限制練習組上揚 的時間點較早且上揚斜率較大。限制課程練習組上揚時間大都約在第4至第7天之 間；而自由練習組上揚時間約上第6至11天之間。
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
騎乘距離(公尺)
S1 S2 S3 S4 S5 S6
圖4-2-3 限制練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
騎乘距離(公尺)
T1 T2 T3 T4 T5 T6
圖4-2-4 自由練習組獨輪車每天平均騎乘距離折線圖
圖4-2-5 S5受試者騎乘獨輪車距離 圖4-2-6 T3受試者騎乘獨輪車距離 折線圗 折線圗
S5
0 2 4 6 8 10 12
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 試作次數
騎乘距離(公尺)
S5
T5
0 2 4 6 8 10 12
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 試作次數
騎乘距離(公尺)
T5
觀察並比較兩組學習速度較快者S5與T3的騎乘獨輪車距離折線圖，可更明 顯看出，在進入騎乘穩定前，學習者的學習曲線會先出現不穩定的震盪曲線，然 後才會進入穩定的騎乘。震盪曲線越早出現，也越快進入穩定狀態，亦表示越快 學會此技能，從圖4-2-3及圖4-2-4中代表性學習者過程曲線發現，S5學習震盪期 比T5來的早，所以也更快達到穩定狀態。
圖4-2-7 S5受試者每天騎乘獨輪車 圖4-2-8 T3受試者每天騎乘獨輪車 平均距離及標準差對照圖 平均距離及標準差對照圖 進一步觀察並比較兩組學習速度較快者S5與T3每天的平均騎乘距離及標準 差對照圖，從圖中發現S5與T5在平均騎乘穩定前，學習者在學習騎乘的波動較 大，從S5的第3~6天及T5的第3~7天的標準差可以發現這幾天學習者在騎乘上會 出現較不穩定的狀態，然後就會進入穩定狀態。此點與之前每次騎乘距離摺線圖 的結果不謀而合。
再進一步觀察並比較兩組學習速度較慢者S6與T1每天的平均騎乘距離及標 準差對照圖，從圖中發現S6與T1在平均騎乘穩定前，S6的第9~13天及T1的第 16~17天的標準差也出現較大的數字，然後就會進入穩定騎乘狀態。從這兩組不 管是學習快速或學習較慢者在學習技能中皆曾出現學習震盪期，然後才會進入穩 定技能狀態。
S5
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
騎乘距離(公尺)
S5
T5
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
騎乘距離(公尺)
T5
S5
0 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
練習天數
標準差 S5
T5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
標準差 T5
圖4-2-9 S6受試者每天騎乘獨輪車 圖4-2-10 T1受試者每天騎乘獨輪車 平均距離及標準差對照圗 平均距離及標準差對照圗
貳、騎乘距離統計分析
一、描述統計
比較兩組各六名學童，其每天騎乘平均距離結果，摘要如下：
表 4-2-2 兩組練習法每天騎乘獨輪車平均距離之描述統計表
天數 組別 平均數 標準差 個數 天數 組別 平均數 標準差 個數 第一天 限制組 0.3500 0.2167 6 第九天 限制組 8.4167 1.1188 6
自由組 0.2667 0.1751 6 自由組 4.4067 3.7576 6 總數 0.3083 0.1928 12 總數 6.4117 3.3723 12 第二天 限制組 1.2567 0.2786 6 第十天 限制組 9.0533 1.5214 6 自由組 1.0533 0.2152 6 自由組 4.8800 3.9683 6 總數 1.1550 0.2600 12 總數 6.9667 3.6000 12 第三天 限制組 1.8500 1.3051 6 第十一
天
限制組 9.4333 0.6865 6 自由組 1.1967 0.4728 6 自由組 6.1933 3.6646 6 總數 1.5233 0.9961 12 總數 7.8133 3.0301 12 第四天 限制組 2.6100 1.0607 6 第十二
天
限制組 9.6333 0.8981 6 自由組 1.5133 0.8105 6 自由組 6.8233 4.0170 6 總數 2.0617 1.0668 12 總數 8.2283 3.1392 12 第五天 限制組 4.2800 3.7143 6 第十三
天
限制組 9.7800 0.3900 6 自由組 1.8767 1.2697 6 自由組 6.8000 3.9208 6 總數 3.0783 2.9290 12 總數 8.2900 3.0787 12
S6
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
騎乘距離(公尺)
S6
T1
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 練習天數
騎乘距離(公尺)
T1
S6
0 0.5 1 1.5 2 2.5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 練習天數
標準差 S6
T1
0 0.5 1 1.5 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 練習天數
標準差 T1
第六天 限制組 4.7300 3.1497 6 第十四 天
限制組 10.000 0.0000 6 自由組 2.3500 1.3199 6 自由組 7.2000 3.7551 6 總數 3.5400 2.6165 12 總數 8.6000 2.9236 12 第七天 限制組 6.6733 3.8337 6 第十五
天
限制組 10.000 0.0000 6 自由組 3.3733 2.5934 6 自由組 7.6667 3.6149 6 總數 5.0233 3.5648 12 總數 8.8333 2.7248 12 第八天 限制組 7.8067 2.6428 6 第十六
天
限制組 10.000 0.0000 6 自由組 3.9067 3.4555 6 自由組 7.6467 3.0653 6 總數 5.8567 3.5708 12 總數 8.8233 2.4044 12
表4-2-2為限制練習組及自由練習組每天騎乘獨輪車平均距離之描述統計 表。整體而言，限制練習組的成績皆優於自由練習組，且兩組每天的騎乘試作都 有顯著的進步情形。
0 2 4 6 8 10 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
練習天數
騎乘距離(公尺)
Savg.
Tavg.
圖4-2-11 兩組練習法每天平均騎乘距離折線圖 二、變異數分析
以不同組別（A因子）及不同練習騎乘天數（B因子）為自變項，將實驗極 控制組受試者的騎乘獨輪車距離進行重複量數二因子變異數分析進行統計考 驗，所得結果敘述如下：
表4-2-3 不同練習組別與不同練習騎乘天數對騎乘獨輪車距離之變異數分析摘 要表
變異來源 SS Df MS F 顯著性
練習組別 SSA 281.107 1 281.107 5.996* .034 練習騎乘天數SSB 1664.617 15 110.974 35.442*** .000 練習組別*練習騎乘天數
SSAB
75.328 15 5.022 1.604 .079
組內
區組（受試者間）SSS 468.828 10 46.883
殘差SSR 469.675 150 3.131
全體 160
*p＜.05、**p＜.01、***p＜.001
從上述二因子變異數分析摘要表可以發現：獨輪車練習組別與練習騎乘天數 對於受試者騎乘獨輪車距離的交互作用無顯著差異（F=5.022，p=.079）。除了 交互作用外，二個因子的主要效果均達顯著，不同組別的受試者在每天騎乘獨輪 車的距離有顯著的不同（F=5.996，p＜.05）；練習騎乘的天數對於騎乘獨輪車 的距離也有顯著的不同（F=35.442，p＜.001）。進一步從事後比較可以看出騎 乘獨輪車的距離在前十天隨天數增加而漸增，十天之後騎乘具離則無明顯進步，
組別的主要效果方面亦達顯著，限制練習組的騎乘距離顯著的皆較自由練習組 遠。
由不同組別與不同天數對騎乘距離與描述統計結果來看方面，在騎乘距離方 面，整體學習者在學習越多天後騎乘越遠，而在事後比較中前天十騎乘距離有明 顯進步，十天後無明顯進步，此原因可能因為本實驗設定之騎乘距離以十公尺為 目標並無往下騎乘下去有關，並完全非受試者無法更進一步增加騎乘距離；在不 同組別當中，限制組騎乘距離優於自由組。所得結果表示經過十六天工作限制的 的練習後，限制練習組與自由練習組的受試者的騎乘距離均有進步。不同組別（A
