2 工 程 論 著

2 ^工程論著

2 _工程論著

屈一指。不管是造型優美的地標景觀橋梁，或 是高、快速路網的高架橋，抑或災後重建的橋 梁，CECI始終是台灣橋梁建設的先鋒及技術的 領航者。

　　本文將回顧台灣40年來之橋梁發展情況，

並展望未來之橋梁建設方向。

貳、四十年來台灣鋼橋的發展

　　台灣早期的鋼橋建設，大家所熟知的是建 於20世紀初期鐵路桁架橋(照片1)[1]、1953年完 工的西螺大橋(照片2)[2]，以及1966年完工的巴 陵與羅浮兩吊橋(照片3及4)[3]。由於台灣早年 　　中華顧問工程司自民國58年成立以來，參與許多國家重大建設及海外工程，均能秉持專業素

養全力以赴，圓滿達成任務。其中，交通工程是最主要之業務，而橋梁為交通工程中不可或缺之 重要結構，故橋梁工程是本公司最重要的業績。欣逢中華顧問工程司成立40周年，本文將回顧40 年來台灣橋梁之發展情況，分別介紹鋼橋及預力混凝土橋之發展歷程，及其在梁橋、拱橋、斜張 橋或脊背橋等橋型中具代表性之橋梁案例。另外鋼橋因自重較輕、施工快速等特性，常運用於都 市高架及災後重建橋梁，本文也將加以介紹。最後從節能減碳之橋梁材料、工法技術及橋梁之防 災與延壽等面向，展望未來橋梁之發展方向。

壹、前言

　　台灣是個叢山峻嶺、河川密集的地方，且 地狹人稠、天然災害頻繁，在這特有的地理與 自然環境下，首要的建設，便是建構安全可靠 與順暢便捷的交通路網，而橋梁為其中最主要 的關鍵工程，同時也是民生建設中不可或缺的 維生線。

　　中華顧問工程司成立於民國58年，2年多前 轉型由台灣世曦工程顧問股份有限公司(CECI) 繼受其工程技術業務。本公司40年來參與了國 內外重大工程建設，為國內經驗最豐富、技術 最專精的顧問公司，尤其在橋梁方面，更是首

◎ 關鍵詞：鋼橋、預力混凝土橋、梁橋、拱橋、斜張橋、脊背橋、

節能減碳、防災與延壽

台灣世曦工程顧問股份有限公司 總經理 張荻薇 台灣世曦工程顧問股份有限公司 資深協理 鄭明源 台灣世曦工程顧問股份有限公司 協理 王炤烈

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鋼板需由國外進口，故採用鋼橋建設者極為少 數，直至1977年中鋼公司開始生產鋼料，並於 1983年完成關渡大橋後，鋼橋才逐漸被採用。

近年來更因設計能力的提昇，以及自國外引進 高水準的製作設備與吊裝技術，台灣之鋼橋建 設始邁入新里程碑。

一、近年來台灣主要之鋼橋建設

　　鋼橋由於重量輕、強度高、韌性佳、造型 容易，適用於大跨度的各種橋型。近年來為配 合景觀需求及創造城鄉地標，已陸續完成多座 造型優美、融合環境的景觀橋梁，如北部的關 渡大橋及南部的高屏溪斜張橋。各橋型建設實 例如表1至表3。

表1 近年來台灣主要之鋼梁橋建設

橋 名 說 明 照 片

台北市建國北路民族路 口高架橋[4]

本橋採單柱鋼橋墩三孔連續 (37.94+54.12+37.94=130m) 立體剛構曲線鋼橋。於1982 年完工，為台灣首座採用鋼 橋墩之三孔連續立體剛構曲 線鋼橋。

台4線溪州大橋

本 橋 為 三 孔 連 續 鋼 橋 (95+120+95=310m)。於 1987年完工，為台灣當時最 大跨度鋼梁橋。

台北巿水源快速道路新 店溪橋[5]

本 橋 依 傍 河 岸 天 然 地 勢 而 行，呈S狀線形，採用五孔 連續(80+3@125+80=535m) 鋼橋面板之鋼箱型梁橋，本 橋於1992年完工。

東河橋[6]

位 於 台 東 縣 馬 武 窟 溪 出 海 口 ， 採 用 三 孔 連 續 （ 6 0 + 102 + 60 = 202m）鋼π型 橋，於1992年完工，為台灣 首座π型鋼橋。

十八王公橋[7]

位 於 西 濱 公 路 十 八 王 公 廟 前 ， 跨 越 台 電 核 一 廠 出 水 口，採用三孔連續鋼箱型梁 橋(100+150+100=350m)，

本工程於1996年完工。

台北巿洲美快速道路基 隆河橋[8]

跨 基 隆 河 之 主 橋 採 用 三 孔 連 續 鋼 箱 型 梁 橋 (126+168+126 =420m)，本 橋是台灣目前最大跨徑的梁 式鋼橋，於2002年完工。

高水準的製作設備與吊裝技術，台灣之鋼橋建 設始邁入新里程碑。

照片1 舊大甲溪鐵路橋(1906年) 照片1 舊大甲溪鐵路橋(1906年)

照片2 西螺大橋(1953年)

例如表1至表3。

照片3 巴陵吊橋(1966年) 照片3 巴陵吊橋(1966年)

照片4 羅浮吊橋(1966年)

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表2 近年來台灣主要之鋼拱橋建設

橋 名 說 明 照 片

關渡大橋[9]

為五孔連續(44+143+165+

143+44 =539m) 鋼繫拱 橋，係利用潮差架設，於 1983年完工。

台北巿麥帥二橋[10]

跨 徑 2 1 0 m 紐 爾 遜 式 ( N i e l s e n ) 鋼 拱 橋 ， 拱 高 35m，於1996年完工，為 目前台灣最大跨徑之鋼拱 橋。

環東大橋[11]

本橋為跨越基隆河之雙層 Lohse 式雙拱肋鋼拱橋，

跨徑166m、拱高30m，於 1998年完工。

台北市麥帥一橋[12]

本 橋 為 跨 徑 1 7 0 m 、 拱 高 30m之單弦拱肋雙層鋼拱 橋，由Lohse型單拱肋與兩 側Virrendeel桁架組成之雙 層拱橋，此種橋型在世界 上尚屬罕見，於2000年完 工。

花蓮太魯閣大橋[6]

本橋緊鄰太魯閣國家公園，

採五孔紐爾遜式(Nielsen)鋼 拱橋，跨徑70~150m，主跨 拱高25m，兩側邊跨拱高分 別為18.5m及12m，本橋於 2002年完工。

屏東進德大橋[13]

本 橋 為 跨 徑 1 5 5 m 、 拱 高 30m之單拱肋鋼拱橋，兩根 拱肋自橋面兩側拱起，交會 合一，橋面由拱肋以鋼索懸 吊，於2002年完工。

表3 近年來台灣主要之鋼斜張橋建設

橋 名 說 明 照 片

重陽大橋[15]

本橋跨淡水河，採用92.5 + 200 + 92.5 = 385m三孔連續 斜張橋，塔高72m，雙面鋼 索採扇形配置，於1989年完 工，為台灣首座鋼斜張橋。

高屏溪斜張橋[16,17]

本橋為單塔非對稱複合式斜 張橋，全長510m，主跨330m 為鋼結構，邊跨180m為預力 混凝土結構，塔高183.5m，

鋼索採單面混合扇形配置。

於1999年完工，為目前台灣 跨度最大之斜張橋。

南投貓羅溪斜張橋 [18,19]

本橋配合路線之線形與橋寬 變化，採用鋼拱橋塔之斜張 橋，橋寬17.2~21.8m，跨徑為 51m+119m，為單塔非對稱式 斜張橋，拱塔高60m，塔底 寬85m，於2002年完工。

台北巿大直橋[20]

本 橋 跨 徑 為 5 0 + 1 7 2 + 2 3 = 2 4 5 m ， 斜 張 鋼 索 採 不 平 衡 方式配置，背拉鋼索以自錨 式錨碇於橋台錨座，主塔高 67m，狀似釣竿，於2002年 完工。

台北市社子大橋

本橋跨徑為70+180=250m，

採 斜 橋 塔 不 對 稱 跨 徑 斜 張 橋，亦為自錨式斜張橋，主 塔高105m，以模擬白鷺鷥的 肢體語言抽象轉化而成，預 計於2011年完工。

大溪崁津大橋[14]

本 橋 位 於 桃 園 縣 大 溪 ， 主 橋 為 三 孔 連 續 (60+150+60=270m)鋼拱 橋，於2002年完工。

↑ 接續上頁﹝表２﹞

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子[21]。表4為台北巿近年來之巿區高架鋼橋建 設實例。

　　其中，台北巿巿民大道－正氣橋－環東大 道所串連之高架橋，全長約14公里，自1990 年開始建設，分段施工，全線於2002年通車。

本工程位於台北巿之精華區，橫越台北巿東西 向，部分路段係利用鐵路地下化所衍生之空間

二、鋼橋在都巿高架橋之應用

　　近年來都會區為因應交通之快速成長與土 地之有效利用，市區高架橋及與地下建築或堤 防共構的橋梁建設案例逐漸增多，而多層橋面 之鋼橋或與其他結構物共構的鋼橋普遍出現，

例如1996年完成之台北市市民大道即為典型例

興建高架橋，與鐵路隧道共構，其他路段則與 地下街共構或與堤防共構[22]。全線使用鋼重 達19萬2千噸，為台灣最長的鋼橋工程。

三、鋼橋在災後重建之應用

　　鋼橋因施工快速、運輸容易、工地作業量 少，適合使用於災後重建工程。1999年之集集 大地震，造成橋梁崩塌或嚴重損壞，為儘速恢 復交通，重建橋梁大都採用鋼橋[23]，表5為 921大地震後重建橋梁主要案例。

　　颱洪土石流災害橋梁，除橋址慎選變更 外，更須加大跨徑以免再度受害，且台灣鋼構

廠大多位於山地災區外，製作生產不受影響，

故鋼橋常用於土石流之災害重建，表6為2001 年桃芝颱風後台21線十八重溪橋、陳有蘭溪 橋、筆石橋及2004年艾利颱風後台7線蘇樂橋 重建工程使用鋼橋之例[24]。至於，近年常發 生河床受洪水沖刷下降致橋基嚴重裸露，但上 部結構尚屬良好之危險橋梁，本公司經多年 研發於2006年獲得專利之換底工法是解決此 類危橋之利器，該工法可在維持橋梁繼續使用 下，利用臨時鋼構架支撐，改換新橋柱與基 礎，同時解決耐洪及耐震能力不足之問題，表 7為2004年完成之台1線溪州大橋換底工法實例 [25]，該工法亦曾使用於台3線烏溪橋及將使用 於山線鐵路之大甲溪橋。

表4 台北巿近年來之鋼橋建設

橋 名 說 明 照 片

台北巿水源快速道路 [5]

本工程高架橋為雙層橋面 之鋼板梁橋與單柱框架之 鋼 橋 墩 ， 並 與 R C 堤 防 共 構。於1992年完工，為台 灣首座雙層橋面之橋梁。

台北市巿民大道[21]

與鐵路隧道共構段是將高 架橋建於地下鐵路隧道之 上 ， 橋 墩 座 落 於 隧 道 頂 版。非共構段則下方興建 地 下 停 車 場 或 地 下 街 ， 其方式是將橋墩貫入至地 下建築物基礎，使構成一 體，於1996年完工。

台北市環東大道

環東大道沿現有道路段是 採單層鋼箱梁橋，沿堤防 段是高架橋與堤防基礎共 構，並採雙層鋼箱梁橋，

全部採用鋼橋墩，於1998 年完工。

台北市正氣橋

正氣橋西接市民大道，東 向環東大道，位居數條交 通 要 道 之 樞 紐 。 於 2 0 0 1 年完工，是台灣第一座在 繁忙市區興建的雙層高架 橋。

洲美快速道路

橋梁基礎與斜坡親水式土 堤 共 構 ， 堤 頂 設 自 行 車 道 ， 堤 防 內 佈 設 共 同 管 道，同時完成都市交通、

水利防洪、市民休憩與都 市防災等項建設，於2002 年完工。

表5 鋼橋應用於921地震災後重建之實例

橋 名 震害情形 重建完成

台3線 石圍橋

台3線 東勢大橋

台3線 烏溪橋

台3線 名竹大橋

149線 桶頭橋

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參、四十年來台灣預力混凝土橋的 發展

　　1928年法國Freyssinet取得預力混凝土工 法專利，並於1930年運用於Plougastel Bridge 之施工，世界首座預力混凝土(PC)橋則為德 國於1937年建造完成之Aue Bridge。而台灣首 座PC橋為台灣糖業公司於1955年在屏東糖廠 調車場建造之複線鐵路橋，跨徑為18.4公尺 [26]；首座PC公路橋梁為公路局於1956年在桃 園台3線建造的第一預力橋，跨徑為30公尺，

目前仍使用中[2]。四十年來，PC橋之設計施 工技術水準，隨著重大工程建設之推動而日益 提昇，主要的技術發展大致可區分為兩個階

　 　 第 一 個 階 段 為 中 山 高 速 公 路 建 設 時 期 (1970年∼1978年)：中山高行經西部平原地 區，當時以路工施築為優先考量，僅於跨越河 川、谷地、重要設施、路口配置橋梁，另受限 於當時國內橋梁設計施工技術及結構計算工 具，故橋長、橋高、橋跨等規模均較小，上部 結構多採用簡支且跨徑大多不超過40公尺之預 鑄PCI型梁，以吊裝施工。至1978年中山高速 公路共完成300餘座PC橋，若加上一般公路、

鐵路橋，累計PC橋總長超過100公里以上，這 一階段之PC橋建設發展，主要呈現在『量』的 增加。

　 　 第 二 個 階 段 為 第 二 高 速 公 路 建 設 時 期

(1987年∼2004年)：包括第二高速公路、北 宜高速公路、東西向快速公路及西濱快速公 路等建設。為克服地形障礙或維持現有交通 之順暢，以往以簡支式PCI為主流之橋梁，

已被外型美觀且能增進行車舒適性之多孔連 續PC箱型梁橋所取代，在橋梁比例、橋高及 規模上皆大幅提昇。因此，引進施工機械，

採用自動化施工法，為國內橋梁技術開啟另 一新里程碑。被廣泛採用之自動化施工法計 有：支撐先進工法、節塊推進工法、平衡懸

臂工法、預鑄節塊工法等[27]。至2004年國內 PC橋梁總長已超過1,000公里[6,28]，這一階段 之PC橋建設發展，在『質』與『量』上都有大 幅的提昇，此階段之橋梁可謂國內PC橋梁技術 進展最快之時期。

　　四十年來預力混凝土(PC)橋數量及長度快 速成長，設計與施工技術皆有長足的進步，在 跨徑及工法上也不斷突破，造就不少代表性橋 梁，茲依其橋型及建造完成年代依序介紹，如 表8∼11所示。

表6 鋼橋應用於土石流災害災後重建之實例

十八重溪橋、

陳有蘭溪橋 (2001年桃芝颱風)

筆石橋 (2001年桃芝颱風)

蘇樂橋 (2004年艾利颱風)

表7 換底工法使用於台1線溪州橋之實例

施工中 完工後 施工前

表8 近年來台灣主要之預力混凝土梁橋建設

橋 名 說 明 照 片

長虹橋[2,3]

位於台11線海岸道路終點，跨 越秀姑巒溪。

跨徑120m，為國內首座採用懸 臂工法施工之PC箱型梁橋。

完工於1969年，為當時除吊 橋外最大跨徑之橋梁。

澎湖跨海大橋[29]

連接白沙與西嶼兩大島，橋梁 全長2,160m。

為我國首座多孔連續懸臂工法 PC橋。

1970年完工，曾是東亞第一 座深海大橋。

圓山橋 [30,31]

 位 於 中 山 高 台 北 圓 山 路 段 ， 主 橋 長 6 7 1 m ， 最 大 跨 徑 為 150m。

 上 部 結 構 採 用 三 箱 室 變 梁 深，跨徑中央鉸接之PC場鑄節 塊，以懸臂工法施工。

於1978年完工，為當時跨徑 最大PC橋。

關西大橋[32]

 位 於 新 竹 縣 關 西 鎮 ， 北 二 高 跨 越 牛 欄 河 及 台 3 線 處 ， 全 長 700m，橋高約49m。

採五孔連續的長跨徑(120m) 變 梁 深 P C 箱 型 梁 ， 以 懸 臂 工 法構築。

於1991年完工，為首座長跨 徑PC剛構架橋。

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橋 名 說 明 照 片

頭前溪橋[32]

位於新竹縣竹東鎮，北二高跨越 頭前溪處，全長793m。

單向橋寬16.35m，採PC單室箱型 梁設計。於橋兩端同時向橋中央推 進閉合。

於1992年完工，為首座節塊推進 工法橋梁。

台南支線C371Z標高 架橋[33]

南二高C371Z標包含兩座規模較 大之高架橋，即台南支線主橋、安 定高架橋。等橋寬段考量機械施工 以縮短工期、降低經費。

於1998年完工，是首座採支撐先 進工法施工之箱型梁橋。

彰化二號與四號高架 橋[34]

位於中二高，連接和美及快官 交 流 道 ， 橋 長 分 別 為 2 , 8 7 0 m 及 2,052m。

以預鑄節塊工法施工，節塊寬 32.1m，長2m，高3.2m。

於2004年完工，為國內最大的預 鑄節塊組。

表9 近年來台灣主要之預力混凝土拱橋建設

橋 名 說 明 照 片

馬槽橋[35]

位於陽明山國家公園台2甲線。

鋼骨鋼筋混凝土上承式拱橋，橋 長232m，主拱跨徑134m。

首座以下弦拱鋼骨作為臨時支撐 施工之拱橋，於1994年完工。

碧潭橋[32]

 北 二 高 跨 越 新 店 溪 ， 橋 長 約 800m

採主跨為160m長之弧形拱橋，

主橋墩上方為一鑲空之倒三角形，

呈現三度空間立體曲線構造。

於1996年完工，為當時跨徑最大 PC拱橋。

表10 近年來台灣主要之預力混凝土斜張橋建設

橋 名 說 明 照 片

光復橋 [2]

跨越新店溪，連絡板橋市與台北 市。

為國內首座混凝土斜張橋。

跨徑134m，三孔共長402m，塔 高18m，於1977年完工。

集鹿大橋[40]

位於南投縣集集鎮，跨越濁水溪

採用單橋塔單面豎琴型鋼索配 置之雙孔PC斜張橋，跨徑配置為 2@120=240m。

於近完工階段，適逢921地震，

在更換部分鋼纜及損壞修復後，於 2004年始開放通車。

鐵路鯉魚潭橋[36]

位於苗栗縣三義鄉，南北兩端分 別銜接山岳隧道。

採用四孔連續PC拱橋，跨徑配置 70＋134＋134＋70＝408m。

於1998年完工，是台灣唯一的鐵 路PC拱橋。

冬山河橋[37,38]

位於宜蘭縣冬山鄉，北宜高跨越 冬山河。

採三孔連續PC拱橋，跨徑配置94

＋187＋94＝375m，拱體深變化 3.0∼19.8m。

於2005年完工，是目前台灣PC拱 橋中跨徑最大者。

七股溪橋

位於西濱公路七股路段，跨越七 股溪。

 五 孔 連 續 P C 拱 橋 ， 跨 徑 配 置 65+80+150+80+65=440m，為台灣 最長連續加勁式拱橋，以場撐工法 施工。

於2007年完工。

新豐溪橋[39]

位於西濱公路新豐路段，跨越新 豐溪。

為避免工程施工影響紅樹林生 態，本橋採PC拱橋，跨徑配置100

＋180＋100＝380m，以懸臂工法 施工。

於2008年完工。

↑ 接續上頁﹝表8﹞ ↑ 接續上頁﹝表9﹞

2 _工程論著 2 _工程論著

肆、橋梁建設之未來展望

　　隨著經濟的發展及生活品質的提昇，橋梁 在交通路網上之重要性愈來愈大，所擔負之 社會責任也愈來愈重。最近八八水災中百餘座 橋梁遭受重創，已嚴重影響人民生活與社會安 定，足見橋梁建設不僅須滿足交通需求，更應

重視安全防災及與自然環境之融合。

　　橋梁擔負著交通運輸之重責大任，興建費 時且成本高。為因應氣侯變遷、地球暖化，採 行綠能材料、節能減碳的作為，都是我們今後 應努力的。展望未來橋梁發展，除了新材料、

新工法技術外，既有橋梁的防災及延壽，包括

能等優點，亦符合節能減碳政策需求，

搭配各式自動化施工方式，未來極具發 展潛能。現階段此等複合橋梁之關鍵技 術，主要在於不同材料間之接頭處理，

包括設計細節、施工方式等，也是攸關 此類橋梁工程安全性與耐久性的成敗關 鍵，未來應可藉助國外經驗，加以精進 改良，並落實於本土技術中，充分發揮 其結構特性。

二、橋梁之防災與延壽

(一)橋梁安全監測

　　台灣多地震與颱風，在經歷921地 震及多次風災後，對於橋梁的災害防治 更加重視，而橋梁災害的預防，則有賴 橋梁安全監測系統的建立。此乃涉及許 多跨領域之技術，除必要之橋梁結構技 術、颱洪降雨/河川水位測報外，以即時 沖刷監測為例，尚包括光纖、壓電片、

無線傳輸感測器等技術，都必須加以整 合，始能發揮預期之效益，目前相關技 術之研發與整合已持續進行，且有初步 成效。

(二)既有橋梁之延壽

　　台灣已擁有數以萬計之鐵、公路橋 梁 ， 共 同 擔 負 交 通 運 輸 、 維 生 救 災 之 重任，但橋梁使用受到運量增加、超速 超載及地震洪水等不利因素影響，其承 載、耐震及抗洪能力日益降低。因此，

除管理養護單位日常之維修檢查及前述 橋梁安全監測系統建立外，在耐震及抗 洪補強技術方面，尚待研發更新穎之材 料及工法，例如已成功運用於台1線溪州 大橋之換底工法，已確實提昇了橋梁之 安全性及延長其使用年限。

檢測、監測及補強等技術，也是未來橋梁技術 發展的重要課題，謹簡要說明如下。

一、節能減碳之技術發展

(一)高性能混凝土之應用

　　高性能混凝土 (High Performance Concrete) 兼具高流動性、高強度、高 彈性模數及高水密性等特質，對橋梁結 構之施工性、安全性與耐久性有重要助 益，目前在橋梁工程已逐漸擴大使用範 圍。然而在材料的選用上，除了傳統混 凝土組成所需的基本構材之外，高性能 混凝土更添加了多種工業副產品及化學 添加料，如飛灰、爐石粉、強塑劑等，

在配比設計上較為複雜，故其研究發展 與推廣應用，未來尚有許多進步的空 間。

(二)預鑄工法之應用

　　台灣地狹人稠，尤其在都會區內，

更是寸土寸金，橋梁建設之施工空間常 受到較嚴苛的限制，另外在許多交通要 道上施工時，交通維持往往決定橋梁工 法。若能將橋梁各部構件於工廠完成 後，移運至現場組裝，不但可克服前述 用地與交維問題，在工期、品質與成本 方面，均有極高之效益，且在節能環保 及工安方面亦具有相當優勢。預鑄技術 在建築工程之運用已成熟，在橋梁工程 之運用亦將日益廣泛，未來在預鑄橋面 板、預鑄橋墩，甚至預鑄基礎板等，都 有持續發展與應用的需求性。

(三)複合結構之橋梁技術

　　複合橋梁技術於國內仍處於萌芽 階段，如鋼腹浪板、鋼管桁架、鋼管 斜撐等，具有輕量化、省力化、高效 表11 近年來台灣主要之預力混凝土脊背橋建設

橋 名 說 明 照 片

愛蘭交流道聯絡道南 港溪橋

愛蘭交流道聯絡道銜接國道6號 與台14線，於跨越南港溪部分採 用脊背橋設計。

橋長300 m，主跨跨徑140 m，

採懸臂工法施工。

於2008年完工通車，為國內首座 脊背橋。

媽祖大橋

位於北港鎮新闢外環道。

跨越北港溪主橋部分採用脊背 橋，跨徑配置為2@125 m。

橋塔於頂部採鳳冠造型，營造裙 擺之意象揣摩媽祖尊身神態，於 2009年完工通車。

新豐平橋

位於花蓮縣壽豐與鳳林交界，跨 越壽豐溪。

主橋跨徑4+2@140+84=448m，

主塔以白鷺鷥意象融入設計。

為國內首座三塔雙主跨脊背橋，

目前施工中。

↑ 接續上頁﹝表10﹞

大鵬灣斜張橋

位於大鵬灣環灣景觀道路跨越出 海航道處。

於跨航道段南側設置鋼活動橋，

跨徑39.5m；緊接著於跨越航道中 段設置單塔雙孔非對稱單面PC斜 張橋。

跨徑配置為55+100m，目前施工 中。

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2 _工程論著 2 _工程論著

伍、結語

　　台灣在日前經歷八八水災，土石流及洪水 沖毀百座以上橋梁，重創南台灣的交通。面對 大自然的反撲，讓我們改變了『人定勝天』的 觀念，大地需要休養生息，人類要以更謙卑的 態度對待自然環境，未來的工程建設如何與環 境保護取得均衡，考驗著工程人員的智慧。

未來的橋梁建設，在橋址選擇、跨度配置、基 礎型式等，都必須與河川的治理更加密切的配 合，期能達成『路河共治』、『橋河共治』，

來確保橋梁的安全。

　　台灣橋梁建設迄今已百餘年，目前約有近 三萬座橋梁，其中大部分為近四十年來所完 成。回顧過去之建設成果與展望未來之努力方 向，期待能在現有基礎上，不斷提昇橋梁工程 的技術水準，使未來之橋梁建設更能滿足交通 運輸、環境融合、安全防災與社經發展之多元 化需求。

參考文獻

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1911年。

2. 孫恭先，「台灣橋梁演進史略」，臺灣公路 工程第二十六卷第一期，1999年7月。

3. 交通部公路總局，「公路—長虹貫日」，

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