中華大學碩士論文

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中華大學碩士論文

以特徵價格法分析高鐵桃園站周邊不動產交易情形

A Hedonic Price Method Estimation Real Estate Transaction Circumstance of HSR Taoyuan

Station Surrounding Area

系所別：建築與都市計畫學系碩士班學號姓名：M09705015 陳建宏

指導教授：胡志平副教授

中華民國九十九年八月

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中文摘要中文摘要中文摘要中文摘要

依據以往的經驗，高鐵車站特定區的開發對於地方的發展有正面的影響。但是臺灣高鐵自民國 97 年通車以來，高鐵桃園車站特定區附近的發展並不如預期的活絡，不過不動產的開發仍持續發展，因此本研究希望藉由瞭解購屋者對不動產特性的需求，運用特徵價格法分析高鐵桃園站周邊不動產交易情形。特徵價格法是利用住宅內的特徵變數分析這些特徵對於房價的影響，在本研究中，劃設一以高鐵桃園站為中心，半徑 6 公里的範圍做為影響圈，並利用變數：房間數、廳數、衛浴設備數、高鐵通車時間、屋齡、坪數、土地及影響圈等做為影響住宅的特徵項目進行研究後發現：

1、對於不同類型的住宅，其中顯著的自變數項目都有明顯的不同，如變數房間數在公寓類型住宅中較為顯著，顯示房間數的多寡對於房價是有影響的。

2、不論在影響圈內外，對於公寓(大廈)類型的住宅來說，其中房間數、屋齡及坪數對於價格影響力較大。另外對於透天(別墅)類住宅來說，坪數、土地面積對於其價格影響力較大。

3、針對當地居民及專家學者進行深度訪談及訪問後發現，居民對於高鐵對地方的發展都持正面的態度，但對於到高鐵附近置產意願較低，不過對於投資客來說，在高鐵站附近購屋是具有吸引力的。

關鍵字：臺灣高鐵、特徵價格、深度訪談、影響圈

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Abstract

According to the past experience, the development of High-Speed Rail (HSR) station has a positive influence in development for local. However, since High Speed Rail is opened in vehicle (R.O.C 97 years). The benefits for the surroundings of Taoyuan station is not like what we expected before, but cause the Real estate development is still continues, so we want to understand the requirement of home buyers need from this study, and use the Hedonic Price method to analyze circumstances surrounding of High Speed Rail Taoyuan Station immovables transactions. Hedonic Price method is used features variable of housing to assay the housing price , in this study, we designated a range for 6 km radius effect sphere of High Speed Rail Taoyuan Station, and used the variable : rooms, Hall , Bathroom, the time of High Speed Rail open to vehicle, housing age, level ground, land and sphere of effect to analyze in this study, and get this conclusions:

1. For different types of residential, the variable of remarkable are different. For example:

in apartment types, variable of rooms is more remarkable than duplex types, indicating the amount of rooms are influential for price.

2. Whatever in inside of effect sphere or outside of effect sphere, for type of apartment residential, including rooms, housing age and level ground are influential for the housing price. But for the type of duplex residential, level ground, land are influential for the housing price

3. After the in-depth interviews and visit. Both local residents and experts guessed the High speed rail station is positive for development. But for investors, it is attractive to but the houses near the HSR station.

Keywords：Taiwan High Speed Rail、Hedonic Price、in-depth interviews、Sphere of effect

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謝誌謝誌謝誌謝誌

終於到寫謝誌的時候了，回想過去四年在銘傳都市規劃與防災學系求學的淬鍊，以及在中華建築與都市計畫研究所中更進一步的學習，共 6 年的求學生涯終於要在這破歷史高溫紀錄的炎炎夏日中結束，往人生下一個階段前進。

本論文於撰寫期中承蒙恩師胡志平老師在研究所兩年來的細心指導，以及在口試期間承口試委員臺灣大學農經系陳政位老師、本系陳天佑主任、解鴻年老師、胡太山老師及指導教授胡志平老師撥冗仔細審閱論文，並提供寶貴的意見及修正方向，使本論文得以更加完善。而在求學期間，也由於受到許多貴人的幫助，使得我在這 6 年的求學的過程中相當的順利，在銘傳都防系時，受到系主任洪啟東主任、

吳杰穎老師、何天河老師、林文苑老師、董娟鳴老師、馬士元老師及莊睦雄老師的細心指導，以使我在都市計畫及防災的學術領域紮下厚實的基礎。以及在來到中華後，受到陳榮村主任、陳天佑主任、謝偉勳老師、胡太山老師的幫助，使我得以順利完成這兩年研究所的學業。另外也感謝在求學期間，銘傳、中華的同學們及其他的朋友們在日常生活上及研究中的幫忙及提供建議，以使我在求學的過程中能在各位身上能學到更多的經驗及收獲，特別是在中華讀研究所期間，得以認識來自於捷克的 Jan、Marketa 及斯洛伐克的 Stefan，也由於能在研究所的生涯中能認識這些外國同學，使我的研究所生活中能更多采多姿。

最後要感謝阿公、阿嬤及父母其他親戚在生活上的關心與幫助，使我得以順利完成碩士論文及取得碩士學位。

陳建宏謹誌中華大學建築與都市計畫研究所

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第一章第一章

第一章第一章緒論緒論緒論緒論

………1

第一節研究動機與目的………1

第二節研究範圍與對象………3

第三節研究內容與方法………5

第四節研究流程………7

第二章第二章第二章第二章相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討

………8

第一節相關理論與文獻回顧………8

第二節高鐵桃園站發展現況………30

第三章第三章第三章第三章模型與資料說明模型與資料說明模型與資料說明模型與資料說明

………40

第一節特徵價格模型………40

第二節模型計量方法及數據解讀………43

第四章第四章第四章第四章研究設計研究設計研究設計研究設計

………45

第一節研究對象與數據說明………45

第二節變數選取說明………46

第五章第五章第五章第五章實證分析實證分析實證分析實證分析

………53

第一節影響圈內公寓(大廈)………53

第二節影響圈內透天(別墅)………57

第三節影響圈外公寓(大廈)………61

第四節影響圈外透天(別墅)………65

第五節影響圈假設………69

第六節不分影響圈公寓(大廈)………70

第七節不分影響圈透天(別墅)………74

第八節深度訪談………78

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第六章第六章

第六章第六章結論與建議結論與建議結論與建議結論與建議

………86

第一節研究結論………86 第二節後續建議與應用………89

參考文獻參考文獻

………91

附錄附錄

………97

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表 2-1 高鐵站對周邊地區經濟及房價影響………10

表 2-2 影響圈影響範圍………13

表 2-3 相關研究之研究方法運用………20

表 2-4 影響房屋價格屬性變數項目定義之說明………24

表 2-5 影響房屋價格屬性變數項目及預期符號………25

表 2-6 研究期刊論文及房仲業對於影響房屋價格屬性變數項目匯整………27

表 2-7 本研究自定預期符號………29

表 2-8 變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)前後土地使用面積對照表………33

表 2-9 高鐵桃園站上位及相關計畫………35

表 2-10 89 年-97 年桃園縣現住戶口資料………37

表 2-11 89 年-97 年桃園縣每平方公里人口密度資料………38

表 3-1 顯著性水準定義………44

表 4-1 研究變數項目整合說明………46

表 4-2 迴歸式操作流程………50

表 4-3 四條迴歸式研究變數項目整合說明………51

表 5-1 影響圈內公寓(大廈) ………56

表 5-2 影響圈內透天(別墅) ………60

表 5-3 影響圈外公寓(大廈) ………64

表 5-4 影響圈外透天(別墅) ………68

表 5-5 新增不分影響圈之兩條迴歸式研究變數項目整合說明………69

表 5-6 不分影響圈公寓(大廈) ………73

表 5-7 不分影響圈透天(別墅) ………77

表 5-8 訪談者基本資料………79

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圖 1-1 臺灣高鐵設站縣市………1

圖 1-2 高鐵桃園站地理置………3

圖 2-1 交通設施因經濟所產生的漣漪影響………14

圖 2-2 本研究 6 公里影響圈………16

圖 2-3 變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)後示意圖………34

圖 2-4 桃園縣 89 年-97 年現住人口數………37

圖 2-5 桃園縣 89 年-97 年人口密度/平方公里………38

圖 2-6 中壢市、蘆竹鄉、大園鄉三地 89 年-97 年的人口數………39

圖 5-1 新竹高鐵附近建築一覽………80

圖 5-2 桃園高鐵站附近築一覽………81

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第一章第一章

第一章第一章緒論緒論緒論緒論

第一節研究動機與目的

壹、研究動機

臺灣高速鐵路之規劃自民國 79 年開始籌備營運後，共在臺灣最繁華的西部走廊規劃設置共 12 個車站。自 2007 年 1 月 5 號通車後，目前已通車之車站包括臺北、板橋、桃園青埔、新竹六家、臺中烏日、嘉義太保、臺南沙崙及高雄左營共 8 個高鐵車站提供服務。而其中亦規劃出桃園、新竹、臺中、嘉義及臺南 5 大「車站特定區」。

圖 1-1 臺灣高鐵設站縣市

資料來源：本研究整理目前有許多文獻對於高鐵站之設立對於鄰近地區之發展如地區建設、經濟活動、房地產發展等等都抱持著正面樂觀的態度，黃才丕(2007)指出：「在高鐵新竹站特定區中，商業區可創造之總營業額為1092億，住宅區可創造之總營業額為4469億，所帶來之經濟效益總合即有5561億，而上述效益僅來自特定區40%

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以特徵價格法分析高鐵桃園站周邊不動產交易情形

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之土地，尚未包含其餘60%，由此可見特定區開發可帶動驚人之經濟成長與發展」。但也有部份學者認為設立高鐵站並不一定會對當地地區產生相當重大的影響或變化，如Vickerman（1997）指出，在歐洲很多人都相信高速鐵路能解決運輸和區域發展的問題，也提出假設高鐵對於經濟是有影響的，但在研究結論中也提出這種因果關係是不明顯的。在數年之後，Vickerman(2006)仍認為雖然高鐵可能會對經濟有非常重要的影響，但他們並不一定是容易預測或是顯著的。因此本研究藉由分析高鐵桃園站周邊地區的不動產交易價格，瞭解目前市場中較被消費者注重的變數，並設定出高鐵對之地方房價的影響圈，藉此比較及分析高鐵站周邊地區房屋的交易情形。

貳、研究目的

在臺灣 5 大「車站特定區」中，高鐵桃園站擁有許多優勢，包括：唯一軌道地下化站區、鄰近國際桃園中正機場、未來將有機場捷運線經過、緊鄰觀音及中壢工業區、位於桃園航空城特區及北臺都會區域計畫中等優勢。但在這麼多的優勢輔助下，以現況發展的情形來看，高鐵新竹站周邊之不動產交易熱潮遠高於高鐵桃園站周邊之房地產交易情形。目前我國已有許多論文及研究已探討高鐵新竹站附近地區之發展，但相較於高鐵新竹站來說，研究高鐵桃園站之研究明顯較少。故本研究之目的包括：

一、分析臺灣高鐵桃園站周邊地區不動產的價格在高鐵影響圈內外的變化，分析高鐵桃園站周邊不動產交易情形。

二、整理過去研究中所使用的變數，瞭解市場中較被消費者注重的變數，

並設定出本研究使用的應變數及自變數，並分析在迴歸中的變化。

三、以深度訪談瞭解地方人士，瞭解在當地置產者特性，並與研究估算之數據交差比較分析。

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第二節研究範圍與對象

壹、研究範圍

本研究是為求出高鐵桃園站特定區附近影響不動產價格的因素，因此必需設定出其影響圈，故研究範圍的設定是本研究相當重要的課題。因此本研究依文獻回顧，整理出過去類似研究中定義影響圈之方法後，以高鐵桃園站為原點，並設定半徑為一特定距離之圓圈，進而比較影響圈內及影響圈外之房屋交易價格之變化。

高鐵桃園站特定區位於桃園縣境內的中壢市及大園鄉，但為求出高鐵桃園站附近地區房價的變化，因此在研究範圍的選則上以鄰近高鐵桃園站特定區的桃園市、中壢市、大園鄉、蘆竹鄉、平鎮鄉、觀音鄉、新屋鄉等地為主，

並再以高鐵桃園站為原點，劃設出一跨縣市的影響圈。

圖1-2 高鐵桃園站地理置

圖片資料來源：本研究整理

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貳、研究對象

本研究研究對象將以桃園縣自民國九十三年第一季至民國九十九年第一季之所有房屋交易資料為主，而所採用之房屋類型主要可分成公寓(大廈) 及透天(別墅)兩種類型之房屋。而本研究房屋交易價格資料之收集來源，主要可分為兩大類，第一類以內政部地政司所公佈之「房地產交易價格」為主，但此資料由於顧及國民之隱私，故所供佈之內容相當有限，僅有房屋之種類及房價兩筆資料較為完整，而在房屋位置、房屋類型及內部設備等資料是較為不足的。而第二類之資料為民間不動產仲介業者(如：吉家網)，

在仲介過程中所累積的不動產交易資料。也因為在第二類民間房仲業者所累積之資料為較實際且符合現實的買賣情形，相較於第一類統計之資料來說更為詳細且可以反映當前市場實際狀態。

因此本研究收集樣本資料時，將採用民間不動產業者所提供之不動產交易價格資料為主，並且作為後續實證分析時使用。使用研究樣本之資料，

採用交易時間為九十三年第一季至民國九十九年第一季之房屋研究樣本資料為主。

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第三節研究內容與方法

壹、研究內容

目前世界各地的學者對於高鐵站興建之影響層面都有不同的看法，因此有許多研究致力於這方的研究。臺灣高鐵在 2007 年通車之前後期間都受到國內外許多研究者的重視，一來是我國成為了世界少數的擁有高鐵的國家之一，另一方面，臺灣高鐵的開發及建設過程，徹底憾動了原本就地狹人稠的臺灣各鄉鎮市。

截至目前為止，我國目前針對高鐵建設對於周邊地區房價影響之研究相當熱絡，但我們也可以發現，現有研究中，研究範圍大多分為兩類，一為針對全臺所有高鐵站進行研究，二為針對某特定站區進行研究，而兩者中後者以新竹、臺中兩站區的研究最多，反觀針對擁有唯一軌道地下化站區、鄰近國際桃園中正機場、未來將有機場捷運線經過、緊鄰觀音及中壢工業區、位於桃園航空城特區及北臺都會區域計畫中的高鐵桃園站站區的研究卻寥寥無幾。因此，本研究藉由不動產之特徵價格分析高鐵桃園站周邊地區的不動產價格，也藉由對不動產特徵價格的分析，也定義出高鐵之影響範圍，分析高鐵桃園站周圍地區在影響圈內外之房價變化，以做為未來各界研究參考。

貳、研究方法

本研究是以特徵價格法分析高鐵桃園站周邊不動產的交易情形，以解釋高鐵對於地方房價之影響亦配合文獻回顧、迴歸分析，以及以深度訪談專家及在地的民間團體近行質量研究，以下分別敘述：

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一、文獻回顧

本研究於第二章文獻回顧中，將從國內外文獻中探討過去類似的相關研究中，所使用之研究方法、相關變數設定，以及有關於高鐵對於地方影響層面之研究，如：高鐵對於地方經濟、房價之影響及其影響圈，另外亦收集與高鐵桃園站附近地區發展之相關論文、研究等相關資料，以利本研究往後之探討。

二、特徵價格法分析

運用特徵價格法分析不產價格的研究方法，目前已被多數學者認同其價值，但各研究中的特徵價格仍有許多不同的操作方式，以迴歸方式來說，如直線迴歸、OLS、Box-Cox 等迴歸式，以及在應變數、

自變數之設定上，各學者研究之定義及採用亦有所不同，故本研究在文獻回顧中將先針對特徵價格法之運用進行瞭解，並依高鐵桃園站附近地區之區域特性進行研究內容之篩選，最後以特徵價格法進行研究的演算及分析。

三、深度訪談

近年來質化研究漸漸受到學者的重視，由其是對於社會層面及地方發展的貢獻上更是受到肯定，故本研究在研究完成之前，將以分析完成之數據與專家學者及地方人士進行訪談及討論，使研究結果能與現況交叉比對，更加強本研究的完整性。

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第四節研究流程

本研究研究流程共可分作四大階段，各階段中均有其操作的子項目，在確認研究方向階段，主要以定義研究之動機、目的及研究方法為主，其次為資料 (數據)之收集。在第二階段為文獻回顧階段，第三階段為數據整合階段，為收集的資料為文獻資料及刪除不適樣本及補足缺少的資料，以做為未來模型之操作使用。第四階段中主要為模型操作與訪談，即將前項之數據運用於模型之操作，得出最後之結果，同時也將研究結果尋找地方人士進行訪談。

研究動機與目的

研究範圍與方法

相關文獻回顧

大眾運輸工具之影響圈

高鐵站對周邊房價影響類似研究方法之運用

實證模型建構

資料整理與敘述統計

結論與建議實證結果與分析文

獻回顧階段

模型操作與訪談階研究定義階段

數據整合階段

研究資料(數據)的收集

刪除不適樣本補足缺少資料研究資料(變數)的定義

應變數自變數定義

應變數自變數設定

訪談階段專家訪談地方人士訪談

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第二章第二章

第二章第二章相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討相關理論與文獻探討

第一節相關理論與文獻回顧

壹、高鐵站對周邊地區經濟及房價影響

在過去許多學者都投入於大眾運輸工具對於鄰近地區不動產價格的影響，

由其以捷運為大宗，但近年來由於各國高鐵的興建，由其是臺灣高鐵自2007年通車以來，有越來越多的學者開始投入於高鐵站區對附近地區房價的影響，但其研究量仍遠遠不及於對於捷運的研究。國內研究中，張勝翔(2008)以高鐵新竹站為例，經研究假設並推算高鐵新竹站的營運對於高鐵車站鄰近地區房價的影響，結果顯示高鐵車站的營運是具有顯著且正向的影響性，也就是說高鐵新竹站開通後，對於場站周邊房屋之市場交易價格之影響有向上提升的效果，研究最後結果顯示特徵價格模型之邊際價格換算，高鐵新竹站開始營運後，為高鐵新竹站周邊地區房價帶來了103.942萬元的效益，也就是說因為高鐵新竹站的通車營運，將使房屋交易價格增加103.942萬元。而在該研究中，除了符合一般大眾認知的重大公共建設將能提升該建設周邊房屋價格的認知。這同於張浩峰 (2004)以系統動態做為研究方法，針對臺中高鐵站附近地區進行分析，對於地區的發展特性、特定區相關計畫等內容加以整理並設計出區域發展模型，分成人口部門、產業部門以及運輸部門等三個部門來做討論，以構建出區域發展系統，

另外也納入高鐵聯外的道路以及大眾運輸的影響加以討論。研究結果顯示，高鐵的建設對於人口的移入是有正面影響的。對於二、三級產業來說，到民國110 年都有0%~6%及0%~4%的成長幅度。在交通面，交通建設需配合現況、未來、

觀光、產業等活動及完整的計畫，以此可提升經濟活動，並且可以加速都市發展。

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而在國外研究部份，Trip(2008)經過深度訪談後認為，高鐵車站附近地區的規劃，必需要經過完整而且細緻的考量，除了基本的基礎設施及運輸系統外，

更需要靈活而且漸進式的來進行整體的開發。而Roger Vickerman(2006)認為，高速鐵路屬於中等距離的運輸工具(約400至600公里)，與航空業相比可以說是具有競爭力的，而高鐵的發展為歐洲國家帶來新的運輸方模式。高鐵對地方來說，

相對於其他城市最直接的好處就是高鐵站的建設能提高當地居民的生產和就業率，因為高鐵的集聚效應可以提高他們的生產力。但研究中的分析也表明，雖然因為高鐵而產生的經濟影響雖然非常重要，但他並不是容易預測或明顯的。

而 Sand(1993)針對將於 2011 年動工的加州高鐵可行性進行評估及分析，

認為過去在日本、法國、德國等國的經驗中，建設高速鐵路的影響是相當巨大的，如在經濟及區域發展上都有一定程度的影響，可提升城市和站區的發展。

上述因高鐵而帶來的變化主要包括以下內容：人口、就業、商業、房地產、旅客人次等等。而回顧有關載運量大、可做為通勤的鐵路的鐵路系統，也顯著的表現了和高鐵一樣具有類似的效果。而如果要能使高速鐵路站區對於地區發展有明顯影響，研究中也指出最好的辦法就是建立一個的與該地區有良好聯繫的交通系統，如藉由鐵道聯結到當地的 CBD 及公共部門等路線，如此一來就能將整體開發與地區經濟更密切的聯結起來(如：辦公大樓、酒店及刺激在該區的零售活動)，並預測可以增加整體土地價值約百分之二十。

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表 2-1 高鐵站對周邊地區經濟及房價影響

作者(年份) 研究地區研究方法影響對地區發展之影響

Jan Jacob

Trip(2008)

阿姆斯特丹、鹿特丹

深度訪談正面高鐵附近地區之建設發展，

需要搭配完好而且符合當地需求的規劃及設計，如此才能使高鐵車站附近地區的發展更完善。

Roger

Vickerman(2006)

歐洲之星 CGEurope(可計算一般均衡模型)

正面對於地方來說，高鐵站的建設提高了現有工作者的生產率和增加就業率。

Brian D.

Sand(1993)

美國高鐵聖地牙哥 -舊金山線

資料評析、文獻回顧

正面高鐵站區需與市中心擁有良好的交通連接，如此將能刺激沿線地區的經濟活動。

張勝翔(2008) 高鐵新竹站附近地區

特徵價格法正面新竹高鐵站對於六家地區具有正面的影響，因高鐵新竹站營運，使房屋交易價格有 103.942 萬元的漲幅。

張浩峰(2004) 高鐵臺中站附近地區

系統動態法正面若要有效提昇社會經濟活動效率、加速都市開發、高鐵營運順利、產業發展，必須針對高鐵站附近地區進行完整的計畫。

資料來源：本研究整理

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貳、影響圈之定義

一、影響圈範圍定義

在以往探討重要設施影響圈的研究中，大多可分為兩類定義方式，第一種是以目標設施為中心點，劃設一一定距離半徑圓圈做為影響圈。第二種定義方式是以使用者出發地點開始，以任何一種交通工具，並在一定的時間內到達之「行車時間」之範圍即影響範圍。也因為各界學者對於大眾運輸工具之影響圈的認定都有不同的看法及見解，但是在現今的研究上，

研究者大多以上述第一種定義方法進行研究範圍之劃設。

而關於本研究影響圈之範圍劃設方式，本研究參考國內外相關學者之研究，Lansford 和 Jones(1995)運用 BOX-COX 迴歸式分析房屋位置與湖泊距離的關係，研究主要是以研究因湖泊景色對於房價之影響，而結果發現以湖泊為圓心，半徑 2000 英尺(約 660 公尺)的範圍內之房屋，約有 87

％的不動產都有超過總不動產市場平均價格的百分之二十以上的房價成長幅度。而國內研究方面，張勝翔(2008)劃設高鐵新竹站的影響範圍圈的方法，主要也是參照相關研究及考量新竹高鐵站對於地方的影響程度。整合之後，將其設定為以高鐵新竹站為原點，劃出一半徑為 3 公里的圓圈以作為高鐵新竹站的影響範圍，並以此影響圈作為未來樣本採樣時，樣本座落點的依據。目前高鐵新竹站周邊地區，不動產交易及買賣開始興盛，唯其位置仍集中於固定區位，而產生場站周邊地區，住宅開發非均等發展之現象。因此以 3 公里設定為影響範圍圈，將可包含其周邊地區各相關活動，以利於研究之採樣較為客觀。另外陳光(2005)指出目前有許多國內外的研究成果和案例已經證明，鐵道沿線會因鐵道系統之建立進而促使鐵道沿線一定範圍內的土地地價將會增值。因此陳光(2005)城市軌道交通沿線土地增值的利益分配研究亦採用了以 2 公里的範圍做為軌道影響圈，藉此

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較出地價上升的程度，來分析城市鐵道交通對沿線地價的影響，操作方式就是以鐵道交通沿線各車站為中心點(非鐵道沿線)，劃出一半徑為 2 公里的範圍作為鐵道交通的影響圈，以及與 2 公里影響圈以外的範圍一作比較，並可得出影響圈內地價上升比例與影響圈外地價上升比例的差異，計算出影響圈內地價的增值比例。

綜合以上研究者之結論可發現，雖然目前許多研究都是以運用劃設影響圈半徑的方式判定影響範圍，但是我們也可以發現這種劃定方式仍存在著許多盲點，由於開發背景不同，並不是所有的車站都能套用 2 公里的範為作為影響圈，除此之外，車站的運載能力、屬性、定位等因素亦會有所影響，因此，除了上述方式劃設影響圈外，林建元(1998)在推算高速公路通車後對沿線鄉鎮工業發展影響中，使用疊圖將各地區工業發展指標與附近的交流道的距離標示出來後發現，距離交流道約 15-20 公里的範圍內工業聚集的趨勢較為明顯，但是在 20 公里範圍之外的工業聚集的變化較趨就比範圍內緩和，但並不代表 20 公里影響圈外的工業發展就完全中斷，

而是工業發展趨於緩和，因此先以 15 與 20 公里為交流道影響圈（服務範圍），再以此範圍進行服務圈內外之工業發展的比較及分析，以此方式也可發現其實較之前硬性劃設之影響圈來說較為客觀，亦較貼近現實面。

另外在針對研究服務範圍的方法上，除上述的劃設一一定距離之影響圈的方法外，另一種常見的劃定影響圈方式即為以行車時間做為影響圈，

如林文和(1993)以玉山國家公園新中橫公路做為研究目標，並以行車時間 1~2 小時以及 3~4 小時可到達的地方，做為該研究之主要影響圈以及次要影響圈來進行研究。但是本研究考慮到即使是一般的交通工具(如：汽車、

機車)等，都有可能因為個人的行車習慣及所使用的交通工具的不同，都

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將產生不同的行車時間，因此本研究認為單純以行車時間做為判別影響圈的方式可能較不客觀。

由以上文獻得知，若要以較客觀且較貼近實地情形的方式劃設影響圈，無論是上述第一種或第二種劃設影響圈的方式，都必需要有能佐證影響圈劃設的方法，而要運用何種方法佐證影響圈將在下段述說。本研究整理本段文獻回顧如下表。

表 2-2 影響圈影響範圍

作者(發表年) 研究地區研究設施研究對象影響圈(範圍) Lansford N.H,

Jones L.L (1995)

德州湖泊房價 2000 英尺(約 660 公尺)

張勝翔(2008) 臺灣高鐵房價 3 公里林建元(1998) 臺灣交流道房價 15-20 公里陳光(2005) 中國大陸鐵路房價 2 公里

林文和(1993) 臺灣風景區景觀 1~2 小時及 3~4 小時資料來源：本研究整理

二、漣漪效應(ripple effect)

「漣漪效應」的起源是用運在教育領域，現今大多普遍運用在社會學、心理學上，而近年來已有部份學者將其應用在地區發展上，徐迎軍、

李東(2008)認為內地不動產價格的波紋效應相關研究及理念近年來引起了研究學者的關注。因此研究亦針對中國大陸部份省及自治區的住宅價格的波紋效應進行了研究，發現內地各省份不動產價格的增長有快有慢，但通常增長較快的省份會影響鄰近省份的不動產價格，這即為波紋效應。劉思吟(2008)指出機場因為漣漪影響（Ripple Effect）而會產生經濟影響，

而最容易觀察的指標就是在就業機會和薪資。而要如何去量化機場的經濟

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效益，在 Bay Area Economic Forum（2004）的研究報告中指出，包括：

機場活動、旅客出入境、行李託運、聯外交通、特許建商、貨運裝卸和維修等所產生出來的就業機會。「漣漪效應」經常被用來說明發展的成果，

說明該機場在該地區是有經濟的影響力的。它會產生一個在就業機會和工資上明顯的經濟成果。

圖 2-1 交通設施因經濟所產生的漣漪影響

：因設施而直接影響的工資、收入及支出：因當地企業和供應商間接引起的薪資和收入

：因遊客的消費直接引起在當地的服務和旅遊景點的薪資和收入：因運輸同業運輸能力的競爭相關的就業和收入

資料來源：Bay Area Economic Forum（2004）、本研究整理

因此，若以漣漪效應（Ripple Effect）來解釋高鐵桃園站之影響圈，

因高鐵而直接影響的工資、收入及支出即為高鐵站建物本身。因當地企業和供應商間接及引起的薪資和收入即為因高鐵特定區所新建之不動產業

(25)

者及周邊相關店家。因遊客的消費直接引起在當地的服務和旅遊景點的薪資和收入部份在當地則較不明顯，因此在實際範圍之認定上，沒辦法劃設出明確的範圍，但是在競爭性影響部份，因運輸業運輸能力的競爭相關的就業和收入部份我們可發現，在高鐵站附近的相關運輸單位，以南有中壢火車站(約 6 公里)、東南有內壢火車站(約 7 公里)，以北有桃園國際機場(約 6 公里)，另外在交流道方面，國道 2 號大園交流道、大竹交流道、機場系統交流道，國道 3 號南桃園交流道、內壢交流道、南崁交流道也都處於離高鐵桃園站 6-7 公里的範圍裡。因此我們可以發現，若以漣漪效應

（Ripple Effect）中相同屬性之競爭同業範圍來判定高鐵桃園站之影響圈，以 6 公里為半徑的範圍內是最合適的，雖然 6 公里之影響範圍較以往多數研究者認定的 2 公里影響圈來的大，但由於高鐵桃園站站區位於中壢市與大園鄉郊區處，剛好也符合張小松、胡志暉及葉霞飛(2005)中研究的結果：車站與市中心越遠，對周圍房價的影響範圍越大。因此本研究將以 6 公里為半徑之影響範圍做為本研究未來操作上判定之標準。

雖然在上段已訂定出本研究之研究範圍，但是若我們將圖 2-2 攤開來看時可以發現，在高鐵桃園站 6 公里影響圈周圍的許多上段所提的交通設施(交流道、火車站等)，而這些交通設施本身也是有所謂的影響範圍存在，影響圈之間可能完全不相關，或也有可能影響圈之間會出現重疊的情形出現。因此出現了一個問題：「若影響圈之間彼此重疊時，其重疊的區域會產生跟原本的影響效力之間有何變化？」。雖然到目前為止尚未查閱到有類似的研究提到影響圈之間互相影響時會產生的效果。因此本研究在進行研究數據演算時，仍以本研究先前假設的，在以沒有任何外力影響的前提下進行研究的演算。

(26)

16

圖 2-2 本研究 6 公里影響圈

圖片資料來源：本研究整理

參、研究方法之運用

在往年類似議題之研究方法的運用上，以特徵價格法進行不動產價值之換算已經行之有年，如本研究參考之國外學者 Lansford 和 Jones(1995)、Goodman 等人(2003)、Masayuki Nakagawa 等人(2007)及國內學者李馨蘋(2003)、張聖翔 (2008)等。除此之外，利用特徵價格法分析房地產價格也已經在部份西方國家列為官方使用的正式運算模式。

因此，本研究整理出在過去研究中部份學者對於各研究方法的運用及心得，Lansford和Jones(1995)等人在探討不動產價格分析時，採用BOX-COX迴歸式分析房屋位置與湖泊距離的關係。研究者認為特徵價格的主要功能是用於估計隱含在住宅價格中的某些細項，而房屋的價格組成亦是由許多因數組成的，

(27)

因此，一個完善的特徵價格模型就必需要標示出房屋中的多項特徵，以做為迴歸式中重要的假設組成因數，因此在研究中認為住房價格採用BOX-COX函數形式是較合適的。而在估計價格式中除了選出一般研究者使用的變數外，亦選出了多個能明顯表現住房的特徵項目，如研究中用了：與湖面距離、景色及座向等。研究發現，鄰近的湖泊是最重要的特徵項目，其中包括部分娛樂和美觀的價值在內。而除了運用BOX-COX迴歸分析外，李馨蘋(2003)依據Rosen (1974) 之論點，將臺灣地區區分為臺灣省、臺北市與高雄市三區位來探討因區位的不同使住宅租金和住宅實體的特徵關係間的差異性，並分為半對數形式(semi-linear form)與雙對數形式(double-log form)來加以分析。而在多變項變異數來分析來探討不同性別、年齡、婚姻狀況、教育程度、家庭人口數與每月房租占全戶每月收入之比例的租屋者，因需求不同而在租屋時的不同偏好，以此進區分析不同的租屋者對住宅特性的需求。

Masayuki Nakagawa、Makoto Saito、Hisaki Yamaga (2007)亦統計出在日本許多分析日本城市的特徵價格法文獻亦是運用特徵價格法(例如：Gao 和 Yasushi,(2001); Kanemoto 和 Nakamura, (1986); Kanemoto et al.,(1996)，及收集來自Recruit（2002年）。因此Masayuki Nakagawa等人(2007)也運用特徵價格法分析了日本東京都會區地震風險對房屋租金的關係，藉由符合日本城市特性的相關變數做為可能影響租金的變數。其中包括：步行時間、搭巴士時間、從家裡到最近的車站、建築面積、屋齡、樓層數和是否為一樓等虛擬變數，另外還有建築類型及建築材料。在選擇解釋變數時，研究者也考慮到了不同環境中地震風險對房屋租金的影響，尤其是各地區的經濟狀況差異。而Masayuki Nakagawa 等人(2007)研究中相當重視不動產與周邊空間的關係，這剛好和Goodman和 Thibodeau (2003)的研究，研究中挑出了幾項住宅的特性，運用特徵價格法，測量其在住房次市場中的影響。實證結果表明了顯著的空間分類，將能提高特徵

(28)

18

價格的預測精準度，而在該研究中，估計房價的特徵方程式參數有90％取自隨機抽樣。

而顧傑、賈華生(2008)在分析公共交通的改善對於不動產價格的影響研究中認為，早期常用的直線簡單迴歸和後來有學者改善以通過一個時間的虛擬變數來預測不動產價格變化，但研究者認為此兩種方法都是以城市來做為單位取樣，卻不能反應出改善工程影響圈內的區域房價，因此這兩種方法都有其缺陷存在，所以顧傑、賈華生(2008)和溫海珍、賈華生(2006)的研究中都在特徵價格變數中皆放入了區域關係的變數，前者是以地鐵沿現劃設出影響圈，後者是將城市中選取特定區域做為研究採樣的標準。另外張聖翔(2008)在研究中亦在特徵價格變數中放入了影響圈的範圍。

但除了上述的特徵價格法運算外，林祖嘉、馬毓駿(2007)在研究中針對傳統估價法與大量估價法的差異中指出，由於西方國家不動產交易資料雖少，但是不動產本身的差異性卻很大，因此西方國家的不動產估價大都是以個別的方式來進行評估。當然林祖嘉、馬毓駿(2007)認為這些傳統的估計方法(如：特徵價格法等)雖然有它的優點，如可依所有房子之間不同的特點，進行不同的估價，但是這類的估價的過程經常會相當耗時，而且估價過程的成本較高，不一定會適合所有估算的單位需求。尤其臺灣的地方較小，不同地區房地產價格差異不如歐美國家那麼大。更重要的是，臺灣的住宅形式大多都是以集合式住宅為主，住宅的特徵差異較小，因此大量估價法是可以運用在臺灣的。而另外在蔡瑞煌、高明志、張金鶚(1999) 指出在過去相關估價研究中，較常使用的研究方法不外乎是使用市場比較法、收益還原法、成本法與特徵價格法，但這三種研究方法的缺點在於在估價過程會因個人主觀意識而影響，但普通的購屋民眾並沒有相關的專業知識進行估價，雖然特徵價格法(迴歸模式)是較客觀的研究

(29)

方法，但特徵價格法需要用大量的資料來分析，而且沒辦法將房地產價格的非線性函數形態顯示出來。

因此，在以非特徵價格法的運算研究中，林祖嘉、馬毓駿(2007)即以大量估價法先建立研究模型，利用大量的資料(如問卷調查資料、實際交易資料、

普查資料)，分析母體的參數，再利用樣本估計母體的參數，以此說明母體所擁有的特性。在最後再以這些估計到的母體參數來推估每一個別樣本的不動產價值。而蔡瑞煌、高明志、張金鶚(1999)則是利用近年來經常運用的類神經網路(Artificial Neural Networks)來做為研究方法。而過去在類神經網路的研究應用上幾乎都是運用在預測，而且應用類神經網路的研究問都是針對一些非線性、動態或非結構化的問題進行研究。

綜合以上學者觀點，本研究認為以特徵價格法分析不動產價值仍然是目前不動產市場研究中的主要研究方法，雖然特徵價格法分析中如上述學者所分析的，其中仍然有些許缺陷(上段林祖嘉、馬毓駿(2007)：估價過程經常相當耗時、

購屋民眾並不具備專業知識等)，但本研究認為研究論文撰寫時間相當充裕，

亦有較多時間進行推演及與相關專家學者討論，因此在克服以上問題後，以特徵價格法分析仍是較合適的。

(30)

以特徵價格分析高鐵桃園青埔站之建設對周邊房價之影響

表 2-3 相關研究之研究方法運用

作者(發表年) 研究主題研究對象研究方法迴歸形式研究變數 Masayuki

Nakagawa 等人 (2007)

地震危險性與住房租金的關係：以東京市區為例

租金價格特徵價格法 OLS 房屋租金、地震風險、建築防火器具、新式建築材料、巴士時間、步行時間、CBD 距離（東京站）、建築面積(平方米)、屋齡(年)、樓層數、

一樓、建築結構、平均家庭收入（千日元）、建蔽率、容積率等。

Lansford N.H, Jones L.L (1995)

湖岸活動和景觀之邊際價格：特徵價格法之運用

住宅價格特徵價格法 BOX-COX 交易時間、每坪價格(平方英尺)、車位、鄰街面道路寬度、居住品質、房屋條件(高、中、低)、

濱水、景觀、與湖泊距離、所在地區、所在學區、所在行政區等。

Goodman 等人 (2003)

住宅年齡相關異次方差的特徵價格方程

住宅價格特徵價格法分量迴歸居住面積(平方英尺)、地區、公務員宿舍、屋齡、

衛浴設備數、暖氣系統、空調系統等。

Holger Sieg 等人 (2002)

跨區的房價均衡住宅價格特徵價格法 OLS 衛浴設備數、水潭、壁爐、建築、地段、地段平方、屋齡、屋齡平方、屋齡×地段、屋齡×建物、地段×建物等。

林祖嘉、馬毓駿 (2007)

特徵方程式大量估價法在臺灣不

住宅價格特徵價格、大量估價法

大量估價法持份面積、路寬、屋齡、路寬平方、屋齡平方、

1 樓、頂樓、地下室、全棟、樓層、車位、嫌惡

(31)

動產市場之應用設施、公告市價、地坪、公設比、住宅種類、

工業建築種類、商宅種類、透天厝種類、鋼金混凝土、加強磚造、鋼骨結構、鋼金混凝土、

住宅區、住商及商業區、住家用途、工業用途、

商店用途、國宅用途、戶數、人口流出、人口流入、建照、使用執照、房價變動率、房屋建築業生產指數變動率、購屋貸款利率、加權指數(月底)變動率、領先指標變動率、所得成長率等。

蔡瑞煌、高明志、

張金鶚(1999)

分量迴歸在大量估價模型之應用

－非典型住宅估價之改進

住宅價格類神經網路 - 區域(依行政分區)。

李馨蘋(2003) 租屋者對租賃住宅需求之研究

租金價格特徵價格法、多變項變異數

- 住宅結構、住宅用途、屋齡、房間數、廳數、

住宅面積、廚房數、浴室數、使用水源種類、

烹飪燃料、建材品質滿意度、格局滿意度、採光滿意度、漏水情形、龜裂情形、垃圾問題、

排水情形、與設施距離(含國小、國中、工作、

市場、休閒、醫院、郵局、銀行)、交通便利性、

住宅滿意度、押金等。

溫海珍、賈華生市場細分與城市住宅價格特徵價格法 OLS 建築面積、屋齡、座向裝修程度、所在樓層、

(32)

22

(2006) 住宅特徵價格分

析

車位、閣樓、自然環境、小區環境、物業管理、

文體設施、生活配套、教育配套、鄰近大學、

CBD 距離、西湖距離、交通條件、時間因素等。

顧傑、賈華生 (2008)

公共交通改善期望對住房價格及其價格空間結構的影響—基於杭州地鐵規劃的實證研究

住宅價格特徵價格法 OLS,但若誤差項存在異方差，則採用 WLS

交易時間、所在樓層、一樓、頂樓、屋齡、臨近西湖、臨近鐵路、臨近錢塘江、道路面積、

公交線路、住宅品質、CBD 距離、地鐵站距離等。

張聖翔(2008) 公共工程建設及相關公共設施對鄰近地區房價之衝擊分析-特徵價格法之應用

住宅價格特徵價格法 BOX-COX、

OLS，並選擇較佳之函數模型

屋齡、樓層、樓地板面積、鄰街面道路寬度、

都市計畫區內外、與設施距離(高鐵新竹站、新竹縣體育場、經國大橋、地區國中、地區國小、

鄰裏公園、加油站、鄰裏人口數、國內物價指數等。

(33)

肆、影響房屋價格屬性變數

本研究為討論高鐵營運對高鐵桃園站周邊地區之住宅特徵價格之影響，有關本研究的變數選擇參考溫海珍、賈生華（2006）中指出：「外國研究對於住宅市場進行特徵價格分析時，認為住宅特徵變量一般分為三大類，包括：建築特徵、鄰裏特徵和區位特徵。其中建築特徵變量包括：建築面積、住宅年齡、

朝向狀態、裝修程度、所在樓層、有無車位、有無閣樓；鄰裏特徵變量包括：

自然環境、小區環境、物業管理、文體設施、生活配套、教育配套、鄰近大學；

區位特徵變量包括：CBD 距離、西湖距離、交通條件；其他特徵變量 1 個：

時間因素。」。另外本研究為使研究成果貼近我國人民生活民情，故在影響變數項目、預期符號上及研究地點參考文獻之選擇，皆以研究地點為華人為主之國家及城市為主。

表 2-5、2-6 中所有變數項目由廖咸興、張芳玲(1997)、張梅英、鍾陳佳 (2002) 、張勝翔(2008)、溫海珍、賈華生(2006)、顧傑、賈華生(2008)、張怡文、

江穎慧、張金鶚(2009)、胡志平、陳建宏(2009)中所提出之影響房屋價格屬性變數項目及預期符號彙整而成，但其中部份變數項目由於不適用於本研究的研究方向(如：與某公共設施之距離)，故僅列出符合之變數項目。其變數項目之定義說明如下表。

(34)

24

表 2-4 影響房屋價格屬性變數項目定義之說明變數

種類變數項目說明

樓地板面積指建物之樓地板面積，單位：坪。

房間數住宅內房間數量，含房、廳，單位：間。

廳數住宅內廳的數量，含餐廳、客廳、神明廳等。單位：間。

衛浴設備套數住宅內衛浴設備套數，單位：套。

車位住宅是否附有專屬停車車位，單位：個。

座向虛擬變量，部份人認為南北座向價值較高。

裝修程度虛擬變量。

所在樓層所在樓層數，單位：層總樓層數建築物總樓層數，單位：層

一樓一樓住宅通常價格高於其他樓層。

頂樓頂樓住宅因景觀較佳，價格通常高於其他樓層。

閣樓擁有閣樓之住宅通常價格較高。

屋齡指屋齡，交易年份減去建築年份所得，單位：年。

結構特徵

屋齡平方隨著屋齡增加，存在維護更新的可能性，故加入二次項。

自然環境一定範圍外自然環境質量。

小區域環境一定範圍內自然環境質量。

房產管理指房產管理服務質量。

文體管理一定範圍內是否有游泳池、健身房、籃球場、網球場等。

教育配套一定範圍內是否有幼稚園、小學、中學。

生活配套一定範圍內是否有超市、菜市場、銀行、醫院等。

鄰裏特徵

鄰近大學一定範圍內是否有大專院校。

CBD 距離到市中心(指定地點)之距離。

區位所在地點是否在某重大建設之影響圈內。

交通條件周圍 500 公尺內公共交通路線條數。

區位特徵

臨近鐵路住宅 300 公尺內是否有鐵路經過。

交易時間指房屋成交時間。

時間

因素銷售天數指房屋自公開出售至售出之時間，單位：天。

資料來源：溫海珍、賈華生(2006)、顧傑、賈華生(2008)，本研究整理

(35)

表 2-5 影響房屋價格屬性變數項目及預期符號變數

種類變數項目 *註 1 *註 2 *註 3 *註 4 *註 5 *註 6 *註 7

樓地板面積＋＋ + ＋ UN ＋＋

房間數＋＋ UN UN UN ＋＋

廳數 UN UN UN UN UN ＋ UN

衛浴設備套數＋＋ UN UN UN ＋ UN

車位＋ UN UN ＋ UN UN ＋

座向 UN UN UN ＋ UN UN UN

裝修程度 UN UN UN ＋ UN UN UN

所在樓層 UN UN ± ？？？＋

總樓層數 UN UN UN UN UN ＋－

一樓＋ UN UN UN －＋ UN

頂樓＋ UN UN UN －＋ UN

閣樓 UN UN UN ＋ UN UN UN

屋齡－－－－－－－

結構特徵

屋齡平方＋ UN UN UN UN UN UN

自然環境 UN UN UN ＋ UN UN UN

小區域環境 UN UN UN ＋ UN UN UN

房產管理 UN UN UN ＋ UN UN UN

文體管理 UN UN - ＋ UN UN UN

教育配套 UN UN - ＋ UN UN UN

生活配套 UN UN UN ＋ UN UN UN

鄰裏特徵

鄰近大學 UN UN UN ＋ UN UN UN

(36)

26

CBD 距離 UN UN UN －－ UN UN

區位＋ UN UN UN UN UN UN

交通條件 UN UN - ＋ UN UN UN

區位特徵

臨近鐵路 UN UN UN UN － UN UN

交易時間？＋ UN ＋＋ UN UN

時間

因素銷售天數 UN ？ UN UN UN UN UN

＋預期值為正 - 預期值為負

符號說明

？預期值未知 UN Unspecified(研究中未說明)

*註 1：張怡文、江穎慧、張金鶚(2009)，〈分量迴歸在大量估價模型之應用－非典型住宅估價之改進〉。

*註 2：胡志平、陳建宏(2009)，〈高鐵車站周邊地區住宅特徵價格分析－以新竹車站為例〉。

*註 3：張勝翔(2008)，〈公共工程建設及相關公共設施對鄰近地區房價之衝擊分析-特徵價格法之應用〉。

*註 4：溫海珍、賈華生(2006)，〈市場細分與城市住宅特徵價格分析〉。

*註 5：顧傑、賈華生(2008) ，〈公共交通改善期望對住房價格及其價格空間結構的影響—基於杭州地鐵規劃的實證研究〉。

*註 6：廖咸興、張芳玲(1997) ，〈不動產評價模式特徵價格法與逼近調整法之比較〉。

*註 7：張梅英、鍾陳佳(2002) ，〈住宅法拍屋屋屬性與拍定價格關係之研究--以臺中市 12 樓以下集合住宅為例〉

(37)

表 2-6 研究期刊論文及房仲業對於影響房屋價格屬性變數項目匯整

研究期刊論文資料房仲業資料

變數

種類變數項目

*註 1 *註 2 *註 3 *註 4 *註 5 *註 6 *註 7 信義房屋

永慶房屋

本研究選擇變數

樓地板面積 ◎

房間數 ◎

廳數 ◎

衛浴設備套數 ◎

車位

座向

裝修程度

所在樓層

總樓層數

一樓

頂樓

閣樓

屋齡 ◎

結構特徵

屋齡平方

自然環境

小區域環境

房產管理

文體管理

鄰裏特徵

教育配套

(38)

28

生活配套

鄰近大學

CBD 距離

區位 ◎

交通條件

區位特徵

臨近鐵路

交易時間 ◎

時間

因素銷售天數

符號說明該研究選定變數 ◎ 本研究選取變數

*註 1：張怡文、江穎慧、張金鶚(2009)，〈分量迴歸在大量估價模型之應用－非典型住宅估價之改進〉。

*註 2：胡志平、陳建宏(2009)，〈高鐵車站周邊地區住宅特徵價格分析－以新竹車站為例〉。

*註 3：張勝翔(2008)，〈公共工程建設及相關公共設施對鄰近地區房價之衝擊分析-特徵價格法之應用〉。

*註 4：溫海珍、賈華生(2006)，〈市場細分與城市住宅特徵價格分析〉。

*註 5：顧傑、賈華生(2008) ，〈公共交通改善期望對住房價格及其價格空間結構的影響—基於杭州地鐵規劃的實證研究〉。

*註 6：廖咸興、張芳玲(1997) ，〈不動產評價模式特徵價格法與逼近調整法之比較〉。

*註 7：張梅英、鍾陳佳(2002) ，〈住宅法拍屋屋屬性與拍定價格關係之研究--以臺中市 12 樓以下集合住宅為例〉

(39)

綜合以上往年研究者所採用的應變數及自變數後，本研究依其研究者經常使用之變數及民間不動產業者在網站上公佈之房屋屬性，配合及本研究之目的後，選定公寓(大廈)類住宅應變數：「單價」，選定透天(別墅)類住宅應變數：「成交價」及自變數：「房間數」、「廳數」、「衛浴設備數」、「屋齡」、「交易時間」、

「坪數」及「土地」、「區位」做為本研究演算使用，而變數「交易時間」在本文中定義為高鐵的通車時間前後，變數「區位」在本文中定義為以高鐵站為中心的六公里半徑影響圈。另外整理出參考先前研究者研究中之預期符號如下表所示：

表 2-7 本研究自定預期符號

自變數本研究預期符號

房間數＋

廳數＋

衛浴設備數＋

交易時間(本文定義：通車時間) ＋

屋齡－

坪＋

土地＋

區位(本研究定義：影響圈) ＋

(40)

30

第二節第二節第二節

第二節高鐵桃園站發展現況高鐵桃園站發展現況高鐵桃園站發展現況高鐵桃園站發展現況

壹、計畫區發展概況

變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫在民國94年底完成該區的區段徵收作業，之後高速鐵路在民國96年1月5日通車，目前大致已完成土地、公共設施、

道路等開發，其它建地也持續開發中。承如本研究第一章研究目的所述，本研究地區由於地理優勢及交通條件相當便捷的關係，使當地發展相當看考，林耀文(2006)針對全臺五個車站特定區進行分析後也持同樣看法，林耀文(2006)認為高鐵桃園站的競爭力主要來源是因為桃園因為緊鄰臺北的地理優勢，以及擁有高速公路、高速鐵路、桃園國際機場、機場捷運計畫及航空城計畫的影響下，交通優勢更能使當地更具發展潛力。本研究依「變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫 (第一次通盤檢討)案計畫書」及過去針對高鐵桃園特定區附近相關研究整理出有關於高鐵桃園站之計畫區發展概況。

一、人口概況

由於在第一次通盤檢討計畫書撰寫時，高鐵桃園車站特定區附近仍處於開發階段，人口還在緩慢成長正中。但現況中有從前就有居民居住聚集的社區，也有零星居住的住宅，而在當時的現況之人口依第一次通盤檢討計畫書調查總計約2,000人(95年底之人口數約為1,734人)，這也符合蔡金鐘 (2005)在探討國內目前推動都市更新所遭遇到的困境如何突破時提到的，

由於在高鐵桃園特定區計畫完成之前，在當地就已經有原本就居住在當地的六處的舊聚落及民宅(共計約7公頃)分別散佈在當地。而在本研究現況調查中也發現，雖然現在在當地已有許多新的開發，也有新居民居住，但目前在當地居住的居民大多都是以原本就居住在當地的居民為主。

(41)

二、土地使用概況

(一)土地使用分區

目前高鐵桃園特地區附近之開發，除高鐵車站專用區、部分住宅區、公共設施及宗教專用區已完成建設及開始使用，其餘建地仍處於開發中。依變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫(第一次通盤檢討) 計畫書中指出：「住宅區約6.74公頃已使用，住宅區內已興建完成之面積約20.39公頃，興建中之面積約4.71公頃，合計住宅區之使用率約 20.82％。住宅區建築物之建築高度以3~5層樓居多，最高為計畫區北側捷運機廠南側之10層樓集合住宅為最高」。

(二)公共設施用地

依變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫(第一次通盤檢討)計畫書中指出：「道路(含園道)、高鐵用地、公園、綠地、廣場、兒童遊樂場及停車場用地(停一、停八、停九、停十除外)等已興闢完成；文小五為使用中之青埔國小；機一用地為中壢市洽溪里活動中心使用；

電一及電二用地現況供電路鐵塔使用；變一用地現況為五權一次配電所(屋內型變電所)；捷運機廠用地刻正施工中；餘則尚未開闢使用」。

以上資料來自於民國97年的變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫 (第一次通盤檢討)計畫書，但由於計畫書發佈時間和本研究撰寫時間已有兩年的間隔，因此在現況發展中亦已有所變化。但是也在現況調查中發現，

在高鐵桃園特定區附近的發展現況，雖然可以感覺到到處都有開發正在進行中，但是在當地也可以感覺到人煙仍較稀少，許韶芹(2004)認為，高鐵桃園車站特定區面積約500公頃左右，在五大車站特定區中可以說是面積最大的站區。而在計畫區內除規劃住宅區和商業區等用地之外，也有在和民

(42)

32

間單位合作中規劃多功能棒球場和大型展覽館。但是就現實情況相比較可以發現，與鄰近的臺北都會區無論是在棒球場或是大型展覽館設施方面，

雖然搭乘高鐵從臺北車站到桃園車站不到20分鐘的車程，但是實際上一般民眾是否願意多花20分的時間搭乘高鐵到桃園看球賽或是展覽都是需再審慎評估的問題。

因此，雖然在計畫區的規劃中已有許多計畫和建設，但是是否實際對地區發展有幫助就目前現況發展來看，似乎還需要有更多的考量。

(43)

表2-8 變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)前後土地使用面積對照表本次檢討後

項目

現行主要計畫面積(公頃)

本次變更增減面積(公頃)

面積 (公頃)

占計畫面積百分比

占都市發展面積百分比

住宅區 184.09 - 184.09 37.57% 41.16%

商業區 39.90 - 39.90 8.14% 8.92%

高鐵車站專用區 19.68 - 19.68 4.02% 4.40%

捷運車站專用區 0.44 - 0.44 0.09% 0.10%

產業專用區 21.90 - 21.90 4.47% 4.90%

加油站專用區 0.48 - 0.48 0.10% 0.11%

宗教專用區 2.36 - 2.36 0.48% 0.53%

運動休閒專用區 4.90 - 4.90 1.00% 1.10%

電信事業專用區 0.13 - 0.13 0.03% 0.03%

河川區 32.71 - 32.71 6.68% 7.31%

灌溉設施專用區 10.07 - 10.07 2.06% 2.25%

土地使用分區

小計 316.66 - 316.66 64.62% 70.81%

道路 81.17 - 81.17 16.57% 18.15%

高鐵用地(站區外) 7.53 - 7.53 1.54% 1.68%

公園 26.42 - 26.42 5.39% 5.91%

綠地 9.29 - 9.29 1.90% 2.08%

兒童遊樂場 0.63 - 0.63 0.13% 0.14%

體育場 4.80 - 4.80 0.98% 1.07%

廣場 0.18 - 0.18 0.04% 0.04%

停車場 2.89 - 0.32 2.57 0.52% 0.57%

文小 12.02 - 12.02 2.45% 2.69%

文中 9.46 - 2.68 6.78 1.38% 1.52%

文高 - 3.00 3.00 0.61% 0.67%

機關 1.48 - 1.48 0.30% 0.33%

捷運機廠用地 12.00 - 12.00 2.45% 2.68%

環保設施用地 4.20 - 4.20 0.86% 0.94%

變電所用地 1.15 - 1.15 0.23% 0.26%

電力設施用地 0.12 - 0.12 0.02% 0.03%

公共設施用地

小計 173.34 - 173.34 35.38% 38.76%

計畫面積 490.00 - 490.00 100.00%

都市發展用地面積 447.22 - 447.22 100.00%

資料來源：變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)案計畫書、本研究整理註：表內面積應以核定圖實際測量分割為準。

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圖 2-3 變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)後示意圖資料來源：變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫(第一次通盤檢討)案計畫書

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貳、上位及相關計畫

表2-9 高鐵桃園站上位及相關計畫計畫名稱計畫年期計畫單位計畫內容

臺灣北部區域計畫 (第二次通盤檢討草案)

以民國 110 年為計畫目標年

內政部，

94 年

北部區域未來空間發展結構可分為

「居住生活區」、「產業發展區」、「生態旅遊發展區」、「港埠轉運區」、「中正航空科技城」、「水域遊憩帶」、「陸域休閒發展區」與「原住民生活帶」等，

其中本區屬於「產業發展區」與「中正航空科技城」之策略地區。其中桃園縣屬臺北都會區，以桃園、中壢為都會次核心與地方中心，而一般市鎮與農村集居中心則由各縣市綜合發展計畫視實際發展指定之。

修訂桃園縣綜合發展計畫

本計畫之目標年與區域計畫相同，訂為民國 110 年，

至於中短期時程則訂為民國 100 年。

桃園縣政府，94 年

本計畫區位屬北運籌及中政經區塊，

定位發展為國際航空城、國際會議中心、

物流轉運中心等。

其位處空間結構發展構想中之城市發展帶，未來重點主要強調：

A.重新整備老舊街區，刺激商業活動發展。

B.兼顧建設與管理，暢通都市交通動脈。

C.加強產業基礎設施，促進產業研發升級。

D.增加相關建設投資，濃郁藝術文化氣息。

桃園縣城鄉發展政策綱領

- 桃園縣政

府，97 年

亟思本縣人口成長在未來幾年內將突破200 萬，在準直轄市的預備前提下，未來縣政推展及重大投資建設，需結合都市成長管理策略，有效管控及整合城鄉土地資源故需訂定本縣城鄉發展政策綱領，指導相關重大建設及城鄉空間土地使用。

計畫願景：

(1)扮演全球接軌、在地行動的國家門戶。

(2)擔任全臺區域整合角色分工的關鍵角色。

(3)營造共榮生產、魅力生活、優質生態的永續桃園。

桃園航空 - 桃園縣政計畫目標

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城計畫府，97年

草案

(1)健全自由貿易港區，打造為東亞物流中心。

(2)營造國際會展都市，打造為東亞會展重鎮。

(3)成立花卉農產中心，打造為全球化的農產。

(4)健全北桃園旅遊線，打造為臺灣旅遊重鎮。

桃園國際機場聯外捷運建設計畫

- 交通部，

93 年

自臺灣桃園國際機場第二航廈，往東經第一航廈，沿線經過桃園縣蘆竹鄉、臺北縣林口鄉、桃園縣龜山鄉、臺北縣新莊市、泰山鄉、三重市後進入臺北市臺北車站特定專用區；往南則經高鐵桃園車站至中壢市。路線全長約51.03 公里，沿途共設 22 座車站，包括15 座高架車站、7 座地下車站；並設置青埔與蘆竹兩處維修機廠。計畫區內計有A17、A18 及A19 站設置，全線預計民國99年完工。

桃園都會區捷運路網計畫

- 桃園縣政

府，97 年草案

目前桃園縣政府正委託臺北市政府捷運工程局辦理「桃園都會區捷運路網檢討評估及優先路線規劃」，期引進捷運系統，

提供便捷的交通服務，將桃園縣建構為永續發展之大都會。桃園都會區之大眾捷運整體路網由藍線、紅線、綠線、橘線及棕線等構成，其中藍線已併入機場捷運線。

資料來源：變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫(第一次通盤檢討)案計畫書、本研究整理。

中華大學 碩士論文