中華大學

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中華大學碩士論文

國內道路工程成效合約之成效指標建立與實證 Development and Examination of Performance Indicators for Performance-Based Road Contract

in Taiwan

系所別：營建管理研究所碩士班學號姓名：M09716005 翁紹偉指導教授：楊智斌博士邱垂德博士

中華民國九十九年二月

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誌謝

老天爺的一場玩笑，使得我得更努力的去創造自己的人生，迫使自己得去更了解自己，不得不去面對責任與使命，讓自己覺得人生更有價值，於是進了中華大學營建管理研究所的大家庭中，更開創了我人生另一個里程碑，本碩士研究生涯與論文著作得以順利完成，首先承恩師楊智斌教授與邱垂德教授於課業以及論文上之剴切指導與悉心匡正。除課業之學習外，於待人處事及邏輯思維之啟迪與匡引均獲益匪淺，謹致上最誠摯的謝意。同時，感謝口試評審委員林志棟教授及張家瑞教授之斧正與潤飾，讓論文益臻完善，銘感五內。

本論文研究期間，承蒙感謝PBC研究團隊，給我的支持與鼓勵，

方使我在研究上可以很有衝勁的去完成各項任務；另外，在校修課期間亦感謝所上王明德老師、吳福祥老師、余文德老師、鄭紹材老師、石晉方老師、蕭炎泉老師、許玉明老師、楊錫麒老師以及葉珮娟助理的協助等在課業與研究方面之關心、鼓勵與指導。在此也特別感謝亦師亦友的廖肇昌老師及王維志老師、林俊昌博士，很感謝你們在我遇到瓶頸、挫折與煎熬時適時給予提供寶貴意見。

研究過程中，由衷感謝昀青因為有妳使得我的人生與碩士學業的旅途中讓我體會良多，讓我更有勇氣面對自己人生的路途。另特別感謝PBC研究團隊永遠的夥伴誌銘學長無論在課業研究或生活等方面的協助與鼓勵，很高興與您成為團隊一起做研究，使得我受益良多。感謝營管所的學長姐韋廷、興國、東盈、理成、詩婷、士種以及同窗好友相甫、郁詞、靜瑤、祺焜、長鴻給予諸多砥礪與協助，還有在攻讀學位期間曾經短暫一起走過來的碩士班學弟妹們，與你們相處在研究室的日子裡多了幾分歡笑與驕傲，讓我求學生涯更加精采。

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感謝母校南榮技術學院營建工程系楊茂焜老師、方世杰老師、

陳俊男老師、曾維德老師、周立德老師、翁景洲老師、翁永賢老師、賴登明老師等，很感謝你們當初對我照顧與支持，你們教學的熱誠與對學生的用心關懷是無微不至，學生銘記於心。感謝我的好友秉憲、智仁、珆琇 (亦感謝您的好友，當初在我人生的低潮中，你們對我的祈福與關愛)、業正、雍翔，羽球球友們，你們都是我舒壓談心的好朋友，更感謝曾經與我一起打拼工作的營造業夥伴們，你們辛苦了。

此外，感謝父母親多年來的生養育兒之恩，更要感謝家有一寶的阿公、阿嬤，雖然阿嬤已在5年前離開人世，但我相信阿嬤仍在上天保佑著我，讓我更茁壯、更具有信心與勇氣面對未知的挑戰，很感念她在世時對我的照料與關懷。還要感謝翁家中的每個大家庭成員，因為有你們的支持與鼓勵才會有今天的我。

最後，僅將這份完成碩士學位與本論文著作的榮耀與喜悅，獻給這一路走來支持我與陪伴我的人，感謝你們對我的細心栽培與照顧，

使我有能力迎接各項挑戰、完成學業。也肯定自己在這段期間的努力與付出，雖然它不是我認為最棒的著作，但卻是我們大家共同努力攜手完成的著作。

謹誌於中華大學營建管理研究所中華民國九十九年二月

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摘要

關鍵詞：成效式合約、道路檢驗、成效指標、生命週期、道路品質

成效式合約(Performance-Based Contract，簡稱為PBC)乃將專案之技術面全部交給承包商負責，業主只針對服務成效進行檢測，使履約廠商具有極高的工作執行彈性，因此廠商可經由創新材料與工法，甚至是加強關注於影響品質的施作細節，使執行成效大幅度提昇。PBC 契約所採行之查罰機制，乃以逐月量測的成效指標(Performance Indicator，簡稱為PI)為依據，做為判斷承包商履約成效的依據，一般認為是執行PBC的關鍵。PBC在國外許多道路養護的案例中已驗證可行，

但國內則剛起步，再者，成效指標不同於慣用的技術規範與品質指標，

國內較少檢測成效指標的經驗。本研究彙整國外文獻中道路鋪面品質的成效指標，以國內道路養護專家進行調查訪談，整理出足以試行的道路鋪面品質之成效指標，並以國內道路鋪面養護品質現況，進行各個指標的適用性探討，最後再進行實測驗證，並以實測驗證後之成果，

探討國內道路鋪面應用成效指標可能產生的問題及影響，以供推動道路養護成效式合約之參考。

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Abstract

Keywords: Performance Based Contract (PBC), Road Inspection, Performance Indicator, Road Quality

Many countries are now heading towards performance-based contracting (PBC), an approach that has been deployed rapidly in the road sector in the past decade. Adopting a PBC, road agency focuses on inspection of performance of roads and put the responsibility and flexibility of technical works fully to the contractor. Therefore, the contractor could do the right jobs by using adequate materials and methods at exactly the right time to even innovatively improve the effectiveness of there works through focusing on more vital details. One of main challenges that road agencies face when introducing PBC is identification and clearly definition of appropriate performance indicators (PI) on which the inspection and payment of the contract relies. The PIs are different from conventional quality indices and little experiences are available in Taiwan. This paper integrated from the literatures and proposed series of PIs to be used in road works in Taiwan. A panel of experts was used to refine the adaptability of the proposed PIs and accordingly modification of the draft. These PIs were then used on a real pavement maintenance project to verify the adaptability and simulation of PBC project. The results show the effectiveness of PBC on road maintenance project through the flexibility of works and encouragement of using preventive maintenance methods.

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目錄

第一章緒論 ... 1

1.1 研究背景與動機 ... 1

1.2 研究目的 ... 2

1.3 研究範圍與限制 ... 3

1.4 研究方法 ... 3

1.5 研究流程 ... 4

1.6 論文架構 ... 7

第二章文獻回顧 ... 8

2.1 國內道路工程現況分析 ... 8

2.1.1 交通部臺灣區國道高速公路局 ... 8

2.1.2 交通部臺灣區國道新建工程局 ... 11

2.1.3 交通部公路總局 ... 11

2.1.4 臺北市政府 ... 13

2.1.5 各縣市政府 ... 14

2.1.6 解決國內道路養護問題之趨勢 ... 14

2.2 道路工程合約現況分析 ... 15

2.2.1 傳統合約型態 ... 16

2.2.2 開口合約型態 ... 16

2.2.3 成效式合約型態 ... 17

2.2.4 各合約型態之分析 ... 18

2.3 成效式合約 ... 22

2.3.1 成效式合約之意義 ... 22

2.3.2 成效式合約之效益 ... 23

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2.3.3 使用成效式合約之國家 ... 25

2.3.4 國內有關成效式合約之定義 ... 26

2.4 鋪面成效評估回顧與探討 ... 28

2.4.1 結構性指標 ... 28

2.4.2 功能性指標 ... 29

2.4.3 鋪面現況服務能力指標 (Present Serviceability Index, PSI)... 30

2.4.4 鋪面現況指標 (pavement condition index, PCI) ... 33

2.4.5 鋪面表面破壞指標 (Pavement Surface Distress Index, PSDI) 39 2.4.6 鋪面狀況評級 (Pavement Condition Rating, PCR) ... 43

2.4.7 國際糙度指標 (International Roughness Index, IRI) ... 43

2.4.8 梅氏指標 (Maysmeter Output, MO) ... 45

2.4.9 其他相關鋪面狀況指標 ... 46

2.5 小結 ... 46

第三章現有道路成效指標分析 ... 47

3.1 國外 PBC 案例中的合約範圍 ... 47

3.2 國外道路養護 PBC 案例中的成效指標 ... 49

3.3 世界銀行 PBC 之成效指標 ... 53

3.4 成效指標與服務水準之檢測 ... 56

3.5 PBC 成效指標研擬 ... 62

第四章 PBC 成效指標建立與實測 ... 64

4.1 PBC 成效指標建立 ... 64

4.2 問卷設計 ... 66

4.3 問卷成果 ... 66

4.4 PI 指標修正 ... 71

4.5 PI 指標實測驗證 ... 74

(10)

4.6 PI 指標實測驗證成果 ... 76

4.7 實測驗證後之指標修正 ... 79

4.8 小結 ... 81

第五章結論與建議 ... 82

5.1 結論 ... 82

5.2 建議 ... 83

參考文獻 ... 84

附錄一問卷調查 ... 88

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圖目錄

圖1.1 研究流程圖 ... 6

圖2.1 縣市政府道路養護圖 ... 14

圖2.2 臺灣道路合約形式 ... 18

圖2.3 成效式合約形式 ... 19

圖2.4 採用成效式合約之國家 ... 26

圖2.5 PCI 值與評分等級 ... 33

圖2.6 PCR 評分區間 ... 43

圖2.7 計算 IRI 採用之四分車模型示意圖 ... 44

圖2.8 均方垂直加速指標(RMSVA)之原理 ... 46

圖3.1 依「世銀範本」整理的 PBC 品質管理概念圖 ... 61

圖4.1 成效指標建立方法流程圖 ... 64

圖4.2 問卷對象 ... 66

圖4.3 成效式指標重要性 ... 68

圖4.4 各 PI 指標要求標準接受度 ... 69

圖4.5 各 PI 指標量測方法接受度 ... 70

圖4.6 各 PI 指標容許差或反應時間(TOR)接受度 ... 70

圖4.7 各式量測工具 ... 74

圖4.8 PI 指標中所使用之 1.2M (無腳)直規 ... 75

圖4.9 臺北市政府道路養護權責劃分圖 ... 76

圖4.10 以擬定 PI 對實測路段進行路面現況量測照片 ... 78

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表目錄

表2.1 交通部臺灣區國道高速公路局採購類別業務... 9

表2.2 國道管理維護檢查制度 ... 10

表2.3 傳統合約、開口合約與成效式合約之案例比較 ... 20

表2.4 以不同立場比對開口合約與成效式合約之優缺點 ... 21

表2.5 坑洞破壞嚴重等級 ... 36

表2.6 鋪面表面損壞養護作業門檻值 ... 39

表2.7 面層破壞之緊急修復門檻值 ... 39

表2.8 PSDI 問卷格式 ... 41

表2.9 一般公路 PSDI 破壞項目及嚴重程度權重 ... 42

表3.1 國外 PBC 案例中的合約範圍 ... 48

表3.2 Virginia DOT 道路養護項目界定 ... 48

表3.3 Virginia DOT 採用之 CCI 指標與 IRI 值相關性 ... 50

表3.4 Virginia DOT 對鋪面研究採用的成效指標 ... 50

表3.5 拉丁美洲各國採用的成效檢測項目與方法 ... 51

表3.6 澳洲雪梨公路養護成效合約採用的成效檢測項目與方法 ... 52

表3.7 紐西蘭採用的成效檢測項目與方法 ... 52

表3.8 用路人服務及舒適性之成效指標與量測方法... 53

表3.9 道路平坦度之成效指標與量測方法 ... 55

表3.10 排水結構物之成效指標與量測方法 ... 55

表3.11 號誌與道路安全設施之成效指標與量測方法 ... 56

表3.12 成效指標權重因子 ... 58

表3.13 服務水準檢查表 ... 59

表3.14 服務水準檢查表統合 ... 59

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表3.15 服務水準折減付款比率表 ... 60

表3.16 本研究初擬 11 個 PI 編號及概述 ... 62

表4.1 本研究依實測驗證案例所擬定之 PI 指標 ... 65

表4.2 成效式指標重要性之權重 ... 67

表4.3 本研究初擬 11 個 PI 指標之重要性平均值 ... 67

表4.4 專家學者對 PI 指標之建議 ... 71

表4.5 彙整專家學者建議修正後之 PI 指標 ... 73

表4.6 臺北市○○區○○路 PI 量測檢驗成果總表 ... 77

表4.7 實測驗證對 PI 指標之建議 ... 79

表4.8 實測驗證後所修正之瀝青路面成效指標 ... 80

表4.9 以不同立場比對成效式合約之 PI 指標優缺點 ... 81

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第一章緒論

1.1 研究背景與動機

道路交通建設是一個國家經濟活動的路網，其中愛台12建設中交通建設為開發建設之重點，因此道路工程更顯重要。近年來由於政府組織人員的精簡，使原國內道路工程需耗費大量之人力資源，漸而產生人力、物力資源窘困之情形，對管理單位而言也形成莫大的管理壓力，且管控績效與實際效益常出現效率成效不彰，未能提供用路人舒適、安全、便捷的道路，易使得用路人常對政府機關產民怨。

近年來政府工務機關在執行設施維護時，普遍採用開口合約辦理，

作法相當彈性。另可將不同區域或同性質工程多件合併成一標發包，

並採用年度發包方式降低發包次數以節省人力物力；或可利用合約中

「隨報隨修」之條文模式，提升設施維護之時程效率等，諸多對政府單位有利之採購特性，使「開口合約」逐漸盛行於公共設施維護及搶修工程。然而，在政府採購法並無直接條文來規範開口合約[1]。

1950年代以後美國許多公路局逐漸改採成效規範(Performance or End result Specification)[2]；國內臺灣省公路局於1981年元月，為加強公路工程品質，逐步引進成效式規範，由材料試驗所取得美國聯邦公路局(Federal Highway Administration, FHWA)施工規範，提供作為改進參考，經過多次會議擬定成效式規範草案，並依程序報請省府交通處核備後，於1982年付予實施[3]。而成效式合約(PerformanceBased Contract, PBC)在國外已實行多年，並已廣泛應用於道路工程領域，國內已逐漸導入道路建設領域，將可能大幅改善道路建設之管理成效。

有別於傳統技術與過程導向之合約型態，透過合約服務水準做為指標，服務水準必須訂定於契約中，承包商要長期的對成本效率負責，

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業主可將重點放在最後產出部分，擔任績效審核的角色，自1990年代加拿大開始執行已有多年歷史，目前美國、加拿大、紐西蘭、日本等國家應用於道路養護已趨頻繁效果亦佳[4]，若將此導入國內道路養護領域，除保護用路人安全亦可節省公帑。

然而採用PBC成效式合約，賦予廠商較多的責任，驅使廠商發展各項道路鋪面創新與研發，而透過更有效益及效率的技術與工作程序降低道路維護成本，提升用路人滿意度。因此道路主管機關可專注於使用者重視的績效指標，透過績效指標減少量測工作與檢核，降低行政管理成本，故用來驗證道路品質檢驗之成效指標(Performance Indicator，簡稱為PI)，更受到改變制度後所需面對公私部門則用以此驗證履約道路鋪面成效，最受到道路績效量測可行性之關注。

國內尚無執行PBC道路維護合約執行實例，若貿然採用此合約方式檢驗鋪面成效，將會有適用性的疑慮。本研究針對道路養護工程，

探討國外文獻中道路鋪面成效指標(Performance Indicator, PI)，彙整足以試行的道路鋪面品質PI，並以國內道路鋪面養護品質現況，進行各個指標的適用性探討，進而分析國內道路鋪面應用成效指標可能產生的問題及影響，以供推動道路養護成效式合約之參考。

1.2 研究目的

本研究主要針對PBC 道路鋪面養護工程，研擬建置國內道路瀝青路面之成效指標，作為業主及承包商履約道路工程，用做瀝青路面品質判斷依據。因此，本研究目的如下：

一、建置瀝青路面成效式合約成效指標標準與執行檢驗機制，並建立可操作之履約執行檢驗標準及成效指標管理之成效依據。

二、以實測驗證PBC 道路養護履約服務水準之檢驗，並透過問卷調查方式驗證 PI 之可接受度。

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1.3 研究範圍與限制

依據上述之研究背景與動機、研究目的，並依我國認定公路主管機關於公路法第三條規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣 (市) 為縣 (市) 政府。」另外該管主管機關就是視個案權責劃分的主管機關。而因道路養護隸屬主管機關屬性及性質不依，本研究範圍與限制如下：

一、本研究僅探討道路瀝青路面之成效指標，故交通管制及道路安全設施、排水設施、植被、次結構物(擋土牆、伸縮縫...等)、邊坡…

等不在本研究範圍。

二、為考量資料獲得完整性與因道路性質不同，所衍生之道路鋪面品質 PI 適用性不一，故本研究選定臺北市政府之市區道路作為主要研究之標的。

三、國內相關研究可分為路面管理系統探討、決策分析、預測模式、

指標評估及儀器評估等五部分，本研究針對鋪面指標評估進行探討分析。

1.4 研究方法

本研究運用次級資料分析、專家訪談、案例分析等工具做為其研究方法，詳細內容如下所述：

一、次級資料分析

本研究就蒐集既有國外道路採用成效檢驗資料與國內道路養護現況有關道路養護之契約書、委託專案研究計畫及期刊等，進行分析彙整相關成效檢驗資料，並建置研擬適合研究標的之成效指標PI。

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二、專家訪談

選定國內產、官、學、研對 PBC 作法與精神指標瞭解，且在國內道路養護工作具有充足經驗的專家學者，進行深入訪談及分析。

三、問卷調查

經專家訪談後，修正PI 指標建立，並擬定問卷詢問專家學者，透過問卷調查方式驗證PI 之可接受度。

四、案例分析

藉由專家訪談彙整出足以試行的道路鋪面品質 PI 意見後，修定提出PI 修訂版用以與配合研究主管機關進行溝通，並對研究標的進行模擬實測以便驗證，驗證後將提出對PI 的結論與建議，供日後推動道路養護成效式合約之參考。

1.5 研究流程

本研究流程如圖1.1所示，主要內容如下所述：

一、訂定研究主題、相關文獻探討 (第一階段)

PBC 成效式合約已廣泛應用於道路工程領域，由於 PBC 是一種新型態合約，因此國內正推廣成效式合約執行示範案例為目標，而國內對於成效式合約瞭解相當有限，故以成效式合約中之成效指標 PI 作為本研究之研究動機，透國內外相關文獻蒐集之探討瞭解其成效式合約指標可行性。

二、PBC成效式指標分析、擬定國內適用的PI草案 (第二階段)

分析國外道路成效指標資料，以世界銀行範本配合國內道路工程實務現況，研討修訂 PI，以作為專家訪談及問卷設計製作的論證依據。

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三、專家訪談、模擬實測 (第三階段)

選定對 PBC 作法與精神瞭解，且在國內道路養護工作有充足經驗的專家，進行深入訪談及分析並擬定PI 問卷調查；最後則彙整專家意見，修訂提出PI 修訂版用以與研究標的主管機關工程人員溝通，並對試測標的進行模擬實測以便驗證。

四、結論與建議 (第四階段)

綜合文獻整理配合國內道路養護狀況，彙整適合國內道路養護成效式合約使用的成效指標(PI)，並經專家意見整合修訂，進行實地檢測驗證歸納研究總成果，並且針對研究不足與限制的部分對於後續研究者提出改進之建議。

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圖1.1 研究流程圖

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1.6 論文架構

本研究共分五個章節，各章節說明如下：

一、第一章：緒論

說明本研究之研究動機、研究目的、研究範圍與限制、研究方法與研究流程等。

二、第二章：文獻回顧

蒐集國外於 PBC 之成效指標相關回顧文獻，再針對國內道路養護相關文獻進行探討及彙整PI 量測方法論。

三、第三章：現有道路成效指標分析

分析國內道路養護現況與 PBC 成效指標(PI)，最後研擬適用國內成效指標(PI)草案。

四、第四章：PBC 成效指標建立與實測

本研究以世界銀行範本為基礎，導入 PBC 精神與其特色之條文，

建立PI 指標，透過專家訪談及問卷調查的驗證方式後，以修正 PI 指標對研究標的進行實測驗證，以提升本研究之可信度。

五、第五章：結論與建議

綜合本研究之過程與成果，提出結論與建議，供後續相關研究方向之參考。

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第二章文獻回顧

本章係針對本研究之主要探索與彙整有關道路養護合約現況分析、鋪面指標與成效式合約(PBC)等相關研究，以作為建構 PBC 成效指標及研究論文之理論基礎。

2.1 國內道路工程現況分析

依據交通部統計處相關統計資料顯示，臺灣地區的道路總長度超過40,299 公里，因地形關係主要集中在西部平原走廊，且人口密度高，

城鎮間的區分不明顯，市區道路長度佔總道路長度約 47%，公路系統佔其餘 53%，包括國道、省道、縣道、鄉道及專用公路，這些道路中約 90%是鋪有瀝青或水泥的所謂高級路面；國道系統及最近幾年興建完成的西部12 條東西向省道快速道路系統，屬於封閉式道路系統。市區道路部份由各地方政府負責管理養護，中央則由內政部營建署負責統籌規劃，公路系統部份則國、省、縣、鄉道，分別依公路法由中央、

省、縣、鄉負責，但地方政府限於資源，常委由交通部公路總局代養[5]。

2.1.1 交通部臺灣區國道高速公路局

臺灣區國道維護管理業務工作係隸屬交通部國道高速公路局，該局下設有北、中、南三個區工程處，各區工程處又下分設各工務段，

養護之工作主要由工程處來執行，掌理事項之業務範圍，大致可區分為以下七類[6]：

一、國道高速公路之養護及拓建工程事項。

二、國道高速公路之交通管理及行車安全維護事項。

三、國道高速公路通行車輛工程受益費之徵收事項。

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四、國道高速公路路邊設施之營運管理事項。

五、國道高速公路沿線環境之整理與維護事項。

六、國道高速公路用地、房屋與其他財物之備置、保管、運用及財物處理事項。

七、國道高速公路之研究發展及其他有關事項。

高速公路局道路養護之編制是採局、處、段的三級組織編列，以下設北、中、南區各工程處，局下設13個工務段。採經常巡查(日間每天一次，夜間一月一次)、定期巡查(2至4月一次針對橋梁、隧道)和特別巡查(颱風、地震後)之方式進行，各區工程處處長每月親自做兩次重點路況巡視，按月檢討改善[7]。

高速公路總局維護業務9大類63項，目前已依採購內容性質整併為 3大類11項維護作業辦理採購，詳如表2.1。

表2.1 交通部臺灣區國道高速公路局採購類別業務

採購類別項目名稱

工程採購一般維護工程

標誌標線標記維護工程

勞務採購

一般勞務作業工作

服務區環境清潔維護工作事故處理及勞務工作

特殊採購

隧道機電設施暨機房維護工作交控設施維護工作

橋梁、隧道、箱涵暨建築物安全檢測工作污水處理場維護管理工作

服務區焚化廠委託操作服務工作地磅站委託維護管理工作

資料來源：參考資料[6]

(23)

為提昇國道服務品質，並確保行車安全，經常養護業務之重點為公路路基、路面、路肩整修，沿線橋梁、隧道之管理維護、排水設施、

路容景觀、交通安全設施等之維護，由各級養護人員分別定期巡查轄區路段，並依據道路現況及實際需要訂定計畫，妥為分配辦理各項養護工作。為因應政府組織再造、人力精簡及近年接管路段倍增，並引進民間企業管理理念與減輕政府自行經營之成本負擔等精神，經整併性質相同之委外維護工作，以減少採購行政作業。目前維護工程除緊急狀況須即搶修者外，其餘皆發包由民間企業施作[6]。

高速公路局在執行國道管理維護業務時，以路面管理為例，皆由各工務段之工程師透過對轄區路面之觀察，經判斷進而決定其相關的處置方式，並將結論編定成「養護經費概估表」提送其所屬之工程處核示，並在整合各工程段之實際需求後提送局本部進行審查，由局本部之工務組與技術組根據各區段提送之預算進行維護管理總預算之編列，並安排進一步之會勘與確認，此預算經由立法院預算審核通過後方能落實於現場加以執行；在預算確認後由各工務段依同一年之路面調查資料確認該會計年度之路面維護工程，在經費確認及整修工程發包完成後，路面整修工程才開始進行[8]。國道管理維護檢查制度，如表2.2 所示。

表2.2 國道管理維護檢查制度

巡查類別檢查頻率巡查項目

經常巡查每日至少一次：

是否以一次在夜間進行由各路段視當時情形決定之

柔性路面、剛性路面、路基邊坡

、路側設施、橋梁隧道、標線標誌、照明號誌、路容景觀、

工地安全佈置重點巡查視不同對象每一月或每二月一次。

柔性路面、剛性路面、路基邊坡

、路側設施、橋梁隧道、標線標誌、照明號誌、路容景觀。

特別巡查颱風前後，霪雨期間，豪雨及地震後為之。同上

(24)

2.1.2 交通部臺灣區國道新建工程局

中山高速公路自67 年全線通車後，其大量而快速之運輸功能，使臺灣地區公路運輸呈現一嶄新之面貌，對國家社會整體經濟發展貢獻至為卓越。惟隨著國家經濟持續快速成長，國民所得及生活水準日益提高，車輛持有率急遽增加，中山高速公路各路段逐漸呈現飽和現象，

為紓解中山高速公路車流量、因應西部走廊交通及兼顧東部運輸需要，經交通部報奉行政院核准於79 年元月 5 日成立交通部臺灣區國道新建工程局簡稱國工局，以負責臺灣地區整體國道路網規劃設計與興建[9]。

國工局，是負責規劃、計畫、興建台灣國道高速公路路線的單位，

為一任務編組機關，隸屬於交通部之下。局本部設 6 組（規劃組、設施組、設計組、工務組、管理組、用地組）、4 室（行政室、人事室、

會計室、政風室），該局下設有第一工程處、第二工程處[9]。雖實際上負起所有國道的興建工作。除了興建國道（高速公路）為主要工作之外，亦代辦臺灣各種與交通運輸有關的公共工程。

2.1.3 交通部公路總局

省道維護作業係隸屬交通部公路總局負責，該局於局本部設有「養路組」專司維護管理之彙總工作，下設養護科、道路工程科、交通工程科、管理科、救災指揮中心及景觀科[10]。現地維護工作之執行係由分散於全臺各地之維護管理單位-工程處，各區工程處下設養護課、工務課、機料課等，工程處外並設有五至八個工務段[11]。

目前交通部公路總局係依據92 年交通部頒「公路養護手冊」、「公路橋梁安全檢查手冊」及「公路修建養護管理規則」等規定，執行省道維護管理業務，並可將其檢查制度分為一般檢查及特殊檢查兩種。

係由公路總局工程處內各工務段之養護工程師將其所轄路段該維修之

(25)

路段提報給段長，由段長整合後向工程處提報，然後由經驗豐富之考工執行內部審核工作，在考工參考過去養護歷史資料後，會決定預算是否通過，如無法通過則必須重複上述提報動作至通過為止。

至於養護經費編列預算時，於年度開始前，由段長邀集相關設施養護工程司(含各監工站站長)檢討全年養護工作之成果，擬定本年各項養護工作重點及其他延續性工作。原則上由各工務段規劃包含分年執行之長期性養護計畫、上年度養護計畫需續辦事項、地方政府建議及民代、人民建議案件、上級交辦業務等，編定養護計畫後呈報養護工程處，俟核定後即按計畫執行。詳細時程係於前一年 9 月至該年 1 月擬定年度各項養護計畫(包括路容整修、綠美化維護、路面坑洞修補等)，報請工程處核定，以做為該年編製預算之依據；在未核定前，為顧及路樹生命之延續性及路面完整性，在前一年 9 月至 10 月間，先行編製路樹撫育、路肩割草、邊溝疏修、坑洞修補等經常性養護工程預算報工程處核定，趕在年底前發包完成，以便經常養護工作之銜接[12]。

目前公路總局各工務段辦理養護業務除計畫性養護類型外，針對部分零星養護作業(如坑洞等)，具有危害行駛安全、規模小、區位零散以及時間緊迫等特質，不容許在接收到維護需求後，才進行實地探勘界定工程發包範圍，進而尋找廠商進行相關工程的發包與執行者，多採用預約式維護管理合約方式進行[12]：

一、重點養護工作：辦理轄養工作所需之技術委託研究，人民陳情案件等。

二、一般養護工作：辦理割草、撿拾垃圾、水溝清理、橋梁檢查等年度經常性養護工作。

三、災害工程：辦理清坍方、災害搶修與復建工作。

四、道路交通安全工程：辦理道路交通工程維護及改善。

(26)

五、公路改善：辦理老舊橋梁改建、道路拓寬工程及用地、橋基裸露加固工程及公路綠美化等工作。

2.1.4 臺北市政府

臺北市道路之維護管理作業係隸屬臺北市政府工務局新建工程處負責。下設養護工程隊負責維護管理包括快速道路、主次要幹道等項；

八米以下道路(巷道)由區公所管理；產業道路由建設局辦理。養護工程處隊管理之道路面積約為 2 千 2 百萬平方公尺，其中八米以上道路面積約 1 仟 7 百 2 拾萬平方公尺，八米以下道路面積約 4 百 8 拾萬平方公尺，包括行經臺北市轄區之省道及縣道等，道路相關養護及巡察作業現已委外進行[13]。

臺北市政府工務局新建工程處(新工處)係依據「臺北市區道路管理規則」等規定，執行市區道路維護管理業務。新工處執行臺北市區道路維護管理業務，就其目前對於道路養護作業之決策及施行，可依其養護形式分成經常性養護及大型養護兩類[13]：

一、經常性養護作業：通常適用於局部性養護，如填補坑洞、修補龜裂等，大多由各養工隊各分隊負責辦理，依道路破壞調查資料，

於作業規定期限內派員進行單項破壞應有的修復，因此又稱為自辦式養護，若無法自行實施，則發包由外包單位修復。

二、大型養護作業：通常適用於大面積或需特殊機械、技術之養護，

如全面修補、翻修等。一般由調查員將經常發生破壞情形嚴重者向養路隊申報，經會同相關單位人員至現地勘查，並共同決定其養護策略後，及經由新工處規劃設計科辦理設計，再交由工務科發包施工，故又稱為發包式養護。

(27)

2.1.5 各縣市政府

目前縣市政府依據其自治條例行使職權，故道路管理維護之權責單位於各地方政府皆不同，如圖2.1所示，例如：桃園縣鄉道之養護屬交通局之權責，高雄縣則屬工務局之範疇[7]。

圖2.1 縣市政府道路養護圖

2.1.6 解決國內道路養護問題之趨勢

目前國內採取的鋪面整修作業，以刨除回鋪或加鋪為主，而國內並無一套客觀且科學性的方法決定適當之刨除厚度，於採用刨除加鋪法時亦多未對路面現存結構強度進行評估。鋪面坑洞修補與局部翻修為爭取時效，坑洞填補多使用熱拌AC料，少數則採用冷拌瀝青混凝土進行修復工作，由於施工程序方法未受嚴格限制，以致坑洞大小與鋪面厚度不一，修補強度不穩定，使用路人權益受損，民眾滿意度降低 [14]。

道路已由新工管理轉成養護管理；經費有限，而所需養護的道路逐年增加，因天然災害損害而修復經費占養護經費的一大部分，需藉

(28)

助以下三點改善目前的窘境，確實掌握龐大路網資訊，妥善有效運用有限年度養護經費[15]。

一、有效的管理決策支援系統(鋪面維護管理系統)。

二、快速有效的人事組織(組織改造)。

三、天然災害的預防(災害預警系統)。

為節省機關購置與維護機具費用，減輕人事費用，將養護工程委託民間機構辦理，實為今後發展的趨勢。以下為道路鋪面三大趨勢：

一、定期辦理之項目。

二、數量較大之項目。

三、特殊技術之項目。

2.2 道路工程合約現況分析

國內一般道路養護的委外作業，仍是以傳統的招標方式進行，每年透過政府採購公告系統進行招標的標案十分眾多，此亦導致道路的養護需要維護與管理眾多的合約，對於管理單位形成相當大的管理壓力。因此近來，陸續有相關研究開始嘗試利用有別於傳統執行方式的招標與契約型態，討論如何更有效率的執行道路的養護。

依據公路總局養路作業改革方案之指示，為顧及養護工作之時效、工程難度及人員管理等因素，目前該局的養護執行方式分為「自辦養護」及「發包養護」兩種，但因近年來養路士遇缺不補，人數較少，附加上作業環境危險性較高，大部份均以發包養護為主[12]。

而根據交通部運輸研究所執行的「道路委外養護發包策略之研究」

指出，採用養護委外發包應有的配套措施首重「法令制度」；其次為「預算審查流程」；依次為「廠商評鑑制度」；最後則是「公部門組織調整」，

故對於委外發包的配套措施應對相關法令作適度的修訂[12]。

(29)

政府工務單位在執行設施維護時，普遍上皆採用開口合約辦理，

作法相當彈性。開口合約為一種採用預約式之採購合約，計價採實作實算方式，使工程預算在編列後能有效利用；另可將不同區域或同性質工程多件合併成一標發包，並採用年度發包方式降低發包次數以節省人力物力；或可利用合約中隨報隨修條文模式，提升設施維護時程效率等，諸多對政府單位有利採購特性，使「開口合約」逐漸盛行於公共設施維護及搶修工程[1]，但其亦衍生出與傳統合約相異工程糾紛。

2.2.1 傳統合約型態

傳統的設計/招標/施工(Design/Bid/Build)以工作項目、數量、工期、

單價以及合約總價均明訂於合約中，業主先確認欲修繕或更新的位置與切確的數量後，按照採購法程序進行發包。工程行完成後依合約總價給付廠商，部分總價合約對於某些材料或工項會採實做實算，但該項數量與合約原定之完成數量有一定比率之吻合[16]。

傳統DBB發包模式除增加工程介面外，招標程序冗長、等標期過長、流標後必須從頭再來，導致曠日廢時、工程延宕之缺點。不論是傳統發包方式或統包方式，工程完成後養護工作仍必須由政府公路單位負責，或另行發包給其他養護廠商。此一傳統模式將道路之興建(或修復)者與日後的養護者分離，不但增加權責介面，也增加業主之行政負擔[16]。

2.2.2 開口合約型態

開口合約有別於以總價承攬方式之發包作業，在採購上具有相當大之彈性，以「單價訂約」、「總價決標」方式辦理，目前廣為應用於政府公共建設之維護工作。以下將以公路維護為主之開口合約作定義，研析採購行為是否有疑義，並探討採購各階段之執行過程及施工

(30)

通知單內容[1]。

開口合約契約價金之計算，係按照實作實算之數量乘上雙方簽訂之合約工項單價計算之，契約價金之給付，以定期估驗計價最為常見，

以年度合約為例，常採每季或半年估驗計價乙次。所維護之工作屬於小額零星工程，規模不大，則採分期施作、分期驗收，其他則為每月估驗一至兩次，估驗後由廠商自行請款，工程待最後結束時候進行驗收，並起算保固期限。以國到道路養護工程為例，將一年合約以四期施作之主要原因，主要考量到國道路面之特性，且零星工程規模較小，

只要少部分施作完即可進行驗收的動作，不需等待年底合約期限屆滿時再行驗收，避免廠商投入資金施工而無法於時間內回收，亦可避免因工程保固期時間不明確造成之爭議[16]。合約上規定分期施作，基於開口合約「隨報隨修」之模式，甲乙雙方互動上，仍由工程司告知欲施工之工程項目並指示開工日期，隨即開始計算工期，依據「實作實算」之原則，將增加之金額或數量累計，之後於驗收、估驗時，可列入當期或下一期計價之。零星工程為避免因驗收時間拖長而導致工程標的物遭隱沒、流失及難以辨別，造成估驗計價困難，可於合約中訂定定期之驗收時程，以作為估驗、驗收及保固期計算之依據，以避免工程糾紛[1]。

2.2.3 成效式合約型態

制定績效的道路維護合約始於20世紀80年代末和90年代初。1988 年加拿大第一次發包性能合約，性能標準更注重工作程序和材料的使用，而不是結果導向，非常限制承攬廠商在新技術的應用[17]。

成效式合約在世界各地使用時，衍生出各種不同型式的合約型態，包括：(1) 指定績效式之維護性合約 (performance specified maintenance contract)、 (2)修復與維護式合約(CREMA, Contrato de

(31)

REcuperaciony Mantenimiento)、(3)保固性合約(warranty contract)、(4) 資產管理與維護合約(asset management and maintenance contract)、(5) 設計/施工/籌資/營運合約(Design-Build-Finance-Operate, DBFO)、(6)整合式合約(hybrid contract)，整合數量與成效式合約[5]。

成效式合約的管理和維修的道路是一個新的概念，旨在提高效率和效力的道路維修業務；根據合約它應確保道路的整體狀況是達到合約明定的水準，一般來說合約期限不限於一年，合約內容從簡單工程施作、綜合管理及公路養護皆屬承攬廠商之工作範圍，成效式合約顯著擴大承攬廠商的作用與責任[18]。

2.2.4 各合約型態之分析

國內道路工程合約可分為：一、傳統合約：大多數使用於道路新建/整建/改善工程；二、開口合約：年度性合約方式辦理/救災工程重機械勞務、預約經常性災害搶修、預約道路路面零星修補、道路路容維護、道路經常性養護，如圖2.2所示。

圖2.2 臺灣道路合約形式

(32)

傳統合約乃相較於開口合約而言，為工作項目、數量、工期、單價以及合約總價均明定於合約中，業主先確認欲修繕或更新的位置及較確切之數量後，按照採購法程序進行發包[1]。開口合約為採用「預約式」工程合約作為招標之契約模式，通常遇緊急的修繕案件（如：

颱風災害保護工程等），即通知廠商就工作項目、內容、價格及時程進行告知與簽認，並於最短的時間內完成合約訂定工作，廠商可立即進行施工維修，以解決緊急工程之需求。

世界銀行成效式合約範本將工作項目分成三部分，新建/整建/修復工作、緊急性或臨時性工作及經常性養護/維護工作，其特性在於將各個工程大小、時效性及價金給付方式不同之工作，包覆在同一個合約下[16]，如圖2.3所示。

圖2.3 成效式合約形式

(33)

臺灣區道路維護主要分成傳統合約及開口合約，故以傳統合約與開口合約各一案例將之與世界銀行招標樣本及國內研究計畫所提之國內成效式合約範本比較，如表2.3所示。

表2.3 傳統合約、開口合約與成效式合約之案例比較傳統合約

(○○國道○○瀝青混凝土路面整修工程)

(○○年度○段轄區代養開口合約

○○線道預約經常性災害搶修工程)

成效式合約世界銀行招標文件樣本

，及國內研究計畫所提之國內成效式合約範本標名 ○○路面改善/整修/新建

工程。

○○年度經常養護/路容維護/預約路面零星修補/

經常災害搶修/救災工程。

○○道路整修及養護工程。

計價方式

/ 付款辦法

1.以契約中所列各工作項目辦理，並按實際驗收合格數量及契約單價結算。

2.無預付款，開工後每月得申請估驗款，給付該期內完成工作價值百分之九十五，保留該期估驗款金額百分之五做為保留款，或承包商亦可一次提出決標總價百分之五之保留款保證金作為擔保，則每期估驗付款時不扣保留款，保留款之發還應依契約投標須知辦理。

1.按公路總局之一般條款辦理(開工後每月 5 日及 20 日各估驗 1 次，

以每月5 日估驗計價至上月底完成數量，每月 20 日估驗計價至該月 15 日完成數量（年度結束及春節前得增加估驗 1 次）。估驗時應由承包商先提出估驗明細單，經甲方核符簽認後，按估驗金額之 95

﹪支付承包商，其餘 5

﹪作為保留款。

2.主要以通知單及契約中所列各工作項目辦理，並按實際驗收合格數量及契約單價結算。

1.初步維修工程按照工程進度衡量產出決定付款。

2.興建/ 整建部分以契約中所列各工作項目辦理，並按實際驗收合格數量及契約單價結算，業主給付承包商一半的費用，另一半則分做12 個月按月給付給承包商當作養護的費 3.經常性維護部分為每用。

月依正式檢查道路服務水準決定付款，沒有保留款的部分。

工程數量

契約中明訂數量及位置。數量為預估值，位置不定。

1.興建/整建及維修數量部分明定於契約 2.經常性維護部分不論中。

數量之投入，針對產出的服務水準決定付款。

逾期罰款

承包商未依照契約規定期限完工者，機關應按逾期之日數，每日以該批工作契約總價千分之○計罰。此項預期違約金，以契約價金總額之百分之十為上限，機關得自應付承包商之價金中扣抵，如有不足者，得通知承包商繳納或自保證金中扣抵。

未按契約規定期限完工，

每逾一日，承包商應向主辦機關繳納契約結算金額之千分之一，累計最高不得超過契約結算金額之百分之二十。

1.服務水準未達合約標準則應依據產出折減付款。

2.在期限內未能達到服務水準，每100 公尺建議每天罰款 10 元美金，例如：5000 公尺的雙向車道違約賠償，每天應罰款 1000 美金。

(34)

以業主立場、承包商與使用者三方立場，說明目前國內既有之開口合約與成效式合約之優點與缺點，如表2.4所示。

表2.4 以不同立場比對開口合約與成效式合約之優缺點

開口合約成效式合約

業主立場缺點

1. 預算編列之數量難以確實估 2.履約管理與品質控管不易。計。

3.零星工程履約驗收較為麻煩、

保固期難以分辨。

4.業主要投入大量時間與技術、

人力。

5.施工品質不達理想業主亦得照付施工款項。

1.需較長的備標期。

2.導入新的管理程序，人員心態需改變。

3.需較嚴謹訂定合理的反應時間。

4.可能降低競爭力。

優點

1.業主可彈性的調動承包商滿足緊急性道路修復需求。

2.可充分掌握道路的服務品質。

3.政府機關對於道路體質有較詳細的資料。

1.確保長期養護經費，減少工作量。

2.養護工作執行有需要時並非有足夠經費時。

3.減少因工作量的差異而產生的合約變更。

4.降低國賠金額，保障使用者安全，增加使用者對政府機關的滿意度。

5.工程品質水準獲得保障，業主可以減少投入技術能力。

6.降低風險。

承包商立場缺點

1.結算數量與合約數量差異。

2.通知單工期可能重疊。

3.動員費較高之工項，每次施作數量不足時，不敷成本。

4.機具之準備可能不足以因應天災，可能導致罰款。

1.養護項目、成效指標與反應時間若訂定太嚴格，易造成承包商之風險及壓力過高。

2.需要新的執行程序，人員心態的改變。

3.管線數量多，若管線施工廠商不盡責，鋪面廠商不公平且易生糾紛。

優點

1.只需等業主通知才需施工。

2.僅依照業主的要求施工，可以安心工作，並維持商譽。

1.長期且持續的工作及資金提供承包商修復道路。

2.承包商有較多選擇施工機具、材料方法等機會，可以有效應用其特長降低成本增加競爭力。

3.管理及施工等靈活性較佳。

使用者缺點

1.修復材料較差，容易有品質缺 2.同一條道路可能有好幾個不同失。

的施工廠商，產生介面較多，

在介面的地方可能就是不利使用者之處。

1.執行時若業主沒有釋放適當的公權力，容易引起紛爭。

優點 1.以一年期合約配合實作實算可降低使用者成本。

2.緊急災害搶修修復速度快，對於民眾的安全有保障。

1.較佳、較安全的道路，改善整體的道路狀況。

2.以長期合約來看可降低道路使用者成本。

(35)

2.3 成效式合約

2.3.1 成效式合約之意義

成效合約(Performance Based Contract, PBC)係指透過有別於傳統技術與過程導向之合約型態，以專案目標之成果(Outcome)或成效 (Performance)做為專案驗收與考核之依據，而非傳統以施做流程之投入、技術或過程為依據。

美國聯邦採購法規對於 PBC 之定義如下[19]：「Performance-based contracting means structuring all aspects of an acquisition around the purpose of the work to be performed with the contract requirements set forth in clear, specific, and objective terms with measurable outcomes」。

世界銀行對於成效式合約有如下之定義[20]：「PBC is a type of contract in which payments for the management and maintenance of road assets are explicitly linked to the contractor successfully meeting or exceeding certain clearly defined minimum performance indicators」。

目前世界各國在使用 PBC 概念合約時，會有如下許多種不同的用法，中華大學研究團隊在運輸研究所的委託研究計畫中採用最普遍的用法：成效式合約(Performance-Based Contract, PBC) [21]。

一、道路成效式管理與維護合約(Performance-Based Management and Maintenance of Roads, PMMR)

二、成效式道路維護合約(Performance-Based Road Maintenance, PBRM) 三、產出與成效式道路合約(Output- and Performance-based Road

Contract, OPRC)

四、績效指定式維護合約(Performance Specified Maintenance Contract, PSMC)

五、產出式服務合約(Output Based Service Contract)

六、成效式道路資產管理與維護合約(Performance Based Road Asset

(36)

Management and Maintenance Contract)

七、成效式合約(Performance-Based Contract, PBC)

2.3.2 成效式合約之效益

世界各國推行 PBC 合約國家經過廿餘年的實證，歸納出以下之效益，分別說明如下[5]：

一、提供道路必須維持的明確養護標準給用路者、管理者與承包商：

PBC 合約所帶來之第一效益，是它比傳統養護合約提供更明確的養護標準給參與道路養護之各單位，使各單位更清楚瞭解其工作成果與合約要求之差異，並更容易據以改進其工作。

二、改善道路之整體狀況：

傳統合約強調養護過程，而忽視養護之成果。如此可能造成養護單位花費過多精力與時間於養護之作業細節，分散了其對於道路整體狀況之關注。其結果是見樹不見林，無法掌握道路的整體狀況。相反地，PBC 合約節省養護單位對於施工細節的注意力，將精力關注於整體道路之服務品質，更能提升道路之服務成效。

三、業主可專注於使用者重視的成效指標：

傳統合約採用規格式(prescriptive)規範，或描述式(descriptive)規範，使的業主必須花費時間與精力於一些與最終服務品質無關之過程指標，無助於直接改善道路服務品質。相反地 PBC 合約以成效指標 (Performance indicator)為監控對象，直接控制道路之服務水準，更能滿足用路人之需求。

(37)

四、透過減少工作的量測與檢核降低行政管理成本：

由於 PBC 合約不再監控養護工程施做過程之細節，大幅減少查核工作之數量，因此可降低養護單位之行政管理成本。

五、強化控制並提升品質標準：

透過減少查核工作量的減輕，業主可以更專注於成效指標之監控，直接控制道路之服務品質，因此有助於提升道路之品質標準。

六、避免可能的經常性索賠與數量增減造成的合約變更：

由於 PBC 合約不指定施做過程之細節，以及養護之工法，且將養護工程之設計與施工統一由PBC 廠商承包，減少了工程介面。且合約週期較傳統養護合約長，因此避免可能的經常性索賠與數量增減造成的合約變更。

七、賦予廠商較多的責任驅使其進行創新與研發：

PBC 合約強調廠商自主品保，且允許廠商自行設計與施工，並引進創新工法。因此，提供了一個良好之環境，使廠商更樂於創新與研發新的養護方法。

八、提供廠商獎勵誘因並與契約付款相互結合：

PBC 允許對於績優之廠商提供獎勵誘因並與契約付款相互結合，

因此，優良廠商可以獲得更高之獎勵，甚至優先獲得後續養護契約之機會。如此正向循環，使得優良廠商得以提高其競爭力，而道路養護品質更能向上提升。

(38)

九、創造新產業及增加額外工作機會：

PBC 合約模式提供一種新的商業模式之可能，將設計顧問與施工廠商結合在一起，甚至培養廠商之創新能力，大幅擴大廠商服務之範圍與商機。因此，PBC 合約可以增加就業之機會，也可以改善政府施政之效率。

2.3.3 使用成效式合約之國家

成效式合約的使用大約開始於 1980 到 1990 年代。1988 年加拿大英屬哥倫比亞省(British Columbia)開始嘗試開始將道路維護作業採用 PBC 的概念委外執行。而美國麻州(Massachusetts)的小城 Essex County 與私人機關簽訂定期的高速公路維護服務。而在文獻中探討其成本成效可較傳統節省 21%的案例是維吉尼亞州在 1996 年與 VMS 公司所簽訂的合約[43]。目前美國已有已相當多的州別使用 PBC 的合約，並將 PBC 的概念逐漸轉換為採購的概念(Performance-based Acquisition, PBA)，而非僅止於合約型態的層次。

目前全世界已大量開始使用 PBC 之合約型態，根據世界銀行的分析，目前已使用 PBC 的地區如圖 2.4 所示。使用的國家包括：北美洲的美國、加拿大；拉丁美洲的阿根廷、巴西、烏拉圭等；歐洲的英國、

丹麥、瑞典、芬蘭等；非洲的南非、查德、坦尚尼亞等；亞洲與大洋洲的澳洲、紐西蘭、菲律賓等。

(39)

圖2.4 採用成效式合約之國家

2.3.4 國內有關成效式合約之定義

依據交通部運輸研究所委託的計畫中，將成效式合約有關重要名詞定義如下[4]：

一、成效式合約定義：

「成效式合約，係指透過招標的方式，使廠商根據合約中清楚、

明確且客觀的條款，依據可量測的產出，完成合約規定的工作的一種合約型態。」此外，PBC 之合約具有下列之特性：

( 一 ) 成效式合約係以專案目標之成果 (Outcome) 或成效 (Performance)做為專案驗收與考核之合約。

(二)成效式合約是以成效式規範(Performance Specification)做為執行依據的合約。

(40)

二、成效指標定義

成效指標(Performance Indicator ， PI) ，部分文獻 / 案例會使用 Performance Measure, Performance Index 等詞彙，本研究則以成效指標 (Performance Indicator，PI)做為搭配成效式合約的用語，其定義為：

「用以量測工作執行是否達成預設目標的指標。」一般而言，成效指標訂定應考量之重點如下：

(一)清楚、客觀、明確、可量測。

(二)應設定門檻值。

(三)量測程序應明確。

(四)應有相對應的反應時間(Time of response)。

三、合約服務水準定義

合約服務水準(Level of Service, LOS)係指 PBC 使用時用以規範執行廠商應達成的目標。本研究將合約服務水準(LOS)定義為：「用以做為成效式合約應服務項目的標準，並配合明確的成效指標。」合約服務水準訂定應考量之重點或類別如下：

(一)可投入的成本(Cost)。

(二)道路使用者服務與舒適度(Road User Service and Comfort)。

(三)道路耐久性(Road Durability)。

(四)管理績效(Management Performance)。

(41)

2.4 鋪面成效評估回顧與探討

鋪面之績效(performance)對於鋪面養護管理人員及用路大眾而言，是非常重要的資訊。鋪面績效之內容有許多不同之定義，廣義的鋪面績效可包含鋪面之結構、破壞(distress)、糙度(roughness)及抗滑 (friction)等各方面表現相對於時間的變化；狹義之鋪面績效則以鋪面之功能性或服務能力為主要考量[24]。

一般而言，評估道路鋪面狀況之績效指標分為結構性指標及功能性指標兩大部分，結構性指標包括鋪面現況指標(pavement condition index, PCI)、鋪面狀況評級(Pavement Condition Rating, PCR)、鋪面表面破壞指標(Pavement Surface Distress Index, PSDI)等；功能性指標則包括現況服務能力評分(Present Serviceability Rating, PSR)、鋪面現況服務能力指標(Present Serviceability Index, PSI)、國際糙度指標(International Roughness Index, IRI)、梅氏指標(Maysmeter Output, MO)等；以下針對結構性指標及功能性指標分別加以介紹說明。

2.4.1 結構性指標

鋪面結構性指標乃以鋪面的破壞型態、破壞嚴重程度及破壞範圍等變數來評估決定鋪面狀況的指標，同時也可以瞭解鋪面現階段之狀況，亦可作為評定養護順序之依據。

目前各國之相關模式包括：(1)美國俄亥俄州運輸部模式：鋪面破壞評分(PCR)。(2)美國聯邦公路總局：鋪面破壞指標(PDI)及美國陸軍工兵團發展之PAVER模式。(3)鋪面狀況指標(PCI)。

其中PCI在機場、道路及停車場鋪面的應用已廣泛地被世界各地的機關所接受及採用，包括美國聯邦飛航總署(Federal Aviation Administration, FAA)、美國國防部(空軍及陸軍)等。並有由美國陸軍營建工程研究實驗室(USACERL)所發展出來的鋪面管理系統電腦程式

(42)

(MicroPAVER)[25, 26]，美國加州長堤市(City of Long Beach)及內華達州卡森市(Carson City)自身所使用的鋪面管理系統電腦程式等，應用 PCI於鋪面現況判定指標。

其他亦有相當多的綜合性指標如：國內中央大學發展結構強度綜合性指標(Structure Strength Index, SSI)[27]，以鋪面服務能力指標之概念為主，而以鋪面整體強度及路基強度作為建構之變數，作為預測鋪面剩餘壽年及建構路面管理系統之用；以及美國伊利諾州之鋪面現況調查值(Condition Rating Survey, CRS)[28]，以1至9分來代表鋪面之狀況，作為州際公路管理之用。

2.4.2 功能性指標

鋪面功能性指標主要是以道路使用者的觀感作為判斷鋪面品質的優劣，並利用與鋪面服務能力相關的各種變數，來評估鋪面的服務能力。主要是根據1960年代美國州公路與運輸官員協會(AASHO)道路試驗之結果發展而來。除了可以評估鋪面現況資料，預測未來績效與剩餘壽命，同時可做為路面設計時之考量因素。

以美國AASHO道路試驗為主所發展的鋪面服務能力概念[29]，是以用路人憑其於試驗鋪面之乘車感受的好壞加以評分，求得鋪面狀況與用路者間的鋪面服務能力。此種以用路人評分方式與鋪面狀況所建立的鋪面服務指標即為現況服務能力評分(Present Serviceability Rating, PSR)，其評分範圍共分為極劣(very poor)、劣(poor)、一般(fair)、佳 (good)、極佳(very good)等五級，由數字0至5來表示，數字越大代表鋪面狀況越佳。

美國AASHO道路試驗所進行的鋪面服務績效評估，乃利用人工目視方式對試驗路面進行表面破壞調查，以及利用平坦度儀器進行縱向變量調查，再將量測所得的表面破壞及平坦度等狀況資料與PSR評分進

(43)

行迴歸分析，求得鋪面現況服務能力指標(Present Serviceability Index, PSI)；國內學術研究中亦對於不同儀器發展出適用之PSI指標。

2.4.3 鋪面現況服務能力指標 (Present Serviceability Index, PSI)

鋪面功能性指標主要係以道路使用者行駛於道路所產生實際觀感為基礎，再配合與鋪面服務能力相關的各種變數，進行評估鋪面的服務能力。這種以鋪面現狀的評估方式，係根據1960 年代美國州公路與運輸官員協會(AASHO)道路試驗的試驗結果發展而來。除了可以做為路面設計時之重要參考因素外，並可針對鋪面實際使用的現況資料，

預測未來績效與剩餘壽命進行評估。

以美國 AASHO 道路試驗為主所發展的鋪面服務能力概念，係以用路人憑藉行駛於試驗鋪面乘車的感受加以評分，以求得鋪面實際狀況與用路人主觀感覺而得之鋪面服務能力。這種以用路人現地評分方式與鋪面實際狀況所建立的鋪面服務指標，即為現況服務能力評分 (Present Serviceability Rating, PSR)。不過這種以駕駛人主觀判斷的評分方式所得之結果，除了反映實際之路況之外，尚有其他各種客觀因素影響，如駕駛人的主觀意識、主觀看法與當時的情緒、駕駛者的經驗等等。因此，對於試驗中駕駛者選擇應包含廣大道路使者所服務的階層，包括有經驗的駕駛人士或是較無經驗的駕駛人士、長期使用公路、

各種對公路工程感到興趣或實際負責的人，如公路管理機關、工程養護人員、聯邦公路局人員、公路的材料供應商等等。而評分小組的擇定是由特定的委員會所選出的特定小組成員，分別對鋪面進行個別評分，其評分等級的範圍共分為極劣(very poor)、劣(poor)、一般(fair)、

佳(good)、極佳(very good)五級，以數字 0 至 5 表示，數字越小代表鋪面狀況越差，其評分範圍通常介於 0 至 5 之間；而評分小組中個別成員評分值的平均即為該路段鋪面現況服務能力評分[29]。將主觀的用路

(44)

人意見轉化成客觀的物理性量測即得 PSI。PSI(Present Serviceability Index, PSI)發展於 1960 年 Carey 及 Irick 利用 AASHO 道路試驗資料發展出以人為評分的 PSR 值與客觀鋪面量測資料之間的相互關係，進而提出路面服務能力績效指標的概念，稱為鋪面現況服務能力指標PSI，

公式如下[29]：

PSI = 5.03 -1.9 * log(1+ SV ) - 0.01* C + P -1.38 * RD²；其中：

SV 為路面縱坡度平均變異數 C 為裂縫長度(ft/ft²) P 為修補面大小(ft/1000ft2) RD 為平均車轍深度

以 AASHO 道路試驗所建立的 PSI 模式，係將現地所量測鋪面損壞的各項客觀數值，包括裂縫寬度、深度、修補面積、大小、坡度變異數及平均道路的車轍深度進行實際量測；因此現況服務能力指標PSI 是藉由許多現地鋪面所量測鋪面損壞的各項物理數值的組合，用來預測鋪面特定狀況下的 PSR 值，即利用統計的方法建立鋪面現狀損壞的量測值與鋪面評分小組經由主觀評分所得的相互關係。

由於 PSI 的發展模式，使得 PSR 可由客觀之量測值計算而得，對當時之鋪面管理來說係提供了一個衡量鋪面路網現地狀況的評定標準，且由客觀物理量測值的產生可避免人為評分之費時及不穩定性，

因此其應用相當廣泛。美國許多州皆以 PSI 作為其鋪面管理系統之鋪面破壞指標，並認為 PSI 為能夠反應實際鋪面提供給使用者之服務水準的指標。

PSI 主要係利用人為評分之 PSR 值，因此也容易受到許多主客觀的因素影響，如車輛的種類、特性便會影響評分者對於相同鋪面的不同感覺及與鋪面現況的相互關聯性，其影響的要項包括車輛的懸吊系統、輪胎形式、胎壓大小及行車速率等等；除了車輛影響的因素之外，

對於評分者主觀意識及年齡、性別及有、無駕駛經驗等特性，亦可能

(45)

造成 PSR 評分結果的差異性[35]。除此之外，PSR 之結果亦會受到下列因素之影響：

一、數據值的過於集中：係以鋪面現況調查作為參數，以迴歸分析的方式，並且以駕駛人主觀駕駛的為評分結果，其所得的 PSI 值；

但是在實際的鋪面服務現況下，除新鋪設或已達服務的年限外，

鋪面的評分較少有極好或極差的狀況存在，因此評分的結果會較缺少趨近 0 分或 5 分的數值，如此可能造成迴歸分析結果存有誤差，並使得現況調查所得到的 PSI 值，在等號右邊各物理參數為 0 時，PSI 值並不會等於 5。

二、車輛行駛的輪跡處是否為實際鋪面破壞所存在的位置：PSR 係以評分者坐在行駛的車輛中對鋪面現況予以主觀的評分，其所感受到的只是車輪行駛於鋪面輪跡處的狀況，並非包含整個鋪面寬度對於駕駛者所產生的實際狀況。雖然在一般的研究中顯示，在不同的車輛行駛於車道中，有 70%的車輛會行使在相同的輪跡處（右輪距道路邊緣 2.5~3.5 英尺），但是以 PSR 評估的結果亦無法涵蓋到整個鋪面寬度。

三、實驗數據的再現性：以相同的評分者、相同試驗車輛對相同路段的鋪面進行兩次以上的評分，其評分的結果可能會產生些微的差異，同時評分者之情緒、主觀的判斷亦可能影響評分者對其評分有不同的結果。因此，現況服務能力評分(PSR)所產生的結果，可能受到不同因素的控制，進而降低實驗數值的穩定性與再現性，

然而因為 PSR 其評分簡單的使用特性，實際應用的範圍仍相當的廣泛。

(46)

2.4.4 鋪面現況指標 (pavement condition index, PCI)

PCI 是一種評估鋪面表面現況的數值指標，屬於結構性指標。是由美國陸軍工兵團(U.S. Army Corps of Engineers)所發展而成，經由美國國防部(DOD)及美國公共工程協會(APWA)所驗證通過及認可，可以應用在公路鋪面、停車場及機場鋪面上。PCI 值的計算是根據調查員目視調查所得到鋪面的破壞型態、嚴重程度及破壞數量來進行現地量測，其評分的範圍從鋪面嚴重破壞的 0 分至鋪面良好現況的 100 分，

因此 PCI 值提供鋪面績效的回饋以確認或改善現行鋪面設計及養護 [24]，如圖 2.5 所示。

PCI 值等級(Rating) 圖例 85~100 最佳(Excellent)

70~85 很好(Very good) 55~70 好(Good)

40~55 尚可(Fair) 25~40 差(Poor)

10~25 很差(Very poor) 0~10 不合格(Failed)

圖2.5 PCI值與評分等級

PCI 是利用檢測人員以目視直接觀察鋪面表面的損壞，進而求得鋪面現況破壞的指標，提供目前鋪面現況的量測，並且也表示結構現地

40 85

70

55

10 0 100

25

(47)

的完整性和鋪面情況如局部的糙度和安全性及開放交通後表面運作情形的一項指標，但是 PCI 不能量測結構上完整的承載能力(structural integrity)也不能直接量測煞車的阻抗和路面的糙度，而是提供一個客觀並且合理的標準，提供道路主管機關作為決定道路維修養護的需求標準及修補的優先順序，利用 PCI 現地的連續監測來建立鋪面惡化的速率，以便可以及早確認鋪面損壞的情形，因此對於道路主管機關而言可以預先對於鋪面擬定修復計畫，而 PCI 對於鋪面成效也提供反算功能，用來確認或改善現行的鋪面設計和維修的程序[30]。

為使市區道路或各級道路鋪面的管理及後續養護作業能夠順利進行，在鋪面損壞量測及記錄能有客觀且一致的標準，建立一套嚴謹且實用的調查方法，亦能合理地代表道路損懷的情形，供作市區道路鋪面損壞維修時的重要依據[31]，其 PCI 主要目的分為下列四項：

一、協助管理單位了解鋪面損壞種類及嚴重程度。

二、幫助管理單位研擬養護策略及維修需求程度。

三、提供管理機關客觀且一致標準之鋪面損壞量測及紀錄。

四、作為管理單位現場損壞調查及修補順序之依據。

由 PCI 規範所定義道路柔性鋪面破壞之類型，可以區分為四大類：

一、面層裂縫：由鋪面表面的龜裂、縱向及橫向裂縫與塊狀裂縫等 3 種破壞型式。

二、面層變形：路面破壞是由於車轍、波浪狀鋪面、隆起與凹陷、推擠與車道及路肩分離等5 種破壞型式。

三、面層損壞：道路坑洞及人孔高差、粒料剝落及薄層剝離、滑溜裂縫等3 種破壞型式。

四、其他損壞：補綻及管線回填與冒油等2 者。

(48)

依據鋪面破壞的原因、類型、嚴重程度及檢查人員量測紀錄的方法依PCI 規定與市區道路有關者可以區分為下列 13 項：

一、龜裂破壞或疲勞裂縫(alligator or fatigue cracks)：龜裂指面層之間的表面的裂縫互相連接成一大多邊形或形成一連串的小多邊形且具有銳利的邊、角，出現的損壞可能是全面性或為局部的鋪面，

裂縫型態有如鱷魚皮上的花紋，歐美地區稱之為鱷魚皮狀裂縫，

主要導致的因素為車輪荷重產生最高的應力及應變，致使瀝青面層的底部發生裂縫，隨著時間的增加逐漸呈現於表面，鋪面龜裂的損壞位在車輪重覆行駛的位置。

二、縱向及橫向裂縫(longitudinal and transverse cracking)損壞：縱向裂縫指裂縫走向約略與行車方向相同，裂縫狀況為線狀及分岔現象且未達全面龜裂的情形（尚未裂成多邊形），其可能發生的位置係在車道中央、車輪輪跡處、車道線、道路的邊緣。主要導致的因素係由於天氣氣溫低或瀝青混合料因為硬化引起面層收縮，或由面層底下所產生的裂縫延伸至瀝青面層之反射裂縫，亦可能因鋪面刨除後，舖築車道接縫施工不良所致。

三、塊狀裂縫(block cracking)損壞：塊狀裂縫係於鋪面的表面出現交錯、互相連結的一種裂縫，將表面切割成近似矩型之塊狀。每塊之邊長由 30 公分到 3 公尺不等，且於每個樣本單位調查範圍內通常只出現輕、中、重級中之一種；但若有一種以上同時出現亦應均分別列入記載。主要導致的因素係由於瀝青混凝土每天溫度循環所產生的縮收，所產生應力/應變的循環，這並不是由於載重所造成(load-associated)，塊狀裂縫經常是象徵瀝青已經明顯的變硬，

因此塊狀裂縫通常發生在鋪面廣大的區域，但是有些時只會發生

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