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中 華 大 學 碩 士 論 文

題目：高速公路大客車縱向防撞警示系統轉換為 側向防撞警示系統之間距門檻研究

系 所 別：運輸科技與物流管理學系碩士班 學號姓名：M 0 9 3 1 4 0 0 7 林 正 光 指導教授：張 建 彥 博 士

中華民國 九十七 年 六 月

高速公路大客車縱向防撞警示系統轉換為側向防撞警示系統之間距門檻研究 學生：林正光 指導教授：張建彥博士

摘 要

道路車輛駕駛安全之行車間距的維持，為行車安全重要因素。現實交通狀況 而言，許多車輛因忽視間距，而在未保持有效煞車間隔距離下發生事故。國內外 智 慧 型 運 輸 系 統 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 之 先 進 安 全 車 輛 (Advanced Safety Vehicle, ASV)與先進車輛控制與安全系統（Advanced Vehicle Control and Safety Systems, AVCSS）的研究與發展，將防撞警示系統列為重 點。並已有將縱向防撞系統與側向防撞系統整合為一之趨勢。然其兩系統轉換之 門檻，卻少見研究。如何在縱向防撞警示系統運作下，於變換車道時因間距考量 不同下，主動變換為側向防撞系統之轉換時間距門檻為本研究之重點。

大客車雖因數量不比其他車種來的多，發生交通事故的件數與其他車種事故 相較較低。然大客車載客量大，如發生交通事故，其造成之傷亡數字，往往較一 般交通事故來的嚴重。加上身負大眾運輸之重責，其運輸效率較小客車高，故在 全球環保意識抬頭與提高能源運用效率下，增加大客車行駛之安全，將可有效促 進民眾使用意願。

本計畫以先前其他研究者，以高速公路為場景，利用駕駛模擬器完成之車輛 駕駛實驗資料，篩選每位實驗者開始變換車道行為前之平均資料，分析其關係，

並參考迴歸方法建立初步門檻模式。再以大客車上架設之攝影機拍攝收集在高速 公路平直路段行駛期間變換車道之影像，蒐集相關資料，進而分析比對與驗證先 前所建立初步門檻模式，進而修正。

本研究最終建立之高速公路大客車縱向防撞警示系統轉換為側向防撞警示 系統之間距門檻模式可作為高速公路大客車縱向與側向防撞警示兩系統轉換門 檻模式研究之參考。

關鍵詞：縱向防撞警示系統、側向防撞防撞警示系統、間距門檻、駕駛模擬器

目 錄

摘 要 I

目 錄 II

圖目錄 III

表目錄 V

第一章 緒論 1

1.1 研究背景與動機 1

1.2 研究目的 4

1.3 研究範圍 4

1.4 研究方法 5

1.5 研究流程與內容 5

第二章 文獻回顧與探討 7 2.1 國內外縱向防撞系統發展 7

2.2 側向防撞系統之變換車道駕駛行為之探討 21

2.3 小結 37

第三章 駕駛模擬器資料來源、分析與模式建立 38 3.1 駕駛模擬器收集資料來源 38

3.2 駕駛模擬器收集資料之分析 42

3.3 駕駛模擬器資料之篩選、分析與模式建立 48

第四章 大客車實測資料分析與模式驗證 55 4.1 大客車實測資料分析 55

4.2 模式驗證 66

第五章 結論與建議 75 5.1 結論 75

5.2 建議 76

參考文獻 77

圖目錄

圖1.1 90-95年肇事原因分析圖 2

圖1.2 縱向防撞與側向防撞警示系統間距門檻關係圖 4

圖1.3 研究流程 6

圖2.1 漸近式視覺警示顯示圖 9

圖2.2 利用穿越車道線時間法則於防止變換車道碰撞圖 23

圖2.3 利用最小間距法則於防止變換車道碰撞圖 23

圖2.4 282次變換車道時間分佈圖 24

圖2.5 282次變換車道內車道距離分佈圖 24

圖2.6 變換車道開啟方向燈時間圖 25

圖2.7 穿越車道線時間分佈圖 25

圖2.8 五種警示系統啟動在防止碰撞比例在第5、50與95分位圖 26

圖2.9 變換車道彙整圖 27

圖2.10 變換車道彙整圖（續） 28

圖2.11 四種駕駛狀態與運用 29

圖2.12 四種駕駛狀態之分界 30

圖2.13 於跨越車道點時與前車及鄰車道車輛間距分佈圖 30

圖2.14 超車行為分配圖 31

圖2.15 實驗者平均車速與模擬前車車速之超車行為分配圖 32

圖2.16 ICWS偵測器安裝於客車上之情形 36

圖2.17 偵測器偵測範圍 36

圖2.18 縱向與側向防撞警示設備安裝於車輛情形 37

圖3.1 大客車硬體設備照片 38

圖3.2 虛擬實境場景-變換車道場景 39

圖3.3 大客車駕駛模擬器平面圖 40

圖3.4 大客車駕駛模擬器位置配置圖 40

圖3.5 間距與速差平均數分佈圖 42

圖3.6 變換車道平均間距次數分佈圖 45

圖3.7 變換車道平均速差次數分佈圖 46

圖3.8 變換車道平均速率次數分佈圖 47

圖3.9 變換車道平均速差（速差為正）之次數分佈圖 49

圖3.10 變換車道平均速率（速差為正）之次數分佈圖 50

圖3.11 變換車道平均間距（速差為正）之次數分佈圖 50

圖3.12 速差為正與間距關係圖 51

圖3.13 速差為正時車速與車距關係圖 51

圖4.1 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔（變換車道前） 58

圖4.2 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔（變換車道後） 59

圖4.3 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔（收費站前） 59

圖4.4 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔（塞車） 60

圖4.5 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔計算行駛距離之車道線間隔長度 64 圖4.6 國道客運上攝影機所錄取之影像圖檔計算行駛距離之車道線長度 64

圖4.7 模式驗證流程圖 66

表目錄

表1.1 90-95年肇事原因統計表 1

表2.1 縱向警示演算法則彙整表 12

表2.2 縱向警示演算法則參數說明表 13

表2.3 假設之後車最大減速率性能表 16

表2.4 警示法則公式特性及參數整理表 17

表2.4 警示法則公式特性及參數整理表（續） 18

表2.4 示法則公式特性及參數整理表（續） 19

表2.5 換車道資料模擬與變換車道碰撞警示系統啟動之法則 22

表3.1 大客車駕駛模擬器硬體和軟體設備 39

表3.2 駕駛模擬器紀錄實驗者變換車道時間距與速差統計資料 43

表3.2 駕駛模擬器紀錄實驗者變換車道時間與速差統計資料（續） 44

表3.3 變換車道前一秒間距資料敘述統計表 45

表3.4 變換車道平均間距分組整理表 45

表3.5 變換車道前一秒速差資料敘述統計表 46

表3.6 變換車道速差分組整理表 46

表3.7 變換車道前一秒速率資料敘述統計表 47

表3.8 變換車道速率分組整理表 47

表3.9 篩選後變換車道前一秒間距資料敘述統計表 48

表3.10 篩選後變換車道前一秒速差資料敘述統計表 48

表3.11 篩選後變換車道前一秒速率資料敘述統計表 49

表3.12 篩選後變換車道平均速差分組整理表 49

表3.13 篩選後變換車道平均速率分組整理表 49

表3.14 篩選後變換車道平均間距分組整理表 50

表3.15 迴歸統計表（方程式1） 52

表3.16 迴歸統計表（方程式2） 53

表3.17 ｚ檢定：兩個母體平均數差異檢定 54

表4.1 攝影機所收集之影像資料第一卷事件紀錄整理表 56

表4.2 攝影機所收集之影像資料第二卷事件紀錄整理表 57

表4.3 攝影機所收集之影像資料第三卷事件紀錄整理表 58

表4.4 攝影機所收集第一卷影像資料篩選情形表 61

表4.5 攝影機所收集第二卷影像資料篩選情形表 62

表4.6 攝影機所收集第三卷影像資料篩選情形表 63

表4.7 12筆變換車道實際駕駛影像紀錄資料 65

表4.8 Wilcoxon檢定法計算表 67

表4.9 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.1之Wilcoxon 檢定法計算表 68

表4.10 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.2之Wilcoxon 檢定法計算表 69

表4.11 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.3之Wilcoxon 檢定法計算表 69

表4.12 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.4之Wilcoxon 檢定法計算表 70

表4.13 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.5之Wilcoxon 檢定法計算表 70

表4.14 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.6之Wilcoxon 檢定法計算表 71 表4.15 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.7之Wilcoxon 檢定法計算表 71 表4.16 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.8之Wilcoxon 檢定法計算表 72 表4.17 模式Y(車距)= [5.0666X（速差）+1.2361Z(速率)]*0.9之Wilcoxon檢 定法計算表 72 表4.18 各模式Wilcoxon檢定結果彙整表 73

表4.19 加入調整係數後各模式RMSE值表 74

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

近年來，隨著國內外智慧型運輸系統 (Intelligent Transportation Systems, ITS) 之先進安全車輛(Advanced Safety Vehicle, ASV)與先進車輛控制與安全系統（

Advanced Vehicle Control and Safety Systems, AVCSS）的研究與發展，愈來愈多提 升交通安全的科技與設備大量運用在市售量產的車輛上，如定速巡航、防撞警示 系統與倒車雷達或影像等，減低了駕駛人的操控負擔，且降低了交通事故的發生

，並提升了整體交通的安全與效率。以國內量產的豐田（TOYOTA）CAMERY 車輛所配置的雷達巡航系統（Adaptive Cruise Control,ACC）為例，其系統運作乃 是將行車間距（以下簡稱為間距）之保持，作為車輛自動煞車減速之判斷依據【1

】，此可謂防撞系統運用的實例。而相關防撞警示與變換車道輔助警示系統，在 智慧型運輸系統發展亦多所研究，可見車輛因未保持安全間距與變換車道不當所 造成之事故，為國內外研究單位重視與亟待改善之課題。

道路車輛駕駛安全之行車間距的維持，為行車安全重要因素。然就現實交通 狀況而言，許多車輛因忽視間距，而在未保持有效煞車間隔距離下發生事故。依 據高速公路局所統計之高速公路 90-95 年肇事原因統計表資料顯示（如表 1.1 與 圖1.1），在高速公路發生之事故中，因「未保持行車安全間距」佔全部肇事原因 之15.77%，為重要肇事原因之一。因此，政府年年將「保持行車安全間距」作為 重要宣傳政策。

表1.1 90-95 年肇事原因統計表 單位：件

肇事 原因 年份 (民國)

未保持 行車安 全間距

輪胎

爆破 超速 駕駛 不當

裝載 不當

酒後 駕車

疲勞 駕車

機件 故障

行人行 走高速 公路

其他 合計

91 年 7 5 6 14 0 5 2 0 0 19 58

92 年 14 8 6 15 0 9 2 0 2 33 89

93 年 19 7 9 12 0 10 5 0 2 43 107

94 年 20 5 11 23 0 22 3 2 7 24 117

95 年 16 4 8 16 2 22 4 2 5 32 111

總計 76 29 40 80 2 68 16 4 16 151 482 比率（％

）

15.77

6.02 8.30 16.60 0.41 14.11 3.32 0.83 3.32 31.33 100.00 資料來源：高速公路局95 年報

圖1.1 90-95 年肇事原因分析圖（資料來源：高速公路局95 年報）

根據交運輸研究所「先進安全車輛研發架構之研究」報告【2】提到有關旅行 中安全系統包括：1.安全車距警示與輔助系統；2.視線死角警示系統；3.旅行中車 況診斷系統；4.超重、超高、超長、超寬警示系統；5.駕駛者危險狀態警示系統(

酒醉、疲勞、身心不適警示)；6.超速行駛警示與定速輔助系統；7.車道偏離警示 與輔助系統；8.變換車道輔助系統；9.駕駛視野及辨認性支援系統(隧道、夜間、

天候不良時之輔助)；10.頭燈自動配光控制；11.智慧型除霧與撥水系統；12.智慧 型煞車系統(ABS)；13.自動方向燈系統以及智慧型車門系統等 13 種系統，其中「

安全車距警示與輔助系統」，著重車輛在未變換車道情形下間距之維持與警示，

若實際觀察駕駛者駕駛行為，不難發現，許多駕駛者在為獲更好的變換車道後之 間距，常有忽略變換車道前與同車道前車之安全間距進行變換車道。如該系統此 時運作，將造成駕駛者不必要之干擾。而此情境，在國內外發展與探討之防撞警 示運作中，似未見探詢，宜再加以探討，並可作為縱向與側向防撞警示系統轉換 之門檻。

小客車隨著各國經濟的發展，其使用率逐年提升，再加上每位駕駛者開車習 慣不盡相同，且很難透過教育與宣導，使每位駕駛者保持一定標準駕駛行為，故 先進安全車輛(Advanced Safety Vehicle, ASV)與先進車輛控制與安全系統多注重 於探討改善小客車設備，以解決多數的交通問題。大客車雖因數量不比其他車種 來的多，發生交通事故的件數與其他車種事故相較較低。然大客車載客量大，如 發生交通事故，其造成之傷亡數字，往往較一般交通事故來的嚴重。加上身負大 眾運輸之重責，其運輸效率較小客車高，故在全球環保意識抬頭與提高能源運用 效率下，增加大客車行駛之安全，將可有效促進民眾使用意願。

為減少因未保持安全間距所造成之行車事故，國內所發展的縱向防撞系統警 示法則中，多以「駕駛者反應時間」、「煞車減速率」和「車輛煞停後與前車保

持的靜止間距」為法則中三項最重要的參數，並在速差與間距條件下，建立該系 統啟動之門檻，以求在不發生碰撞情形下，車輛可即時煞停。然觀察實際駕駛行 為可發現，駕駛人在變換車道時往往為追求最適的目標車道鄰前後間距，常有逾 越與前車之安全間距，以逼近前車方式進行變換車道。依據2004 IEEE 智慧型運 輸系統會議（IEEE Intelligent Transportation Systems Conference）Aaron Steinfeld 等 人 所 發 表 之“Development of the Side Component of the Transit Integrated Collision Warning System”【3】發現，大眾運輸駕駛者操作的習性，會非常接近其 他車輛、障礙物與行人。雖前述「先進安全車輛研發架構之研究」中已有屬側向 防撞之「變換車道輔助系統」可使用，但此系統與「安全車距警示與輔助系統」

之轉換，俟未見相關探討與研究，本研將進一步分析並建立轉換門檻，以降低彼 此系統衝突，減少對駕駛者造成干擾。另根據Thomas 等人【4】之研究發現，92

％變換車道會使用方向燈警示，而方向燈使用在變換車道開始前4.28 秒或在變換 車道後7.04 秒。再者，依據 Dario 等人【5】的研究又發現，約 50%駕駛者會於 變換車道開始打方向燈，約90％會在於執行變換車道後才打方向燈。故若單純以 方向燈使用作為縱向與側向防撞警示系統轉換門檻，似未完善，故本研究將探討 與建立其他可供參考之指標門檻值，以提高警示系統的效率。

在側向防撞系統領域，國外研究與發展之警示系統中，以方向燈使用(Turn Signal Onset,TSO)、最小的間隔(Minimum Separation, MS)、穿越車道線法則 (Line-Crossing ,LC)、穿越車道線時間法則 (Time-to-Line- Crossing ,TLC)、界線限 制法則(Tolerance Limit ,TL)等，作為系統啟動之門檻。

此 外 ， 依 據 美 國 運 輸 部 2003 年智慧車輛推動計畫（Intelligent Vehicle Initiative,IVI）【6】技術報告所述，大眾運輸在 IVI 課題分為兩大部分：一部分包 括前撞、側撞、後撞與整合碰撞警示系統，提供公車駕駛有效與及時的大眾運輸 防撞系統。另一部分為：簡化駕駛情形的環境，如大眾運輸專用車道。而美國國 加公路安全總署一般估計系統[NHTSA`s General Estimates System(GES)]調查，

1997∼2001 年大眾運輸車輛發生事故以右側居多（約 29％），餘左側佔 27％、前 撞25％與後撞 19％。故大眾運輸 IVI 的發展特別強調於防撞系統上。未來並傾向 整合前撞與側撞警示系統為依統一提供駕駛者資訊。另依據2005 年智慧車輛推動 計畫(IVI)【7】所做之有關變換車道與併入事故報告，變換車道與併入事故中，90

％為變換車道，10％為併入。故提供駕駛者發現與警告駕駛者鄰近車道情形，可 修正車輛駕駛轉向與減少擦撞。而利用系統監視器提供車道位置與周遭車輛的相 對速率以提醒駕駛者預防碰撞。估計運用此系統每年 200,000 變換車道與併入事 故可降低至192,000。

綜上而論，縱向防撞系統以保持車輛與前車之安全間距，側向防撞系統著重 於變換車道時，鄰車道之情形，而給與適當警示。其發展之系統以小客車為主逐 漸擴展到大客車運用，並有將縱向防撞系統與側向防撞系統整合為一之趨勢。然 其兩系統轉換之門檻，卻少見研究，故如何在縱向防撞警示系統運作下，於變換 車道時因間距考量不同下，主動變換為側向防撞系統之轉換時間距門檻為本研究 之重點。

1.2 研究目的

本研究希望透過利用駕駛模擬器收集之大客車變換車道前之資料，分析篩選 後，建立間距、速差與速率之關係式，並利用架設於國道客運大客車上之攝影機

，拍攝變換車道時之影像，進而以實際影像推估之數據驗證關係式，以建立縱向 與側向防撞警示系統轉換之門檻。具體目的如下：

1.藉由本研究，回顧國內外有關縱向與側向防撞門檻之研究，瞭解其演算法則 之各項參數設定情形。

2.建立大客車縱向防撞與側向防撞系統轉換時之指標，作為發展ITS之ASV與 AVCSS防撞警示門檻之參考。

3.建立大客車縱向與側向防撞指標之轉換門檻，降低系統對於駕駛者不必要之 干擾，並促進大客車之行車駕駛安全。

1.3 研究範圍

縱向防撞警示系統為提供後車於跟車狀態，在前車因煞車減速時，為防因兩 間距過短而發生追撞，將透過警示系統輔助以提醒駕駛人注意或自動啟動煞車，

以不致追撞前車，並維持前後車完全煞停時之安全靜止間距。

在一般駕駛行為中發現，駕駛者在進行變換車道時，為求得更好的目標車道 空間，常有忽略縱向之安全間距，並在逼近前車的危險狀況下進行變換車道。故 此時縱向防撞警示系統若仍僅以跟車狀態提供駕駛者警訊，將在危險狀況下，增 加駕駛者負擔，造成不必要之干擾，而增加肇事率。故如何將縱向防撞警示系統 在變換車道時，能轉換為側向防撞警示系統（如圖1.2），並從跟車狀態之安全間 距轉變為變換車道時之安全間距，提供駕駛者警示，為本研究之範疇。

在考量從實際狀況收集之變換車道資料不易、成本與安全性等因素，本研究 運用過往以駕駛模擬器收集之大客車變換車道行為，進行車速與間距資料之分析

。並以攝影方式取得大客車於高速公路變換車道時之資料進行比對驗證。

故綜合而言，本研究以募集國道客運駕駛人利用駕駛模擬器進行以高速公路 為場景之駕駛實驗，並收集變換車道時之資料建立間距門檻模式，再以攝影機收 集實際高速公路大客車駕駛情形中變換車道時之資料進行間距門檻模式的確認。

圖1.2 縱向防撞與側向防撞警示系統間距門檻關係圖

1.4 研究方法

由於現實交通環境中進行行車測試，受駕駛人習性、車輛、道路幾何及天候 環境等因素影響，易產生危險、成本高與收集之資料不易正確之風險，故透過汽 車駕駛模擬器的模擬實驗，可更安全、更經濟與更詳細的收集資料進行研究。故 本計畫將以先前其他研究者【8】利用駕駛模擬器完成之車輛駕駛實驗資料，篩選 每位實驗者開始變換車道行為前一秒與前車之速差與間距資料之平均資料，分析 其關係，參考迴歸方法建立初步門檻模式。

在模式驗證部分，本研究以大客車上架設之攝影機拍攝收集在高速公路平直 路段行駛期間變換車道之影像，蒐集相關資料，進而分析比對與驗證先前所建立 初步門檻。

1.5 研究流程與內容

本研究流程如圖1.3，圖中主要步驟說明如下：

1. 確定研究動機與目的

對於縱向與側向防撞警示系統課題進行動機與目的之瞭解與確立，以規劃 可研究之方向並針對此方向進行後續之研究。

2. 文獻回顧

回顧國內外有關縱向防撞警示系統間距門檻之研究，瞭解其演算法則之各 項參數設定情形。

3. 防撞警示演算法則設定參數之比較分析

將國內外有關縱向防撞警示系統間距門檻之演算法則之各項參數設定情 形，進行比較分析，並選擇最適演算法則，進行後續側向防撞門檻演算法則之 參考。

4. 收集駕駛模擬器大客車變換車道資料

收集駕駛模擬器大客車變換車道資料，以分析不同參數之關係。

5. 實驗資料之篩選與分析

將收集到之資料經過適當篩選後，進行初步分析。

6. 建置初步門檻模式

將利用駕駛模擬器與攝影收集大客車變換車道之資料進行分析後，建置初 步的門檻模式。

7. 利用攝影收集大客車高速公路變換車道資料

於大客車上架設攝影機，拍攝收集其於高速公路行駛期間變換車道情形。

8. 資料之篩選與分析

將收集到之資料經過適當篩選後，進行初步分析。

9. 分析比對與驗證

將從不同收集方法所得之資料與建置之初步門檻進行分析與驗證，瞭解其 差異性。

10.最終門檻模式建置

整合從不同收集方法所得資料所建置之門檻，以無母數統計方法中 Wilcoxon 符號等級和檢定法，進而確認最終門檻模式。

11.結論與建議

將研究發現提出結論與建議。

圖1.3 研究流程圖 確定研究動機與目的

文獻回顧

防撞警示演算法則設定 參數之比較分析

收集駕駛模擬器大客車 變換車道資料

資料之篩選與分析

分析比對與驗證

提出結論與建議 利用攝影收集大客車高速

公路變換車道資料 實驗資料之篩選與分析

建置初步門檻模式

最終門檻模式建立

第二章 文獻回顧與探討

本研究為建立縱向防撞與側向防撞系統於變換車道時之轉換門檻，故針對國 內外相關防撞系統研究進行文獻回顧探討，說明如後。

2.1 國內外縱向防撞系統發展

有關先進安全車（ASV）之縱向防撞系統可包括為：防撞警示系統（Automotive Collision Avoidance Systems,ACAS）及自動巡航控制系統（Automatic Crouse Control System,ACC System）等。其警示訊息可經由：視覺（Head-Up Display ,HUD 抬頭顯示器或Liquid Crystal Display,LCD液晶螢幕）、聲響（語音或聲音）、震動

（方向盤或駕駛座震動）或氣味（釋放薄荷香）等方式提醒警告駕駛者注意。另 自動巡航控制系統方面亦利用視覺或聲響方式提供訊息。有關先進國家與與車廠 發展防撞警示系統與演算法則之研究，說明如下：

一、張建彥與張靖於「縱向防撞警示系統演算法則之參數數值分析」【9】研究整 理之國內外防撞警示演算法則如下：

1.Peter 等分別探討 MAZDA 汽車與 HONDA 汽車的縱向防撞警示演算法則，分 別如下所示：

(1)MAZDA 演算法則

d =

br

2

1[

( )

2 2

α ν ν α

ν

− _rel

−

1 2

]+ν

⋅

τ₁+

ν

_rel

⋅

τ₂+

d

₀ (1) 式中：

d ：警示臨界距離；

br

ν ：裝有警示系統之後車車速；

α ：後車最大減速率； 1

ν

rel：前後車速差(即

ν

_rel=ν-

ν

_preceding)；

α ：前車最大減速率； 2

τ ：延遲時間(系統偵測延遲時間)； 1

τ ：延遲時間(駕駛者感知反應時間)； 2

d ：兩車距離補償。

0

此一警示系統乃是假設當兩車在保持

d 的狀況下，同時個別用最大減速率

₀ 煞車，直到兩車完全靜止時，兩車所保持之靜止車間距離剛好為 0，不至於產 生 碰 撞 。 由 於

d 為 後 車 感 知 反 應 後 煞 車 距 離 加 兩 車 車 間 距 離 補 償

_br

( _{1 2 0}

1 2

2

1  + ⋅ + ⋅ +

d



 





ν τ ν τ α

ν )與前車煞車距離(

( )

preceding

rel

ν

α ν

ν

+











 −

2 2

2 1

τ

2

⋅

)的

相減值，因此若警示系統在兩車車間距離小於

d 後才給予警示，便會導致兩

_br

車產生碰撞，而通常應用時，給予警示後兩車靜止時應再保持一定的緩衝距離

，故縱向防撞警示門檻距離為

d

_br+ε，ε 為緩衝距離參數。以

α

₁=6m/s²、

α

₂=8m/s²

、

τ

₁=0.1s、

τ

₂=0.6s、

d

₀=5m、ν=100km/Hr、

ν

_preceding=100km/Hr、ε=2m 為例，

由於

d 約為

_br 24m，因此當兩車車間距離等於 26m 時，即應給予警示。

前述警示演算法則中，

ν

、

ν

_rel、

α

₂、

τ

₁可由先進感測系統偵測而得，

τ

₁可 由感測系統之特性而得；但

α

₁、

τ

₂、

d 、ε 則必須由外部事先給定之參數，而

₀ 事實上(

d

₀+ε)可視為靜止車間距離參數。由於此一警示公式可避免所有的縱向 碰撞，因此較保守。

(2)HONDA 演算法則

d

w=2.2

ν

_rel+6.2 (2)

d

br=

τ

₂

ν

_rel+

τ

₁

τ

₂

α

₁－0.5α

1 τ

₁² ₂

2

2 τ

α

ν

≥

或

d

br=τ ν －0.5₂ α₁

( )

2 2 2 2 1

2 2

α

τ ν

τ

− − ₂

2

2

τ

α

ν ≤

(3)

br w

br

d d

d W d

−

= −

(4) 式中：

d ：警示臨界距離；

w

d ：煞車臨界距離；

br

ν

rel：前後車速差(即 νrel=ν-ν2 )；

ν：裝有警示系統之後車車速；

ν

2：前車車速；

τ

1：延遲時間(系統偵測延遲時間)；

τ

2：煞車時間；

α

1：後車最大減速率；

α

2：前車最大減速率；

d：前後兩車實際車間距離；

W：警示門檻參數。

前述之警示演算法則係以漸近式視覺顯示系統搭配聲響警示系統之應用 為主，漸近式視覺顯示系統包括綠、黃、紅三種燈色，如圖2.1 所示。

當W＞1 時，表示 d＞

d ，此時安全無虞，故顯示綠燈；而當

_w a＜W＜1 時，a 為聲響警示參數，此時為普通警示狀況，顯示為黃燈，表示 d 雖然小於

dw，但仍大於 d ；當

_br 0 ＜W＜a 時，d 已非常接近

d ，故為緊急警示狀況，

_br 此時顯示紅燈並發出警告聲響；最後當W＜0，應馬上採取煞車。

W＞1 a＜W＜1 W＜a 圖2.1 漸近式視覺警示顯示圖

資料來源：【9】

Peter 在本篇研究中，除了定義給予警示之距離與直接啟動煞車之距離外

，最後並加入路面磨擦係數與駕駛者特性因素來修正

d 和

_w

d ，使得相關的外

_br 部輸入參數增加，但可更合理化。基本上，HONDA 演算法則由於採用漸近式 之視覺警示系統，因此在警示距離的選擇上較為彈性，而其

d 的計算公式亦

_br 較不像MAZDA 演算法則般保守，可以等到兩車距離較近時再給予危險警示，

對駕駛者較不會產生過多的干擾，不過其演算法則所需提供的參數亦較多(包 括

d 公式中

_w 2.2 及 6.2)。

2.朱海燕等參考前述研究後，在比較 HONDA 和 MAZDA 相同功能產品的演算法 後，將系統所偵測的數據整理成警示距離和最小煞車距離兩種。首先在警示距 離部分，乃是以運動學上的關係求得公式(5)，再假設前車減速率等於後車減速 率，同時定義相對速率為後車速率減前車速率之速差

ν

_rel =

ν

−

ν

_forward，最後加 上安全容差值

d

₀ (在 ISO/TC204/WG 14N 144.16 中的標準為 2 公尺)乃得到警 示距離

D 的實用公式如式(6)所示。

_w

2 ) (2

2 2

forward forward

a V a V V

D

= ×

τ

+ − (5) 式中：

D：警示距離；

V：後車車速；

τ

：感知反應時間；

a：後車減速率；

forward

V

：前車車速；

forward

a

：前車減速率；

( )

0 2 2

2

1

d

a V V a V V

D

_w ^rel +











 −

−

• +

×

=

τ

(6)

至於在最小煞車距離公式方面，主要是假設兩輛車所能容許的最短距離係 發生在前車已經踩煞車而後車剛要踩煞車的那一瞬間，將此最短距離設定為 0

，並考慮駕駛人感知反應時間

τ

，同時假設前後車減速率相同，即可得到最小

煞車距離

D 如公式(7)所示。

_br

2

2 1

τ

τ a

V

D

_br = _rel× + (7) 最後是警示值W，如公式(8)所示，當W＞1 時，為安全的距離範圍，則無 警示反應；當

0 . 2 ≤ W ≤ 1

時，為稍具威脅的碰撞距離範圍，則對駕駛人發出初 步縱巷防撞警示；當W＜0.2 時，為危險的碰撞距離，系統需對駕駛人發出縱 向防撞警示，提醒駕駛人做出反應。

W=

br w

br

D D

D d

−

−

(8) 式中：

d：前後兩車實際車間距離。

上述的演算法則中，假設前後車之煞車減速率均相同，較為簡化，而實用 上後車減速率與感知反應時間均為依狀況而變且必須由系統外給之參數。至於 W＜0.2，是否合乎實際狀況仍需進一步研究。

3.Yuji 等在進行駕駛輔助系統對駕駛者工作負荷所產生的影響模擬實驗中，所設 定之縱向防撞警示公式如下：

2 2 2 1 2 1

1 2 2

a

V a T V V

D

= × + − (9) 式中：

D ：警示距離；

V1：後車車速；

T ：延遲時間(設定 0.8 秒)

V2：前車車速；

a1：後車減速率（設定為0.35g，g 為重力加速率）；

a2：前車減速率（設定為0.35g，g 為重力加速率）。

基本上，此一公式為簡單的煞車距離公式，當前後兩車所保持之距離小 於等於D 時，即應給予警示，提醒注意。公式中，延遲時間與前、後車減速 率均為固定參數值，由於公式（9）主要係供工作負荷實驗用之演算法則，因 此較實際應用上簡化，考慮的現實狀況變化亦較少。

4.Burgett 等利用愛荷華駕駛模擬器 IDS（Iowa Driving Simulator）針對前後兩車 以相同速率（均為100 英呎/秒）相同方向，行駛在相同車道，前車開始煞車後

，後車煞車反應後所產生的情境，來分析探討所須的縱向防撞警示架構。實驗 分為三種縱向防撞警示之情境關係：（a）前車煞車停止後，再給予後車警示；（ b）前車煞車即給後車警示，但前車先煞車停止；（c）前車煞車即給後車警示，

但後車比前車先停止，同時假設前後車停止時間應保持6.67 英呎(約 2.03 公尺) 的靜止車間距離、駕駛者感知反應延遲時間為1.5 秒、後車煞車減速率為 0.75g

，衣此取得三種情境之兩車車間距離變化率與車間距離之關係，並推導出三種 情況之警示門檻界限為：

T

_h =1 2

V

₀

(

1

d

_L +1

d

_F

)

+6.67

V

₀ +1.5 (保 守 界 限)

和

T

_h =12

V

₀

(

1

d

_L +1

d

_F

)

+6.67

V

₀ (冒 險 界 限)。公式中

V 表前車車速；

₀ V_f 表後車車速；

d

_L表前車減速率；d_F：車減速率；

T 為門檻間距(以秒為單位)

_h

。

5.Harihamn Krishnan 等提出考慮後煞車減速率(

A )、後車駕駛者感知反應時間

_d (

T )、後車舒適煞車減速率(

_d

A

_comf )、後車速率(

V )、偵測延遲時間(

₀

T

_sensor)和煞 車實際延遲時間(

T

_brake)等因子。提出在前車靜止時，後車一般煞車減速率與舒 適煞車減速率之警示距離門檻，分別如公式（10）及公式(11)所示。

一般煞車減速率的情況：

0 2

0 ( )

2

T T V

A

R V

_{d sensor}

d

d =− + + (10) 舒適煞車減速率的情況：

0 2

0 ( )

2

T T T V

A

R V

_{d sensor brake}

comf

comf =− + + + (11) 式中：

V ：為前車車速；

0

A ：後車煞車減速率(在此公式中代負值)；

d

T ：駕駛者感知反應時間；

d sensor

T

：偵測延遲時間；

A

comf ：後車舒適煞車減速率(在此公式中代負值)；

brake

T

：煞車實際延遲時間。

基本上，此一公式為前車靜止之防撞警示距離，當前後兩車所保持之距離 等於

R 或

_d

R

_comf 時，即應給予警示。公式中，後車減速率、駕駛者感知反應時 間、偵測延遲時間、煞車實際延遲時間等均為系統外部給定之參數。

6.Lee Yang 等整理出目前發展的 6 種縱向防撞警示法則，如表 2.1 所示。表中之 警示演算法則各項參變數之意義，則如表2.2 所示。表 2.1 當中

f

_i(x,A),

i

=1~6等 於0 時，警示系統即應予以起動。表中 f₁

(

X

,

A

)

與 f₂

(

X

,

A

)

為距離基礎(Distance Base)的警示門檻公式， f₁

(

X

,

A

)

為標準駕駛者警示公式(Standard Driver Alert Equation)， f₂

(

X

,

A

)

為靠近車間距離公式(Closing Rate Equation)；

f

₃(

X

,

A

)至

) ,

6(

X A

f

為時間基礎(Time Base)或感識基礎(Perception Based)的警示門檻公式

。

f

₃(

X

,

A

)及 f₄

(

X

,

A

)

中之

TTC 即為碰撞時間(Time to Collision)，其基本公式

為TTC

=

r

/(

V_F

−

V

)

，乃是假設兩車在現況車間距離下，各以現有速率行駛時

，後車最後會碰撞前車的時間，若

TTC 小於或等於

0 則不會碰撞。若 TTC 大 於0，則 TTC 越大，越晚發生碰撞。此外，John D. Lee 等修正最小 TTC 的公式

為

TTC

∇

a

^f

= ，

V 為後車與前車撞擊點的後車速率，

_f a為後車與前車撞擊點

的後車加速率，在煞車反應時，a為負值，故

TTC 為負值，表示若後車能提前 TTC 時間啟動煞車，則不會碰撞，故應在 TTC 前即予以警示。 f

₅(

X

,

A

)之

THW

為車頭距時間(Time to Headway)，可視為兩車保持安全之車頭距參數，其基本 公式為：THW

=

r

/

v_F；

f

₆(

X

,

A

)之TTI 即為衝擊時間(Time to Impact)，乃是涵 蓋後車駕駛者感知反應時間的安全時間參數。就各公式之比較而言，f₁

(

X

,

A

)

與

) ,

2

(

X A

f 最大不同處在於 f₁

(

X

,

A

)

考慮了前後兩車減速率之不同，此外，

) ,

1

(

X A

f 是以前後兩車煞車行駛距離為基礎， f₂

(

X

,

A

)

是以兩車行進時車間距 離之變化為基礎；而

f

₃(

X

,

A

)與 f₄

(

X

,

A

)

的差別則在於 f₄

(

X

,

A

)

多了一個速率 偵測的容差值，故 f₄

(

X

,

A

)

較為保守。

在公式之應用上，TTC、THW、TTI 為事先經過特定實驗所校估的特殊參 數函數值，系統應用時應由外部給定；而a_F 、RT、B 則是與後車駕駛者特性 有關的一般參數值，系統應用時亦應由外部給定。

表2.1 縱向警示演算法則彙整表 編號 門檻函數

f

(

X

,

A

)^*

1

RT v B

a v a

v r r

A X

f

_F

F F L

F − + • +

+ +

−

=

•

2 2

) ) (

, (

2 2 1

2

RT v B

a r r A X

f

_F

F

+

• +

−

−

=

•

) 2 , (

2

2

3 _f

₍

_X

_,

_A

_{) = −}

_r

₋

_TTC

_•

_r^•

3

4

f

₄(

X

,

A

)=−

r

−

TTC

•

r

^•+

SP

•

v

F

5

f

₅(

X

,

A

)=−

r

+

THW

•

v

_F

6 ₆ ²

2 ) 1

,

(

X A r TTI r r TTI f

=− − •^•− ^•••

資料來源：【9】

表2. 2 縱向警示演算法則參數說明表

編號 說明

r

兩車距離[m]

r

• 兩車速差[m/s](

r

^• =

v

_L −

v

_F)

•

•

r

兩車間加速率差[m/s²] )(^•

r

^•=

a

_L −

a

_F vF 後車速率[m/s]

vL 前車速率[m/s]

aL 前車加速率(LV)[m/s²]

aF 後車加速率[m/s²]

RT

後車駕駛者感知反應時間[sec]

B

靜止車間距離[m]

SP

速率容差[sec/(km/h)]

TTC 碰撞時間(Time to Collision) [sec]

THW 車頭距時間(Time to Headway) [sec]

TTI

衝擊時間(Time to Impact) [sec]

資料來源：【9】

7.S.J. Brunson 等之研究中提出以「無碰撞距離」(miss-distance)作為後車縱向防 撞警示的門檻指標，所謂「無碰撞距離」(miss-distance)即當跟車狀態之前後兩 車同時煞車停止時所保持的車間距離(即靜止車間距離)。警示的時機分為 3 種 情境：(a)前車比後車先煞車停止；前車先煞車但比後車晚停止；(c)前車一開始 即是停止的，以此三種情境來推算miss-distance 演算法則。而情境(a)中又分為 前車在後車駕駛感知反應時間後停止，或前車在後車駕駛感知反應時間內停止

，以前車在後車駕駛感知反應時間後停止為例，miss-distance 演算法則分為後 車感知反應時間內之車間距離變化、感知反應時間到前車停止之車間距離變化

、前車停止到後車靜止之車間距離變化三段，因此演算法則可大致如下：

（a）前車比後車先煞車停止(前車在後車駕駛感知反應時間後停止)

3 2

1

R R

R R

D

_miss = +∆ +∆ +∆ (12)

2

1 ( )( )

2 ) 1

(

RR T

_R

A

_L

A

_H

T

_R

R

= + −

∆

(13)

2 max

2 ( )( )

2 ) 1 )(

) (

(

RR A

_L

A

_H

T

_R

T

_LS

T

_R

A

_L

A

_H

T

_LS

T

_R

R

= + − − + − −

∆ (14)

( )

[

_max

]

_max ²

3 (0 )( )

2 ) 1 (

) (

)

(

A

_L

A

_H

T

_R

A

_L

A

_H

T

_LS

T

_R

T

_HS

T

_LS

A

_H

T

_HS

T

_LS

RR

R

= + − + − − − + − −

∆

(15) 整理而得：

HS HS

R H H LS

L R

H H

MISS R A A T A T A A T T RR T

D

= + 1 / 2 ( −

_max

)( )

²

− 1 / 2 ( )

²

− ( −

_max

) + ( )

+

A_LT_HST_LS

− 1 / 2

A_Hmax

(

T_HS

)

² (16) 式中：

R：Range，兩車原始車間距離；

R

i

∆ ，i

= 1 ~ 3

：兩車車間距離變化值；

RR：Range Rate，兩車速差(前車車速－後車車速)；

TR：感知反應時間；

AL：前車減速率；

AH：後車減速率；

max

A

H ：後車最大減速率；

T ：前車停止時間；

LS

T ：後車停止時間。

HS

若是前車在後車駕駛感知反應時間內停止，miss-distance 演算法分為前車 停止之車間距離變化、前車停止至後車敢知反應時間結束之車間距離變化、

後車開始啟動煞車到後車靜止之車間距離變化三段，而經加總整理後，公式 與生俱來(16)相同。

至於情境(b)與情境(c)則 miss-distance 演算公式分為後車駕駛者感知反應 時間之車間距離變化、後車開始啟動煞車至兩車停止之車間距離變化兩段。

以情境(c)為例，演算法則如下：

（c）前車一開始即停止

D

_miss =

R

+∆

R

₁+∆

R

₂ (17) ₁ ( )( )²

2 ) 1

(

RR T

_R

A

_L

A

_H

T

_R

R

= + −

∆ (18)

₂ ( _max)( )²

2 ) 1 )(

) (

(

RR A

_L

A

_H

T

_R

T

_M

T

_R

A

_L

A

_H

T

_M

T

_R

R

= + − − + − −

∆ (19)

整理而得：

2 max max

2

max

)( ) ( ) 1 / 2 ( )( )

( 2 / 1 )

(

_{M L H M H H M R H H R}

MISS R RRT A A T A A T T A A T

D

= + + − − − + −

(20) 式中：

R：Range，兩車原始車間距離；

R

i

∆ ，i

= 1 ~ 2

：兩車車間距離變化值；

RR：Range Rate，兩車速差(前車車速－後車車速)；

TR：感知反應時間；

AL：前車減速率；

AH：後車減速率；

TM：後車停止時間；

max

A

H ：後車最大減速率；

警示法則為：

(1)警示系統每 0.1 秒算出 miss-distance 值

D

_miss。 (2)比較

D

_miss與下列警示門檻

D

_thresh之差異：

) 1 . 0 )(

(

2

m V s

D

_thresh = + _H (21) 式中：

VH：後車速率。

(3)在最近 3 次算出之

D

_miss若有兩次小於

D

_thresh時，即給予警聲響示。

(4)聲響警示原則上持續 1 秒鐘，1 秒後聲響轉為小聲；

(5)在警示聲響啟動時，若兩車速差(前車車速減後車車速)大於-1.99 公尺/秒或 兩車車間距離大於

R

_current時(

R

_current =2.5

m

+(

V

_H)(0.1

S

))，則警示聲響隨即停 止。

在前述警示法則之推導及應用狀況，有下列 8 項假設：

(1)前車維持現況之固定減速率；

(2)後車在固定駕駛者感知反應時間內維持現有加速率，然後再採取一固定減速 率(最大煞車減速率)；

(3)前方來車時(前車車速低於-4.99 公尺/秒)，警示系統不啟動；

(4)後車車速低於 25 英哩/小時(約 11.1999 公尺/秒)時，警示系統不啟動；

(5)後車處於煞車狀態時，警示系統不啟動；

(6)後車處於超車狀態時，警示系統不啟動；

(7)兩車相當接近之隨車(Tailgating)狀態時，不適用前述警示法則，另採隨車操 作狀態控制；

(8)當車輛適應性巡航控制(Adaptive Cruise Control)系統啟動時，不適用前述警 示系統，則車輛改採適應性巡航控制操作。

狀況(3)至狀況(6)主要是為了儘量不要對駕駛者產生太多警示干擾。

此外，本研究之警示法則除界定警示系統啟動時機的條件外，並且建立駕 駛者冒險或保守程度的最大煞車減速率修正值(如表 2.3 所示)由駕駛者事先衣 個人狀況選擇輸入；惟警示法則之應用上仍需要由外部輸入後車駕駛者感知反 應與系統延遲時間(本研究假設為 1.5 秒)、後車最大減速率(本研究基本假設為 0.55g，g 為重力加速率)、miss-distance 門檻值(可視同靜止車間距離，本研究假 設為2 公尺)，而此 3 項外給參數的適當值則仍須進一步加以深入研究，方能符 合真正駕駛行為之所需。

表2. 3 假設之後車最大減速率性能表

假設之後車最大減速率性能(g) 警示等級

駕駛者對警示敏感度

提早警示 適中警示 急迫警示

較敏感者 0.38 0.45 0.55

中等敏感者 0.32 0.40 0.55

不敏感者 0.27 0.35 0.55

資料來源：【9】

8.R.J.Kiefer 等提到縱向防撞警示之測試，是依照年齡分為 3 層共 72 個參與者，

利用前車與後車兩個主體進行各種情境之模擬，其所設定的場景為三個相鄰筆 直且具有六個減速墊的車道，分別在以下場景進行測試：一為前車不動測試，

前車靜止不動，當後車接近前車時開始煞車。二為固定兩車車速之測試，前車 與後車維持一固定速度，聽到命另後車開始煞車。三為前車減速測試，前車以 各種不同減速值煞車，後車開始煞車等動作。這些測試並分別用”用力煞車”和”

正常煞車”兩種方式進行實驗，以此觀察兩種煞車行為及各種情境中，而利用數 據整理給予駕駛者警示。

本研究綜合整理前述研究之各項警示法則公式特性及相關重要參數，如表 2. 4 所示。

表2.4 警示法則公式特性及參數整理表

文獻 警示公式 警示系

統特性 重要參數

MAZDA 演算法則公式：

0 2 1

2 2 1

2

( )

2

1

v v v v v d

d_br ^rel

 + • +

_rel

• +



 



 −

−

= τ τ

α α

門檻值=

d

_br +

ε

一次警 示之系 統

α 1(後車最大減速率 )

τ 2 (駕駛者感知反應 時間)

ε (緩衝距離參數) Peter 等

HONDA 演算法則公式：

2 . 6 2

.

2 • +

= _rel

w

v

d

2 1 1 1

2 1

2

τ τ α

0.5

α τ

τ

+ −

= _rel

br

v

d

₂

2

2

τ

α ^≥

v 或

2 2 2 2 1 2 1

2 0.5 ( ) 2

τ α τ α

τ v ^v

d

_br = − − − ₂

2

2

τ

α ^≤

v

br w

br

d d

d W d

−

= −

(W＞1 時，安全；a＜W＜1 時，普通警示 狀況；0 ＜W＜a 時，緊急警示狀況；W＜ 0，應馬上採取煞車。)

漸近式 警示系 統(多元 化警示 系統)

dw (包括 2.2 及 6.2)

α

1(後車最大減速率)

τ

2 (駕駛者感知反應 時間)

a(警示聲響參數)

朱海燕

等 ⁰

2 2

) 2(

1

d

a V a V V

D

_W = ×

τ

+ − ^rel +

2

2 1

τ

τ a

V

D

_br = _rel× +

br w

br

D D

D W d

−

= −

(當W＞1 時，安全；

0 . 2 ≤ W ≤ 1

時，稍具威 脅的碰撞距離範圍，當W＜0.2 時，為危險 的碰撞距離)

漸近式 警示系 統(多元 化警示 系統)

τ

(駕駛者感知反應 時間)

d

0_{(安全容差值)}

W(判斷門檻中的 0.2)

Yuji 等

2 2 2 1 2 1

1 2 2

a

V a T V V

D

= × + −

一次警 示之系 統

T(延遲時間)

α

1 (後車減速率)

資料來源：【9】

表2.4 警示法則公式特性及參數整理表（續）

文獻 警示公式 警示系

統特性 重要參數

Burgett 等

(

1 1

)

6.67 1.5

2

1 ₀ + + ₀ +

=

V d d V

T

_{h L F}

( )

₀

0 1 1 6.67

2

1

V d d V

T

_h = _L + _F +

一次警 示之系 統

前後車停止時應保持 6.67 英呎(約 2.03 公尺 )的車間距離(靜止車 間距離)

駕駛者感知反應延遲 時間為1.5 秒

後 車 煞 車 減 速 率 為 0.75g，

Hariham n

Krishnan 等

0 2

0 ( )

2

T T V

A

R V

_{d sensor}

d

d =− + +

0 2

0 ( )

2

T T T V

A

R V

_{d sensor brake}

comf

comf =− + + +

一次警 示之系 統

A

d (後車煞車減速率)

T

d (駕駛者感知反應 時間)

A

comf (後車舒適煞車 減速率)

brake

T

(煞車實際延遲 時間)

資料來源：【9】

表2.4 警示法則公式特性及參數整理表（續）

文獻 警示公式 警示系

統特性 重要參數

B v a RT

v a

v r r

A X

f

_F

F F L

F − + • +

+ +

−

=

•

2 2

) ) (

, (

2 2 1

一次警 示之系 統

a

f (後車加速率)

RT( 後 車 駕 駛 者 感 知

反應時間)

B(境止車間距離)

B v a RT

r r A X

f

_F

F

+

• +

−

−

=

•

) 2 , (

2 2

一次警 示之系 統

a

F (後車加速率)

RT( 後 車 駕 駛 者 感 知

反應時間)

B(境止車間距離)

•

•

−

−

=

r TTC r A

X

f₃

( , )

一次警

示之系 統

TTC(碰撞時間)

v

F

SP r TTC r A X

f

₄( , )=− − •^•+ • 一次警 示之系 統

TTC(碰撞時間) SP(速率容差)

v

F

THW r

A X

f

₅( , )=− + • 一次警 示之系 統

THW(車頭距時間)

Lee

Yang 等

2

6 2

) 1 ,

(

X A r TTI r r TTI

f

=− − •^•− ^••• 一次警 示之系 統

TTI(衝擊時間)

S.J.

Brunson 等

2 2

max

)( ) 1 / 2 ( )

( 2 /

1

_{H H R L LS}

MISS R A A T A T

D

= + − −

HS HS

R H

H

A T T RR T

A

) ( )

( − _max +

−

2

max

( )

2 /

1

_{H HS}

LS HS

LT T A T

A

−

+

2 max

)( ) (

2 / 1 )

(

_{M L H M}

MISS R RR T A A T

D

= + + −

R M H

H

A T T

A

)

( − _max

−

2 max)( ) (

2 /

1

A

_H −

A

_H

T

_R +

) 1 . 0 )(

(

2

m V s

D

_thresh = + _H

一次警 示之系 統

警示時機參數值包括 警示啟動與結束各種 狀況與參數

駕駛者感知反應與系 統延遲時間(本研究假 設為1.5 秒)

後車最大減速率(本研 究基本假設為0.55g，

g 為 重 力 加 速 率 ) miss-distance 門檻值(

可視同靜止車間距離

，本研究假設為 2 公 尺)

資料來源：【9】