民間參與公共建設投資契約風險分擔之研究

行政院國家科學委員會補助專題研究計畫成果報告

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計畫類別：□個別型計畫 □整合型計畫 計畫編號：NSC90－2211－E－011－051 執行期間： 90 年 8 月 1 日至 91 年 7 月 31 日

計畫主持人：李得璋

計畫參與人員：李大行、鄭? 芳

本成果報告包括以下應繳交之附件：

□ 赴國外出差或研習心得報告一份

□ 赴大陸地區出差或研習心得報告一份

□ 出席國際學術會議心得報告及發表之論文各一份

□ 國際合作研究計畫國外研究報告書一份

執行單位：國立台灣科技大學 營建工程系

中 華 民 國 91 年 7 月 31 日

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民間參與公共建設投資契約風險分擔之研究

行政院國家科學委員會專題研究計畫成果報告

民間參與公共建設投資契約風險分擔之研究

Risk Sharing for Investment Contract of Private Participation in Infrastructure Projects

計畫編號：NSC90-2211-E011-051

執行期限：90 年 8 月 1 日至 91 年 7 月 31 日 主持人：李得璋 國立台灣科技大學營建工程系

計畫參與人員：李大行、鄭? 芳 國立台灣科技大學營建工程系

一、中文摘要

為提升公共服務水準，減輕政府財政負擔，採 行民間參與 BOT 方式興建公共建設，已為未來主要 趨勢。而制定完善的 BOT 投資契約，明確規範雙方 之權利、義務與風險分擔，更為順利執行 BOT 計畫 之關鍵。本研究旨在針對 BOT 投資契約風險分擔之 重點課題進行探討，期以建立風險分擔之決策模 式，研議各項契約風險之最適分擔方案，以供主辦 機關採擇風險分擔決策之參考。

本研究參酌台灣高速鐵路及高雄捷運興建營運 合約，界定各項投資契約風險；並透過本研究所建 構之 BOT 投資契約風險分擔決策系統，提出各項投 資契約風險適合採行之風險分擔決策模式與最適風 險分擔方案。此外，本研究針對政府可採行之風險 分擔措施進行適用性之評估，並研議投資契約風險 負擔之調整機制，提供主辦機關參考採擇。

關 鍵 詞 ： 民間參與、公共建設、投資契約、風險 分擔

Abstract

To facilitate the quality of public service as well as to eliminate the financial burden of governments, private participation BOT has become a major approach to the infrastructure. The key points to a successful BOT project include a thoughtful BOT investment contract, well-defined rights and obligations for parties involved, and risk sharing in the contract. The main objective of this study is to build up a decision model for evaluating risk-sharing alternatives to provide the administrative agencies for reference of choosing risk-sharing decision.

In this study, the major risks associated with the BOT contracts of Taiwan High-speed Railroad and Kaohsiung Rapid Transit Projects were identified.

Risk-sharing decision-making model and an optimization scheme were then developed for BOT investment contract. Furthermore, suitability evaluations on risk sharing alternatives for government were conducted and related payment mechanism of investment contract was proposed, consequently.

Keywords

二、緣由與目的

自獎參條例等相關法令頒布施行以來，國內已 有許多大型建設，採用民間參與方式興建。而近來 政府相關部門更要求所屬機關學校於興辦各項公共 建設時，需先評估可否採行民間參與方式，若經評 估可行，則需優先考量，顯見未來公共建設之興建，

採行民間參與方式將為一主要趨勢。

基本上，民間參與公共建設方式(以 BOT 為例)，

乃是先評選出最優民間投資團隊，而後經過協議，

確認各項契約細節後，才由主辦機關與該團隊成立 之特許公司簽訂投資契約，將公共建設之興建、營 運權利，授予該特許公司，俟完工營運一定期間後，

再將該公共建設之所有資產移轉給政府。

由於 BOT 計畫之期程較諸傳統工程通常更加冗 長，參與成員與需協調事項更為眾多，所隱含風險 問題，除傳統工程經常需面對的不可抗力與完工風 險外，尚需處理更複雜的土地取得風險、融資風險、

營運風險及財務風險等。因此如何制定完善的投資 契約，明確規範雙方之權利、義務與風險分擔，實 乃當前亟需研究的重要課題。

有關投資契約之內容，根據促參法第十一條之 規定，已規範了投資契約應約定之基本事項，但對 雙方應負擔之責任與風險，並未詳細規定，有待進 一步探討。另以目前正在議約或執行之 BOT 案例，

其所遭遇問題即有許多是因當事人對風險負擔之認 知不同，或未清楚界定雙方應分擔之風險，以致引 生爭議，影響計畫之順利進行，有待檢討改進。

此外，在風險分擔措施方面，根據現行相關法 令，主辦機關可藉由：延長特許年限、減免租金、

權利金及調整交通費率等，補償特許公司之風險損 失，但在實務上，有些個案並未將前述措施納入。

另由國外案例[1]，政府可透過契約安排，設置平穩 基金及給予匯兌、利率、營收保證等措施，減輕民 間之財務負擔，其做法頗有值得借鏡之處。

綜合上述，本研究乃旨在以 BOT 專案主辦機關 之立場，探討如何建立投資契約風險分擔決策系 統；進而針對各項投資契約風險，研議最適之風險 分擔決策模式與分擔方案；並就政府可採取之風險 分擔措施與風險負擔調整機制，研議可行做法，俾 供主辦機關制定風險分擔決策之參考。

三、研究方法及成果

本研究之研究方法及進行步驟大致可分為：

(一)文獻探討

1.蒐集國內外有關 BOT 投資契約風險分擔之研究 報告及重要文獻，探討其理論背景與施行概況。

2.蒐集整理我國現行獎勵民間參與公共建設之相關 法規，探討其立法要旨，作為論述之依據。

3.蒐集整理國內外 BOT 專案計畫所採行之興建營 運合約，就有關風險分擔之規定加以比較探討。

(二)訪問調查

1.選定較具代表性之 BOT 計畫主辦機關(如：高速 鐵路工程局、國道新建工程局、高雄捷運局等)進 行訪談，探討其對投資契約風險分擔規定之意見 及目前實際執行 BOT 專案之情形。

2.訪問目前承辦 BOT 專案之特許公司(如：台灣高 鐵公司、高雄捷運公司等)，探討其對投資契約風 險分擔規定之意見、所採行之風險管理策略及目 前實際所面臨之風險問題與處置措施。

(三)案例探討

彙整目前國內進行中之 BOT 專案(台灣南北高 速鐵路及高雄捷運建設計畫)，分別針對有關興建營 運合約風險分擔之方式與規定、所實際面臨之風險 問題及所採行之處置措施等，加以比較探討。

(四)風險分擔方案研議

1.綜合文獻探討與案例研討結果，界定需透過投資 契約處理之各項風險，並作系統之分類。

2.諮詢有關技術、財務、法律專家意見，探討各項 投資契約風險適合採行之風險分擔決策模式。

3.針對各項契約風險，應用上述分擔決策模式，評 估最佳風險分擔方案，並參考國內外 BOT 案例，

研議政府可採行之風險分擔措施與調整機制。

本研究之研究成果大致可歸納如下：

(一)BOT 投資契約風險分擔決策系統之探討 1.投資契約風險分擔之決策步驟

(1)步 驟 一 投 資 契 約 風 險 之 辨 識 與 確 認 採擇合適的分類方法，將 BOT 投資契約所 需處理之各項契約風險，作系統的分類與辨識；

再分別就其風險屬性、損失特性等，作進一步的 評析、確認，提供風險分派之基礎。

(2)步 驟 二 風 險 分 擔 之 決 策 分 析

針對各項投資契約風險，選取適合之決策模 式，評判最能有效處置該風險之承擔者，或採擇 最經濟或最具契約效益之分擔方案。

(3)步 驟 三 風 險 分 擔 方 案 之 採 擇

制定完整、明確之契約規定，落實所採擇之 風險分擔方案，並研訂各種可行之風險分擔措施 及／或調整機制，就契約雙方之風險負擔，作最 適化之調整。

2.本研究依循上述決策分析步驟，參酌相關文獻，

建構 BOT 投資契約風險分擔決策系統之基本架構 如圖 1。

(二)主要投資契約風險之探討

1.為能有系統的制定風險分擔決策，本研究綜整相

關文獻[2–4]及台灣高鐵與高雄捷運興建營運合 約所規範之風險，在「財務可行」、「融資無虞

」之假設前提下，將 BOT 投資契約所需處理之各 項風險，按其「人為可否掌控」之屬性，分成「

契約履行缺失」與「外在環境變動」兩類。

2.根據本研究之調查統計(詳表 1)，在契約履行缺失 方面，以「建設用地取得遲延」、「計畫(設計) 需求變更」、「公共管線或地上物拆遷遲延」及

「設計、施工遲延」，最可能發生，對計畫之影 響也最大。外在環境變動風險方面，則以「民眾 抗爭」、「運量不如預期」、「颱風、地震等天 災」等，對計畫之衝擊最為嚴重。

(三)風險分擔決策模式採擇與分擔方案研議

1.本研究依據「過失自負」、「相對擇優」、謀求

「經濟、有效」等風險分擔決策準則，參酌相關 文獻[5–8]，針對 BOT 投資契約風險，建構下列 四種可能之風險分擔決策模式：

(1)風 險 責 任 歸 屬 評 判 — 依 「 過 失 責 任 」 主 義 進 行 風 險 分 配 ， 將 風 險 損 失 交 由 可 歸 責 之 一 方 承 擔 (評 判 架構 如 圖 2)。

(2)風 險 掌 控 能 力 評 比 — 以 「 優 勢 風 險 掌 控 人

」 之 觀 念 ， 衡 量 雙 方 何 者 對 於 該 風 險 具 有 較 佳 之 預 防 、 減 輕 或 處 置 能 力 ， 並 據 以 指 派 風 險 承擔 者 (評比 架 構如 圖 3)。

(3)風 險 分 擔 成 本 評 量 — 以 「 廉 價 風 險 承 擔 人

」 之 觀 念 ， 評 估 雙 方 何 者 處 置 該 風 險 所 需 花 費 之 成 本 較 低 ； 或 是 探 討 採 取 何 種 分 擔 方 式 (或 方 案 )所 花 費 之 風 險 分 擔 總 成 本 最 少 ， 作 為風 險 分派 之 準則。

目標函數=min{風險分擔總成本}

=min{民間特許公司之[風險處置(或承擔)成本+

交易成本]+ 政府主辦機關之[風險處置(或承 擔)成本+交易成本] }

(4)風 險 分 擔 績 效 評 估 — 以 「 契 約 效 益 」 為 考 量 ， 探 討 何 種 風 險 分 擔 方 案 所 能 獲 致 之 整 體 契 約 效 益 最 佳 ， 作 為 分擔 決 策 之 準 據 (評 估 架 構 如圖 4)。

2.「契約履行缺失」多涉及民事契約雙方應履行之 債務責任或協力義務，首應探究何者須對相關之

「過失責任」負責，進行「風險責任歸屬評判」

。其次由於此類風險多屬「人為可掌控者」，因 此可結合「風險掌控能力評比」結果，制定風險 分擔決策。

3.有關「外在環境變動」風險，雖然其發生多屬於

「人為無法掌控者」，且多為非可歸責契約雙方 之原因造成，但基本上仍可經由適當的處置，減 免風險發生之機率或損失，因此仍可採用「風險 掌控能力評比」模式，作為風險分擔決策之基礎

。另外再根據個別風險特性，採擇其他適當決策 模式，提供風險分擔決策之參考。

4.綜合本研究訪問 35 位專家所作風險分擔評價(詳 表 2)及風險指派(詳表 3)意見，對於「計畫需求變 更」、「用地取得遲延」等主辦機關履約缺失，

「公共管線或地上物拆遷」或「其他相關工程」

配合遲延，及「法令政策變更」、「民眾抗爭」

等除外情事所造成風險，多認為應由政府承擔較 多風險責任。

(四)政府可採風險分擔措施之探討

本研究彙整國外案例[1]及台灣高鐵、高雄捷運 之相關規定，將政府可採取之風險分擔措施歸納 為：「准予展延特許期限」、「減輕財務負擔」、「准予 調整交通費率」、及「給予相關保證或承諾」等四類。

而由調查統計結果(詳表 4)：

1.對於可歸責機關事由、人力不可抗拒事故或除外 情事所造成之風險：

(1)除 責 成 特 許 公 司 投 保 相 關 保 險 外 ， 多 數 受 訪 專 家 (約 75%)建 議 政府可 藉 由「 准 予展 延 特 許 期 限 」 、 「 減 免 租 金 、 權 利 金 」 、 「 協 助 辦 理 復 舊 貸 款 」 等 分 擔 措 施 ， 減 輕 特 許 公 司 之風 險 負擔 與 財務壓 力 。

(2)其 次 有 四 成 左 右 之 專 家 認 為 可 考 慮 將 該 類 風 險 損 失 「 納 入 興 建 成 本 作 為 交 通 基 本 費 率 計 算 基礎 」，或「設 置平 穩 (準 )基金 」適 度 分 擔 特許 公 司之 風 險。

2.對於營運期間發生之「通貨膨脹(或能源價格上揚 )」，泰半受訪專家(57.1%)認為可藉准予調整交通 費率加以彌補。至於興建期間發生之通膨風險，

則有 31.4%之專家認為應由特許公司自行負擔，但 亦有三成左右認為可以「設置平穩(準)基金」或「

准予納入興建成本」，作為分擔措施。

3.對於「匯率、利率變動」、「營收(運量)不如預期

」等風險，分別有 53.4%及 34.3%之受訪專家認為 應由特許公司自行負擔，同時亦有三成左右認為 可藉「設置平穩(準)基金」或「准予調整交通費率

」，彌補特許公司之損失，另外並可視計畫特性 給予「無相同設施競爭」之保證。

四、結論與討論

(一) BOT 投資契約風險分擔決策系統之建構 1.有關投資契約風險分擔之決策，主要是探討如何

針對 BOT 專案之各項投資契約風險，採擇合適之 風險分擔決策模式與分擔方案，並研議各種可行 之風險分擔措施或調整機制，提供主辦機關就契 約雙方之風險負擔，作最適化之調整。

2.本研究已初步建立了 BOT 投資契約風險分擔之 決策系統，後續研究計劃針對風險分擔決策模式 之應用及各項契約風險之分擔規定，作更深入之 探討，並進一步擴充系統之架構與功能，冀能提 供主辦機關參考採擇，合理分派契約風險，減免 契約糾紛，順利達成工程計畫目標。

(二)建立投資契約風險負擔調整機制之芻議

1.有關投資契約風險負擔之調整機制，根據本研究 所作案例研討結果，主要是透過調整「營運費率

」及╱或設置「平穩(準)基金」，彌補特許公司之 風險損失與減輕其財務負擔。

2.興建、營運風險成本化機制之探討

為 有 效 解 決 政 府 未 能 編 列 預 算 補 償 特 許 公

司，於興建、營運期間發生之非可歸責特許公司之 風險損失，可考量將之納為興建營運成本。惟當主 辦機關與特許公司對是否可將該風險損失納入興 建營運成本有爭議時，則必須設計一套爭議處理機 制作為解決方案。

3.設置平穩基金調整機制之探討

在目前政府無法給予最低營收保證情況下，參 考香港西區過港隧道案例，擬定平穩基金調整機 制，具備最低營收保證性質，又可防止特許公司獲 取暴利。

根據本研究調查，受訪專家多認為應讓特許公 司獲取一定之投資報酬率。至其合理範圍，泰半 (53%)受訪專家認為應在 15%~20%之間，另有 34%

認為應在 10%~15%之間。本研究根據上述調查統 計結果，並考量一般工程獲利水準(10%)及台灣高 鐵試算之內部報酬率(約 12.5%)等情形，研擬 BOT 交通建設之平穩基金調整機制如下：

(a)若 IRR(內部報酬率)＜10%，則准予調整提高營 運費率或以平穩基金彌補。

(b)若 10%≦IRR＜15%，則不予調整。

(c)若 15%≦IRR≦18%，則超過 15%部分之半數，

撥入平穩基金。

(d)若 IRR＞18%，則超過部分全額撥入平穩基金。

(e)特許期屆滿，平穩基金全數移交予政府。

4.本研究結合興建營運風險成本化、爭議協調、平 穩基金及營運費率調整機制，建構 BOT 投資契約 風險負擔調整機制之基本架構(如圖 5)，提供主辦 機關參考採擇，至於機制如何運作則須視個案之 特性而定。

五、參考文獻

1.交通部高速鐵路工程籌備處，國外交通建設民間 投資案例與法案彙編，臺北 (1994)。

2.McCarthy, S.C., and Tiong, L.K.R., “Financial and Contractual Aspects of Build-Operate-Transfer Projects,” International Journal of Project Management, Vol.9, No.4, pp.222-227 (1991).

3.姚乃嘉，「BOT 專案之執行與風險分析」，高速 鐵路 BOT 國際工程研討會論文集，臺北(1995)。

4.United Nations Industrial Development Organization, Guidelines for Infrastructure Development through Build-Operate-Transfer (BOT) Projects, (1996).

5.Nunn, P., “Allocation of Risks in BOT Projects, ” Symposium of High Speed Rail BOT Project Workshop, Taipei (1995).

6.Private Finance Panel, Risk and Reward in PFI Contracts-Practical Guidance on the Sharing of Risk and Structuring of PFI Contracts, UK (1996).

7.楊澤泉、王欣群，「台灣高速鐵路 BOT 專案計畫 的財務規劃與風險管理策略之研究」，台灣土地 金融，第 36 卷，第 3 期，第 31-50 頁 (1999)。

8.李大行、李得璋，「公共工程契約風險分擔之績 效評估」，第一屆營建管理學術研討會論文集，

第 III-1－III-10 頁，臺北 (1999)。

六、圖表

圖 1 BOT 投資契約風險分擔決策系統基本架構 圖 3 投資契約風險掌控能力評比架構圖

圖 2 投資契約風險責任歸屬評判架構圖 圖 4 投資契約風險分擔績效評估架構圖

圖 5 BOT 投資契約風險負擔調整機制基本架構圖

投資契約風險之辨識與確認

風險分擔之決策分析

風險責任 歸屬評判

˙適當風險分類

˙風險屬性分析

˙損失特性分析

風險掌控 能力評比

風險分擔 績效評估 風險分擔

成本評量

風險分擔方案之採擇

研訂風險分擔條款規定

風險負擔調整

˙風險減輕措施

˙財務優惠措施

˙營運費率調整

˙設置平穩(準)基金

˙分擔種類、範圍

˙分擔方式

風險分擔措施

˙選取決策模式

風險責任歸屬評判

損害賠(補)償

特別法律規定

˙性質

˙範圍

舉證責任／要件

侵權責任 債務不履行責任 危險負擔責任

民事契約原則

評比項目評比細項

特定風險

風險掌控能力評比

影響力 掌握能力 處置能力

指派風險承擔者

˙屬性分析─人為可否掌控

政府／民間 人員、機具、設備 相關經驗 資訊管道 組織權力 擁有資源 專業技術

參與程度直／間接工作

契約風險分擔績效評估

契約面

降 低 風 險 不 確 定 性

成本面 風險面

消 除 不 必 要 的 風 險

促 進 和 諧 工 作 關 係

減 免 契 約 糾 紛 發 生

增 加 財 務 融 資 可 行 性 降 低 風 險 承 擔 成 本 標的

指標

準則

第一層

第二層

第三層

費 率 調 整 公 式 基 本 費 率 標 準 票 價

興 建 成 本

平 穩 基 金 權 利 金 （ 回 饋 金 ）

通 貨 膨 脹

其 他 營 運 風 險 興 建 風 險

運 量 報 酬 率

爭 議 協 調

營 收

表 1 BOT 投資契約風險調查統計表 表 3 BOT 投資契約風險掌控能力評比結果彙整表

*風險掌控能力：◎：具相對優勢 ○：相當

表 4 BOT 投資契約風險政府可採分擔措施調查統表

＊發生可能性：大＝3，中＝2，小＝1

影響程度：很重要＝5，重要＝4，普通＝3，輕微＝2，無關＝1 綜合評估：依「發生可能性」與「影響程度」之乘積大小排序

表 2 BOT 投資契約風險分擔決策模式與分擔評價 調查統計表

＊表列數值為百分比(%)

＊表列數值為百分比(%)

主辦機關 特許公司 整體成員

單位

特性 契約風險

發生可能性 影響程度 綜合評估 發生可能性 影響程度 綜合評估 發生可能性 影響程度 綜合評估

契約履行缺失

計畫(設計)需求變更 2.19 4.19 4 2.56 4.56 2 2.38 4.19 2 建設用地取得遲延 2.56 4.50 1 2.56 4.67 1 2.56 4.50 1 臨時用地或棄土用地取得

遲延 2.06 3.75 7 2.11 3.72 7 2.09 3.75 6 公共管線或地上物拆遷遲

延 2.38 3.94 2 2.50 4.22 5 2.44 3.94 3 其 他 相 關 工 程 ( 含 聯 外 交

通)配合延誤 2.31 3.38 6 2.56 4.17 4 2.44 3.38 5 相關許可證照取得遲延 2.13 3.44 8 2.06 4.11 6 2.09 3.44 8 設計、施工遲延 2.31 4.00 3 2.39 4.61 3 2.35 4.00 4 興建、營運品質不佳 1.88 4.19 5 1.78 4.33 8 1.82 4.19 7 外在環境變動

颱風、地震、洪水等天災 2.06 3.69 3 2.18 4.35 4 2.12 3.69 3 地質重大變異 1.56 3.50 7 1.61 4.22 6 1.59 3.50 7 相關法令、政策變更 1.75 3.75 6 2.33 4.67 2 2.06 3.75 4 民眾抗爭、阻擾事件 2.31 3.75 1 2.67 4.33 1 2.50 3.75 1 交通運量不如預期 2.06 3.88 2 2.39 4.39 3 2.24 3.88 2 通貨膨脹(含主要能源價格

上揚) 2.00 3.75 4 1.78 3.61 7 1.88 3.75 6 匯率、利率變動 2.06 3.50 5 2.06 3.67 5 2.06 3.50 5

影響力 掌握能力 處置能力

參與 程度

相關 經驗

資訊 管道

組織 系統

擁有 資源

專業 技術

風險 指派 評比項目

契約風險 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^民 _間 ^政 _府 ^分 _攤 ^民 _間 契約履行缺失

計畫(設計)需求變更 ◎ ◎ ◎ 

建設用地取得遲延 ◎ ◎ ◎ ◎ ○ ○  臨時用地或棄土場取得

遲延 ◎ ◎ ○ ○ ○ ○ ◎ 

公共管線或地上物拆遷

遲延 ○ ○ ◎ ◎ ○ ○ ◎ ◎  相關工程(含聯外交通)配

合延誤 ◎ ◎ ◎ ○ ○ ◎  相關許可證照取得遲延 ◎ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ◎  設計施工遲延 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎  興建、營運品質不佳 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎  外在環境變動

颱風、地震、洪水等天災 ◎ ○ ○ ○ ○ ◎ ◎ ◎  地質重大變異 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ◎ ◎ ◎ 

相關法令、政策變更 ◎ ◎ ◎ ◎ 

民眾抗爭、阻擾事件 ◎ ◎ ◎ ○ ○ ○ ○  交通運量不如預期 ○ ○ ◎ ◎ ○ ○ ◎ ◎  通貨膨脹(含主要能源價

格上揚) ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 

匯率、利率變動 ◎ ◎ ◎ ◎ 

契約風險

風險分擔措施^(可複選)

可歸責機關事由造成之風險 天災等人力不可抗拒事故 不可歸責特許公司之除外情事 通貨膨脹︵或能源價格上揚︶ 匯率、利率變動 營收︵運量︶不如預期

由特許公司自行負責，不予分擔 2.9 2.9 8.6 31.4 53.4 34.3 責成特許公司投保相關保險 14.3 77.1 20.0 14.3 17.1 11.4 准予展延期限

准予展延興建(或營運)期限 77.1 74.3 68.6 0.0 0.0 5.7 准予增加特許營運期間 77.1 68.6 68.6 0.0 0.0 2.9 減輕財務負擔

協助辦理重大天災復舊貸款或其他紓

困方案 37.1 77.1 42.9 2.9 2.9 0.0 減免租金、權利金 62.9 68.6 42.9 8.6 11.4 11.4 設置平穩(準)基金，支付額外損失 37.1 54.3 42.9 31.4 28.6 28.6 編列預算，給予利息補貼 17.1 14.3 20.0 22.9 8.6 22.9 編列預算，給予額外損失補償 28.6 20.0 17.1 8.6 14.3 5.7 准予調整交通費率

在興建期發生者，准予納入興建成本，

作為交通基本費率計算基礎 42.9 25.7 28.6 28.6 20.0 14.3 在營運期發生者，准予作為交通費率調

整依據 22.9 17.1 17.1 57.1 34.3 34.3 給予相關保證或承諾

給予最低營收(運量)保證 11.4 5.7 8.6 22.9 14.3 20.0 給予無相同設施競爭保證 5.7 0.0 8.6 0.0 0.0 31.4 給予匯率保證 8.6 0.0 2.9 0.0 8.6 20.0 在一定條件下，承諾給予後續優先營運

權 11.4 5.7 8.6 2.9 20.0 5.7

適用決策模式 風險分擔評價 特性

契約風險

責任歸屬評判 掌控能力評比 分擔成本評量 分擔績效評估 政 府 100

% 50

% 民 間 100

%

契約履行缺失

1.計畫(設計)需求變更 64.7 23.5 2.9 8.8 35.5 16.1 38.7 0.0 9.7 2.建設用地取得遲延 48.6 37.1 5.7 8.6 56.3 25.0 15.6 0.0 3.1 3.臨時用地或棄土用地取得

遲延 45.5 27.3 15.2 12.1 6.7 13.3 36.7 26.7 16.7 4.公共管線或地上物拆遷遲

延 55.9 26.5 8.8 8.8 24.2 45.5 21.2 3.0 6.1 5. 其他相關工程(含聯外交

通)配合延誤 50.0 29.4 5.9 14.7 38.7 32.3 29.0 0.0 0.0 6.相關許可證照取得遲延 42.9 42.9 5.7 8.6 3.4 20.7 44.8 20.7 10.3 7.設計、施工遲延 58.8 26.5 8.8 5.9 0.0 0.0 16.7 43.3 40.0 8.興建、營運品質不佳 62.9 17.1 5.7 14.3 0.0 0.0 9.7 25.8 64.5 外在環境變動

1.颱風、地震、洪水等天災 8.6 34.3 31.4 25.7 9.7 12.9 58.1 9.7 9.7 2.地質重大變異 14.3 40.0 22.9 22.9 12.9 6.5 67.7 3.2 9.7 3.相關法令、政策變更 41.2 44.1 2.9 11.8 37.5 37.5 15.6 6.3 3.1 4.民眾抗爭、阻擾事件 8.6 45.7 25.7 20.0 3.1 31.3 53.1 9.4 3.1 5.交通運量不如預期 8.8 26.5 38.2 26.5 3.2 9.7 48.4 19.4 19.4 6. 通貨膨脹(含主要能源價

格上揚) 9.1 30.3 39.4 21.2 3.2 3.2 45.2 29.0 19.4 7.匯率、利率變動 26.5 29.4 29.4 14.7 0.0 6.3 25.0 37.5 31.3