上海港在發展上的限制

從上面的分析來看，不論是從硬體方面，還是就軟體而言，上海港在發展上，

仍然與香港和新加坡有一段距離，主要的弱勢分成下面幾個部份：

(一) 港口條件的限制

以自然環境而言，上海港欲成為國際航運中心，最大的問題在於港口的深度問 題。由於上海港口的淤沙問題嚴重，使得大型船舶的進入必須要仰賴漲潮退潮，大 大降低了上海港的實用性，儘管長江口深水航道治理一期工程已經在 2000 年時完 工，但也只能提供水深 8.5 公尺，漲潮時為 11 公尺的深度，對於第四代集裝箱船的 吃水深度達到了 12.5 公尺的情形而言，仍無法滿足全天候自由進出港口的需求，因

此在建構國際航運中心的目標上，儘管有學者認為應該繼續整治河道，但是與集裝 箱船舶的大型化速度相比，維持 12.5 公尺的水深已經必須不斷的整治河口，更遑論 在第五代集裝箱船須吃水 14 公尺的需求了。

因此，上海港所採取的做法，便是另覓適當的港口地點，而位於上海附近浙江 省的嵊泗縣境內的大、小洋山，則成為最好的深水港發展地點，由於大小洋山距離 上海南匯縣僅有 30 公里，且位於杭州灣口，吃水達到 15 公尺深，港區深水岸線約 18 公里，可形成能夠滿足第五代與第六代集裝箱船的需求，並佈置約 50-60 個泊位，

在排除浙江省與上海市地方政府的相關爭議後，由中央出面將其列為國家項目，並 撥款 130 億元投入建設，於 2002 年四月一日開工，為上海國際航運中心的發展奠定 了基礎(Hsiao-hung Nancy Chen︰2002)，並於 2005 年 12 月 10 日正式完成第一期工 程並開港啟用，開港首日，便創下 7558TEU 的記錄，同時，中國第一個保稅港區海 關--「洋山海關」也於同日成立，採取「一線放開、二線管住、區內自由」的監管 模式，以加速貨物流通，為上海進一步邁向國際航運中心奠定基礎。

洋山港的發展建設，不僅能夠提供上海港深水港的需求，同時在發展上，也能 夠帶動南匯地區以及蘆潮港的發展，預計興建 50 個泊位，集裝箱年吞吐量 2000 萬 TEU，其主要工程分為三個部份(高汝熹、羅守貴︰2003)：

1. 洋山港區

洋山港設計年吞吐量 220 萬標箱，建成五個集裝箱泊位，港區陸地面積有 89 公頃，工程建設 71 億元，已於 2005 年第一期工程完工，規劃至 2012 年，可以形成 10 幾公里的深水岸線，並設置 30 幾個泊位，可通過 1500 萬 TEU(上海文匯報︰2005)。

2. 東海大橋

主要用來連接洋山港與蘆潮港，總長有 32 公里，橋寬度為 31.5 公尺，為雙向 六車道，投資工程 72 億元，用以連接洋山港與臨港新城，採用綠色環保建材，基準 期達到 100 年，亦於 2005 年底完工。

3. 蘆潮港地區

在蘆潮港匯角東灘，用圍海造地的方式，預計面積 38.7 平方公里，其人工半島

位於長江口與杭州灣交匯處的東南端，也就是蘆潮港南匯灣向東 10 公里之處，距離 大、小洋山 25 公里。港口後方市政配套工程，包括港口疏濬、公路、變電所等，投 資 10.9 億元，2002 年，已建成深水泊位 30 個(上海文匯報︰2000)。

而洋山深水港的興建完成後，將可以增加上海航運的腹地，使得原先歐亞大陸 橋的出口端，從原來規劃的連雲港市轉變為上海，即藉由京滬鐵路連接徐州，再由 徐州連接隴海蘭新鐵路，使得原來的「π」字型架構圖轉變成「K」字型的架構圖，

讓上海成為歐亞大陸橋的出海口，使上海的腹地可以進一步延伸至歐亞大陸(高汝 熹︰2004)。

(二) 作業效率的提升

除了前述港口地理環境的改善外，上海港在發展中，仍須在行政效率方面趕超 香港與新加坡，除了在硬體方面，積極建設泊位與發揮橋吊的使用率外，在軟體方 面，也需要採用先進的 EDI 技術，同時確保在使用 EDI 系統時，得以與其他港口、

部門同時使用 EDI，以使其發揮最大的功能，所提出的要求包含有：與國際航運企 業建立 EDI、與集裝箱承運人和託收人建立 EDI 聯繫、與疏港運輸企業建立 EDI 聯 繫、與長江流域、沿海港口建立 EDI 聯繫、與國外港口建立 EDI 聯繫、與承辦手續 的國家機關建立 EDI 聯繫，由這六個方面著手，將能夠從港口本身開始，對國內、

國外相關港口加強聯繫，提升作業效率。

(三)信息港的限制

由於資訊的傳遞，必須沒有任何的限制存在，才能達到自由化的程度，上海在 建構為「全球城市」的過程中，由於社會主義的環境背景，所以儘管信息基礎建設 不斷進展，但是對於言論限制方面的政策，卻成為上海信息化的限制，也連帶影響 到了其信息港的建設。

因此，就本節的分析而言，發展為國際航運中心的上海，似乎在這方面仍有相 當的距離，不過在硬體條件上由於大小洋山港已於 2005 年底建設完成，並成立洋山 海關以加速軟體素質，預期將可使上海港躍居國際航運重要舞台。

第五節 小結

前面四節，分別論述上海市在建構「全球城市」過程中，藉由中央所給予的政 策優惠，以及市政府的積極配合，努力建構國際經濟中心、國際金融中心、國際貿 易中心與國際航運中心。為了達成上述的目標，中央與上海市政府不斷進行規劃與 調整，顯示出社會主義制度下的上海，在建構「全球城市」的目標上，政府引導的 作用。

就經濟中心而言，由於強調的是產業結構，因此，市政府從產業政策的制定上 開始著手，為了強調服務業為主的特徵，市政府不斷強化三級產業的發展，使得 1999 年起，三級產業產值開始超過二級產業，但是當市政府警覺到沒有二級產業支撐，

三級產業發展勢必碰到瓶頸時，又藉由「一七三工程」，強化上海市的製造業部門，

並進一步吸引外商的投資，使得 2003-2004 年間，二級產業的產值貢獻又超過三級 產業，且差距還在增加中。

在二級產業內部，不僅配合著區位的特徵，分別在東、南、西、北設立了高科 技、石化、汽車、鋼鐵等重點產業，更配合著人口與工廠的空間轉移，在郊區設立 工業園區以進行產業、空間、人口的結合，不過，在這方面由於規劃內容與實際上 的落差，使得工業園區的作用發揮有限。在三級產業內部，也由原先批發、零售、

倉儲等傳統服務業為主的形態，轉型為以金融保險業、房地產業為主的產業結構，

反映出上海向「全球城市」發展的態勢，特別是房地產業，在十五年之內(1990-2004) 成長近乎 166 倍，顯示市政府空間重構的政策已經發揮作用，市中心核心區與郊區 房價的差異，也證明了前一章描述政府土地政策的成果，然而在這樣環境下，卻使 得上海的房價高居不下，並造成當地商務成本的上升，使得中央開始採取「宏觀調 控」的手段進行控制，已經對上海的房地產業產生不少衝擊。

儘管如此，上海在上述內容的表現與已開發國家仍有一段距離，此外，就上海 所發展的支柱產業而言，與周邊的長江三角洲城市極易形成產業結構相同的困境，

如何在產業結構上面與長江三角洲的城市進行分工，必須有賴政府的出面協調，這

可能是經濟中心發展上的一個值得關注的問題。

在金融中心方面，從三十年代的東方華爾街、到中共建政後對於金融業務的限 制，再到改革開放後吸收外資進駐政策，以及九十年代以後的國際金融中心遠景，

當中特別設定外灘與陸家嘴兩個 CBD，這些過程顯示政府決策對此所具有的絕對影 響力。在此背景下，上海市政府也開始積極從事金融方面的治理，從法規明確化，

到國內各銀行進駐、吸引外資金融機構等，使得上海在 2004 年底已有 75 家外資銀 行進駐，並有 55 家得以經營人民幣業務。

但是在金融中心的建構過程中，上海也面臨了許多的挑戰，從是否定位為「離 岸金融中心」開始，到來自北京、香港的競爭，以及東南亞新加坡的既有優勢，都 指出國際金融中心的形成，除了政府的政策外，還必須奠定在國內經濟的發展現狀。

因此，基於現實來分析，上海深知 2010 年成為國際金融中心似乎仍是力有未 逮，並已將目標改至 2020 年，當中最主要的困境仍屬政策上的考量，金融業務的開 放與否仍取決於中央政府，另外面對來自內部北京與香港的壓力，上海必須考量的 是如何更加吸引外商的投資與進駐，來彌補在資訊方面不及北京的劣勢，同時設法 與香港進行分工，以避免在香港既有優勢下的不利競爭。

就貿易中心而言，改革開放前的上海，由於享有中央政策優惠，所以在貿易方 面連續 27 年居於全國第一，但是在改革開放後，由於沒有享有經濟特區的權限下放 以及政策優惠，所以開始逐漸落後廣東省，直到 1992 年浦東開發才略為縮短之間差 距。另外就上海的進出口貿易對象來看，儘管上海在外貿方面的進出口數值每年都 有晉升，然而在貿易對象方面卻仍侷限在以日本為主的亞洲國家，以 2004 年的數據 而言，進口約佔有 60%，出口約佔有 40%，這種集中化的現象，對於大國貿易的發 展，似乎顯得過於集中，最後，在進出口貿易貨品方面，也呼應了前述的產業政策，

以初級產品的進出口為主，顯示上海在初級產業對外的依賴性，而在工業製成品方 面的進出口，集中在機械、運輸設備、化學醫藥品等，這些也呼應了前述六大支柱 工業所需，顯示了貿易與產業的關連性。

而在具有「全球化」特徵的外資方面，伴隨著中央對外資政策的開放，十幾年

來外資投入中國的數量呈現上升的趨勢，在 1997 亞洲金融風暴後，中國仍然能持續

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