交通可及性衡量指標

可及性的概念常用在交通運輸評估、都市及地理資訊的管理規劃等領域，對政策的 裁定者而言，是一項相當容易清楚明白的評估工具，其具有以下四項特點：（1）可及性 的應用越來越被廣泛接受，且在理論假設上越來越接近實際操作狀況（2）可及性是一 項易於了解的工具（3）可及性的模式架構可以跟著研究主題的不同而有所區別（4）可 以引進人類行為做為可及性的關鍵因子，以建構交通及都市發展模式（J. G. Koenig, 1980）。但有時可能會因為未針對研究主題給予可及性適當的定義及適用的指標時，導 致研究結果的錯誤及濫用。實際上，對可及性下一明白的定義及建構可操作的指標是相 當困難及複雜的，舉例來說，像是在討論土地使用及交通運輸的基礎設施議題時，常會 利用路網的壅塞程度及平均旅行時間做為可及性的衡量指標，這樣簡單且易量測的方法 對決策來說是相當容易明瞭的，但對整體來說，確有強大的理論障礙。

2.1.1 可及性指標之定義

可及性的概念可以從至 1920 年的區位理論與地區經濟計畫講起（翁維泰，2010），

可及性應用在很多不同的領域，在不同的應用層面有不同的解釋意義，像是從兩點之間 的距離、旅行時間、一般化成本等因子皆常做為可及性指標的解釋變數。早期可及性的 概念主要是探討兩個主體間的關聯性，Stewart（1948）認為可及性是用來解釋人類活動 與距離的關係，Hansen（1959）認為可及性是用來解釋兩地之間的互動關係及潛在機會，

Ingram（1971）某一區域內之特定地點與其他區域各點間的相連接程度，Vickerma. Rw

（1974）認為可及性可以反映出運輸路網的特性，Dalvi 和 Martin（1976）認為可及性 是在討論該地區透過交通運輸系統在土地使用活動的容易程度，Burns（1979）認為可 及性是用來描述個體是否要選擇參與活動的一項指標，Ben-Akiva 和 Lerman（1979）認 為可及性是用來評估交通運輸系統或土地使用所帶來的益處。綜合以上所述，可及性的 觀點在於強調土地使用及交通運輸系統的結合，個體參與活動時點移動的容易程度。然 而，可及性的概念不斷的在轉變，陳佐瑲（2000）與許惠雯（2003）對於各學者在可及 性的定義有完整的收集，於表 2.1 所示。然而在使用可及性作為分析工具時，應注意滿 足下列要求：（1）理論基礎（2）易於解釋（3）資料取得的容易程度（4）在社會經濟 評估上的可用性。

Batty(2009)將可及性的定義分成了三類，第一類為個體到最近的公共設施的服務機 會，其重點是某一點到另一點的距離，這多用在公共設施在空間上的設置點選擇上，如 表 2-1 所提及 Shimbel、Gattenberg、Muraco,W A.等人的定義；第二類為從一地點至其 它地方距離的總合即為一地點的不可及性，如表 2.1 提及 Ingram、Baxteretal、Dalvi 等 人的定義，這類的可及性定義發展在 1950 到 1960 年代之間；第三類的定義則發展在 近 20 年左右，認為可能存在或可能不存在的連結，就是可及性的測量，這種定義就更 加的抽象化，如表 2-1 所提及 Wachs& Koenig、Burns 等人的定義。

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表 2-1 學者對可及性的定義表

學者（年代） 定義

Stewart（1948） 人類活動與距離的關係

Zipf（1950） 為達到目的所花費的最少努力。

Shimbel（1953） 指兩地間路網距離之連結程度。

Hasen（1959） 交互活動的潛在機會，亦即反應活動吸引變數在空間 上的差異。

Gattenberg（1960） 克服空間距離困難之程度。

Ingram（1971） 某一區域內之特定點與其他區域各點間的連接程度。

Muraco, W A. （1972） 無論由直接的連結或旅行時間與最小成本的觀點來 看，可及性暗喻著相對距離的遠近。

Stopher（1974） 受旅次產生地區的土地發展程度所影響的旅次產生密 度。

Vickerma. Rw（1974） 運輸路網的特性。

Baxteretal（1975） 指某一分區到其他分區的平均距離。

Dalvi（1976） 藉由使用特定的交通系統自某地到達任一土地使用活 動的便利程度。

Wachs&Koenig（1976） 指一地之交通網路及都市活動的機會。

Leonlardi,G. （1978） 人們藉由運輸或土地使用活動所獲得之消費者剩餘或 淨利益。

Ben-Akiva&Lerman（1979） 在不同的替選方案中，個體將選擇某一旅運使其效用 最大，將此最大用地役為個體的可及性。

Buens（1979） 個人參與不同活動的自由度。

Richardson&yong（1982） 空間上兩區藉運輸系統實質相連且相互移動的程度。

藍武王（1981） 某地至各地區的便捷程度。

陳榮明（1985） 為達到區位活動機會之目的，藉由運輸系統提供的服 務，以克服空間阻抗因素。

林啟聖（1988） 某地區住戶於運輸系統供給的條件下，至它區活動機 會時，克服空間阻力的情形。

許巧鶯、謝幼屏（1993） 個體參與活動獲得的滿足程度。

Weber（1994） 衡量變動中路網對特定地點區位條件改變之重要性指 標。

呂紹霖（1994） 在一地區中居民在目前現有路網供給條件下，能克服 空間阻力而願意從事活動的難易程度。

Niemeier（1996） 一組替選方案之效用總和。

資料來源：翁維泰（2010）

2.1.2 可及性指標之關鍵因素與特性

可及性的組成因子會依照對可及性的定義不同及實際上在測量可及性指標時所選 用的變數不同而有所改變，Karst 及 Bert（2004）提出在做可及性分析時，可及性指標 必須包含以下四大類組成因子，而這四大因子彼此互相牽連：

（1） 土地使用

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在土地使用組成因子中包括每個迄點的空間活動散佈機會的供給量，像是就業、

購物、醫療、社經活動等行為，以及起點對這些活動的需求，然而在供給面受到 資源限制的前提之下，供需兩者的拉鋸對抗會逐漸平衡。

（2） 交通運輸

個體從起點使用運具抵達迄點的效用為此部分因子的主要概念，除了特定運具的 選擇之外，旅行時間（含候車及停車時間）、旅行成本（含固定成本及變動成本）、 舒適度（信賴度及安全性等）等皆是考量因素。

（3） 時間因素

個體的參與活動行為會受到時間的影響，在一天中不同的時間對當事者來說皆有 不同的感受。

（4） 個體行為

此部分組成因子包含個人需求（取決於年紀、收入、教育程度等）、能力（取決 於生理狀況、旅行模式等）及機會（取決於收入、旅行預算、教育程度等），這 些特質會影響個人對運輸模式的進入容易程度（像是是否有車可以開或是會不會 開車等），以及空間散步的機會是否容易取得。

土地使用因子說明了活動的散佈情形，影響旅次需求（交通運輸因子）極深，並且 會受到時間的限制及受限於個體行為，所以說這四大組成要素是環環相扣，密不可分的。

另一方面，不同的個體行需求及限制會產生不同的時間成本及移動的可及程度。然而可 及性並非單方面地受到四大組成要素的影響而變動，兩者之間存在著回饋機制，也就是 說當可及性變動的時候，四大因子也會跟著改變。假設當可及性做為區位因子解釋當地 居民及產業與外地活動之間的相互關係時，進而會影響旅次需求、社會經濟的潛在發展 以及活動實現所需要的時間。

Burt（1979）and Koenig（1980）認為可及性主要是由運輸元素（或稱為阻抗因子）

以及行為元素（或稱為吸引因子）兩大因子決定，阻抗因子主要表達在空間中移動的難 易程度，取決於運輸系統提供服務的質與量，相關的變數有旅行時間、成本、距離等，

而吸引因子主要是反映各種行為的量以及在空間分佈的狀況。Handy et al （1997）認為 可及性指標主要取決於潛在目的地的空間分佈、到達目的地的難易程度、以及在目的地 從是行為之強度大小、量的多寡與特性。

在衡量可及性時，對象與目的的確認是相當重要的，可及性的衡量會因為處理不同 的研究對象與目的而所選取的變數不同，其所代表的可及性定義也不盡相同。

2.1.3 可及性指標之衡量方式

根據以上文獻回顧對可及性的定義，可以知道在探討不同的議題時，可及性的定義 也會不一樣，而所考慮的因素卻大同小異，必須盡量全盤考慮上述四大組成要素，然而 在實際上應用時，因受限於資料收集等因素，往往在可及性指標的建構上通常只會專注 在某一個要素上，在過去的研究中，多從以下四大觀點著手建立適用的可及性指標（Karst、

Bert, 2004）。

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（1）設施觀點

由設施觀點著手建立可及性指標，旨在分析交通運輸工具的績效表現及服務 水準，常用的指標像是路網的壅塞程度（DETR, 2000）及平均旅行時間（AVV, 2000），。這類的指標多用在傳統的交通運輸規劃上，像是在歐洲（Ypma, 2000）

及美國（e.g. see Ewing, 1993）的交通運輸研究中，多有使用這類的可及性指標做 為交通運輸規劃的評估工具。這一類的指標的優點在於資料取得方便及有淺顯易 懂的解釋能力，能夠讓決策者迅速明瞭研究結果。但是它並未考慮土地使用因子 及時間環境的限制，也忽略了個人行為特質，這樣的可及性結果並不能完全代表 整體路網的實際情況。舉例來說，Linneker 與 Spence（1992）發現雖然英國內陸 的一般化進入成本很高，但未必該地區就有較低的可及性，結果顯示最高的進入 成本地區最擁有最大的就業機會，從區位活動的觀點來看，可及性未必會是最低。

（2）區位觀點

區位觀點是從巨觀的角度來描述空間上散佈的活動量與潛在的活動發展關係，

舉例來說，像是估算三十分鐘內可到達的範圍裡所提供的就業活動量，就是屬於 區位觀點所建立的一項可及性指標。然而，較複雜的區位觀點所建立的可及性指 標還會加入活動量的供需限制，探討兩者之間的平衡關係。此類的指標多用在都

舉例來說，像是估算三十分鐘內可到達的範圍裡所提供的就業活動量，就是屬於 區位觀點所建立的一項可及性指標。然而，較複雜的區位觀點所建立的可及性指 標還會加入活動量的供需限制，探討兩者之間的平衡關係。此類的指標多用在都