各類都市未來發展

根據 4.2 節之中心度與交通可及性、集群分析的結果相互比較如圖 4-16 所示，可以 發現中心度較高的城市其交通可及性也會比較高，但並不完全一致。因為第二組擁有較 高的交通可及性及中心度，所以若要將臺灣本島各縣市部分整合成一小型生活圈時，生 活圈的發展型態應該會以第二組內的城市為中心都市逐漸向外擴張，與第一組的城市整 合發展。

由於中心度只有考慮各分區的起迄旅次量，並未將實際的旅行時間及旅次活動量加 入討論，所以會與交通可及性的結果有所落差。舉例來說，在 17 個分區中，桃園的中 心度是最高的，但相對於其它位於第二組的其它分區，桃園的交通可及性卻是最低的。

也就是說，當要建立臺灣各區聯合的小型生活圈時，位於北部的各大都會區中，並不會 以桃園為中心都市，而是以臺北為中心。

而東部城市因為位處偏遠，交通可及性低落，對外交通不易，可能是一直以來無法 蓬勃發展的因素。其中因為宜蘭與臺北、基隆等地域鄰近，加以雪隧開通後對外運輸有 絕大的助益，所以東部三個城市的發展應以宜蘭為基準點，先提高宜蘭對外的可及性，

再加強宜蘭、花蓮、臺東三地之間的連結，發展東部生活圈。

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貢獻的，也就是說若沒有第二群的核心都市，第一群的城市並沒有辦法自給自足，這樣 的現象可能導致產業人口越來越往核心都市遷移，或是第一群的城市內有著極端差異的 城鄉差距。第二群的城市屬於高密度人口的都市，這些都市城內的差異較小，具有較完 善的交通規畫，除了原本的五都之外，桃園分區也被歸在第二群，可見桃園是個具有潛 力的都市，未來有望晉升與五都共榮共存。第三群的城市有新竹及嘉義，這兩個城市都 有設置高鐵站，但交通可及性相對較低，甚至比第一群的某些城市要來的低，像是彰化、

屏東就比新竹及嘉義的交通可及性值高。原因可能是因為這兩個城市的城內交通運輸系 統規畫不完善，導致區內的接駁時間過長或是就業人口較低，吸引力不足導致交通可及 性低落。

表 4-22 分類變數的 ANOVA 分析 ANOVA

集群 誤差

F 檢定 顯著性 平均平方

和 自由度

平均平方

和 自由度

高鐵車站 2.118 2 0.000 14 - 0 台鐵車站 0.007 2 0.125 14 0.058 0.944

自強號 0.108 2 0.054 14 1.978 0.175 交流道 0.417 2 0.034 14 12.297 0.001 國光客運 0.197 2 0.064 14 3.079 0.078 94 機車 0.624 2 0.032 14 19.366 0.000 96 機車 0.628 2 0.032 14 19.775 0.000 94 汽車 0.841 2 0.019 14 43.240 0.000 96 汽車 0.855 2 0.020 14 43.593 0.000

資料來源：本研究歸納整理

接著針對這三個群組進行交通可及性的改善策略：

（1）第一組：無高鐵站，且交通可及性低。

第一組的城市可以先區分東部城市跟西部城市分別討論，東部城市方面既有的運輸 環境主要是因為公路系統不如西部走廊完善，雖台鐵設站眾多，但東部並為全面電氣化，

台鐵在東部的班表不如西部密集，導致假日一票難求。就短期策略來說，應該積極引入 國道客運業者，提供更多的路線與班次，尤其到花東一帶多以台鐵為主要的城際運具，

若國道客運業者能夠提供以觀光導向的服務策略，提供旅客有更多的選擇，相信有助於 紓解台鐵供票不足的需求。以長期來說，若能在兼顧生態環境下建置一條完善的公路系 統串通東部走廊，想必對東部城市的開發勢必有絕對的幫助。

至於西部城市方面，由於並沒有設立高鐵站，若要搭乘高速鐵路必須藉由接駁的方 式前往高鐵站搭車。現今高鐵的接駁策略多以所在的城市既有的運具做城內接駁為主，

像是臺北、臺中、左營有捷運及公車等接駁系統，或與台鐵共構轉乘，其餘高鐵站則以 接駁車為主要接駁公具。但若在各縣市均設置高鐵站，勢必會降低高鐵的服務效率，最 後可能會變得跟台鐵自強號一樣，停靠站點過多，無法發揮其服務效能。故對西部這些 無高鐵站的城市所提出的改善策略為高鐵應以各城市的重點地區，如台鐵站、客運站等 規畫高鐵接駁直達專車，免去多次轉乘的麻煩。舉例來說，若是要從雲林到嘉義站搭乘 高鐵至其他各縣市，就目前的狀況來說旅客會選擇先搭乘台鐵再轉搭接駁車到高鐵站搭

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乘高鐵，多半要換乘運具才能夠抵達高鐵站，這樣一來一往的時間，可能與搭乘國道客 運或是台鐵的時間差不多，但票價卻是這兩個運具的數倍。若能夠在雲林各重點站設立 高鐵接駁專車，這樣就可免去使用者舟車勞頓之苦。

（2）第二組：有高鐵站，具有較高的交通可及性。

第二組的城市屬於核心都市，這一類的城市應該要加強的是城市內的交通運輸，因 為對外的城際運輸系統大致完善，但因各運具的規畫是獨立分開的，導致各運具之間轉 乘偶有麻煩。像是高鐵臺南站，近來台鐵才有通車至高鐵站提供接駁服務，讓原本必須 要搭一小時接駁車才能從高鐵站到台鐵臺南站，現在只要 15 至 20 分鐘，大大節省了接 駁時間。

（3）第三組：有高鐵站，但交通可及性較低。

而新竹、嘉義這兩個城市雖有高鐵設站，但交通可及性較低，主要可能是因為高鐵 車站位於新開發區，接駁並不如其他城市來的方便。就其它城市而言，除了高鐵接駁車 之外，尚有台鐵或捷運等鐵路系統較公車系統來的快速準時，若這兩個城市能夠改善高 鐵的接駁，應能提升高鐵在新竹及嘉義的使用率。而桃園雖沒有鐵路系統接駁高鐵，但 由於桃園國際機場為國家門戶，來自國外的旅客或是國內其他城市欲出入境的旅客使用 高速鐵路可以快速轉往其他城市，使得高鐵變成桃園國際機場的接駁運具。

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