研究背景與動機

第一章、緒論

本章將說明本研究之研究背景與動機、研究目的、研究對象、時間與空間、研究流 程與內容。

1.1 研究背景與動機

隨著全球的經濟發展與進步，臺灣工商業發達，重大交通建設可以說是國家經濟發 展的命脈，加以企業及民眾的經濟實力提升，對運輸系統的要求不再是以往單純的起迄 點之間的運送，並對運輸系統的服務水準其要求逐漸提高。過去臺灣高鐵尚未通車營運 前，主要是仰賴航空、傳統鐵路及公路作為城際間的主要運輸系統，根據交通部統計資 料，民國 95 年陸上大眾運輸客運人數為 15 億 6018 萬人次（平均每日 427 萬人次），其 中台鐵占 10.8%、公路客運占 64.6%，高速公路收費站通行車輛數為 5 億 7471 萬輛次，

而國內航空客運人數為 1736 萬人次，占整體城際運輸的 1.1%。根據統計資料發現，臺 灣民眾在城際運輸旅次中，對公路運輸系統的需求較高，由於公路所能提供的容量有限，

每逢假日高速公路便會出現壅塞的現象。為紓緩交通壅塞的窘境，臺灣地區大量推動公 路建設，包括拓寬中山高速公路、第二高速公路之建設、東西向快速道路及都會區環線 系統等（鄭啟瑞，2003）。此外，世界各國先進在高速鐵路成功發展下，如日本的新幹 線、法國國鐵的超高速鐵路 TGV（Train a Grande Vitesse）、德國高鐵 ICE（Inter City Express）、英國高鐵 IC125、IC225，讓臺灣南北運輸走廊再添生機。

航空運輸雖有其服務快速及易行高之特性，但其可及性低，是其最大之致命傷，反 觀鐵路運輸、公路運輸可及性較高但其旅行時間卻相對加長。因此速度與品質兼顧的城 際高速運輸系統便成為近年來各國發展中長程大眾運輸系統的另一種選擇。（行政院經 濟建設委員會，2002）。一般而言，距離在 300~600 公里間之兩點，為高速鐵路系統之 適用範圍，故對臺灣而言，高速鐵路有其發展之必要性。

臺灣高速鐵路位於臺灣人口最密集的西部走廊之高速鐵路系統，於臺北、板橋、桃 園、新竹、臺中、嘉義、臺南及高雄設有停靠站點，路線全長 345 公里。於民國 96 年 1 月 5 日通車後，逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為臺灣軌道工業指標。

目前每日南北向班次為依尖離峰各有 123、125、135、140 或 146 班次，每日客運量約 10 萬人次，且累積載客量已突破 1 億人次。臺灣高鐵擁有高運輸能力、高速、準時、安 全、安定、的特性，由於臺灣地狹人稠及運輸需求不斷增加，再加以民眾的經濟能力提 升，對交通運輸的服務水準及時間價值的重要性也隨之提高，因此在高速鐵路建設完成 後，除了為各車站地區帶來相當的人潮外，也加速了高鐵車站周邊土地的開發建設。尤 甚者，藉由高速鐵路的服務，臺北到高雄的旅行時間縮短至 90 分鐘，使得原本臺灣西 部北中南三大都會區的形態，逐漸融合成一巨型的都會帶，政府更提出打造臺灣一日生 活圈的願景，發展高速鐵路讓原本舟車勞頓的旅程變的迅速便捷。

但也因為高速鐵路迅速便捷的特性，臺灣高鐵的通車營運也對既有的城際運輸服務 產生巨大的衝擊，尤以航空業者遭受到的打擊最深。國內線航空公司面對臺灣高鐵的通 車競爭，如專家預期評估：西部航線營運狀況每況愈下，甚至較短程距離之航線已被高 鐵取代，國內航線業者紛紛退出市場，而距離較長的北高航線則紛紛以減班、推出降價 優惠及聯營措施面對迎面而來的挑戰（洪翠蘭，2008）。其他像是屏東機場因高鐵通車 後，僅提供臺北－屏東間的航線其載客率過低，在今年（2011）九月停止營運。目前臺 灣本島國內航線中西部走廊僅剩臺北、臺中、高雄三地對飛，航班數更是遽減。而台鐵

2

營運多年，具有安全性較高、搭乘方便且有穩定客源的優點，但台鐵車種複雜，有些路 線並無全面雙線通車，且台鐵的誤點率一向多為人詬病，再加上現今乘客對於時間價值 的重視度提高，且鐵路車票每逢周末假日一票難求，其路線與服務班次不及國道客運，

使得傳統鐵路也遇到營運上的瓶頸。除此之外，國道客運因道路容量趨近飽和，又加上 國人私有運具的使用逐年增加，更導致道路系統不勝負荷（賴仁傑，2005）。如圖 1-1 所示，私人小汽車在城際運具選擇比例中是最高的，其次為台鐵、國道客運、高鐵，而 航空幾乎退出臺灣本島的城際運輸市場。

圖 1-1 城際運具選擇比例

資料來源：運研所（民 100）。

然而新的運輸服務加入市場對既有存在的運輸系統勢必產生衝擊，也會對各地區來 往的旅次結構產生改變。建構高速鐵路有利於提升國家社會的經濟永續發展。除此之外，

對於整體運輸環境的可及性改善及提高都市城際間的關聯度也有相當大的助益。從過去 的文獻中發現，專家學者常利用可及性做為交通運輸路網的評估指標及量測目標空間的 潛在活動機會。就可及性的觀點看來，若增加一新的運輸服務，且此運輸服務若相對地 較現有的運輸服務要來的好，勢必會提高整體的交通可及性，但提高了交通可及性對各 區域的衝擊又是如何就不得而知了。有可能會造成原本較為繁榮的都市更加繁榮，因為 該地的交通可及性提高後，導致越來越多人口遷入，提高了城鄉差距。另一方面，也有 可能讓一些原本附屬於核心都市周邊的衛星城市茁壯，讓原本居住在核心都市願意搬遷 至近郊，用交通成本換取居住成本，提高了衛星城市的居住人口密度，也因此創造了當 的更多的就業機會。於此，本研究引入可及性的概念，探討臺灣高鐵營運通車後對臺灣 整體生活圈的影響轉變。

就可及性的觀點看來，旅次量的增加或是旅行時間的縮短是有利於城市間的交互活 動。相對地，在時間價值的觀念提升後，民眾願意用更多的金錢成本換取時間及服務，

在旅行成本的增加及運輸服務市場型態的改變之下，城際旅次所付出的代價與之前相較 為何？本研究將以可及性的觀點來探討臺灣在高鐵通車營運後，所產生的城際旅次行為 是否有助益於各縣市間的活動程度。並探討高鐵營運對整體臺灣生活圈型態的改變，讓 政府爾後規劃發展新建設計畫藉以評估。而過去的研究，大部分以單一運具進行研究，

鮮少以整體的運輸市場作為研究對象，故在此研究中，藉由討論在不同的運具中臺灣本 島各鄉鎮市區的平均旅行時間，並以縣市等級為單位建立大眾運輸可及性指標及私人運 具指標，藉以了解高鐵通車後，各縣市的交通可及性差異，並討論除了高鐵之外，造成

0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0

高鐵 台鐵 國道客運 小汽車

單 位

：

%

民國94年 民國96年 民國99年

3

各縣市交通可及性差異的主要關鍵因素為何，最後藉由研究結果探討在不同的交通基礎 之下，各縣市應如何改善交通可及性。

4